Boeing vs Bombardier (Round 1)

Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!

Bombardier Cseries Web

¿Y a cuento de qué Mari Carmen? Diréis vosotros… pues a cuento del contrato de Delta por 50 aviones que Bombardier ganó a Boeing el año pasado en detrimento del 737. Y es que según la empresa de Seattle, Bombardier ofertó los CS100 por tan solo 20 millones de dólares cuando según las estimaciones de Boeing, el coste es de unos 33 millones. Vamos, que los canadienses estarían vendiendo los CSeries a pérdidas para poder seguir en la pomada, un dumping de toda la vida.

Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.

 Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.

¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? “Pan para hoy y hambre para mañana” que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y  prometer… promete. 

Delta y CS100: ¿problemas para Boeing y Airbus?

Si Bombardier necesitaba un empujoncito para poder sacar pecho y promocionar su CS100 parece que va a recibir un EMPUJÓN bestial en la lomera: Delta y CS100, un pedido de 125 aviones (75 en firme + 50 opciones convertibles a CS300).

Ya son varios los reportes en la prensa americana que dicen que está hecho: solo falta el OK por parte de la directiva de la aerolínea para hacerlo oficial. La noticia es curiosa en el hecho de que es la primera aerolínea que prefiere gastarse más dinero en un avión de última generación “real” a un remotorizado o un “ceo“. Y lo digo porque hace tan solo unos meses Bombardier recibía una bofetada cuando United anunciaba que compraría 25 Boeing 737-700 y no sus CS100 o CS300. Luego supimos que para hacerse con esa compra los de Chicago habían hecho un descuento salvaje a los 737s que había vendido, algo que por otro lado ya apuntábamos por aquí hace unos meses, la estrategia de rebajas salvajes que podían aplicar Airbus y Boeing a unos modelos que hace tiempo que tienen más que amortizados.

Bombardier Cseries Web

Bombardier Cseries Web

Por ahora los CSeries han acumulado unas discretas ventas de 250 aeronaves en firme. De hecho hace meses que no se apuntan ni una sola venta, hecho que unido a los problemas financieros de Bombardier, hacían que en muchos sitios se rumorease que Bombardier estaba a punto de cancelar el programa (no olvidemos que Airbus estuvo también a punto de meter cabeza en el programa y se echó para atrás).

Más importante aún: no solo consigue una compra “de calidad frente a los viejos aviones sino que lo hace frente a los A319neo o 737-MAX7, modelos que de seguir a estos niveles sus ventas pasarán sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico (el MAX7 tiene 55 pedidos a día de hoy y el A319neo se queda con 26).

De confirmarse esta venta a Delta, la segunda aerolínea del mundo, sería el empuje final al CSeries y podría ser el inicio de otras ventas frente a los aviones de nueva generación. Tanto es así que anteayer en EEUU nada más y nada menos que el Wall Street Journal y Leeham News (uno de los blogs con mayor audiencia y credibilidad de EEUU) afirmaba que Boeing ya está pensando en un nuevo Boeing 737-MAX7 (en cachondeo le llaman “MAX7.5”), un avión que sería diseñado para batirse el cobre con el CS300 que, a día de hoy y según mismo indican los movimientos de Boeing, tiene una superioridad manifiesta frente al “MAX-7”. Las noticias tienen sentido porque el “MAX-7” será la última versión de los nuevos 737 que entrará en línea de producción así que todavía tiene margen para cierto rediseño “más allá” de una simple remotorización.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Para finalizar esta entrada rápida una pregunta: ¿supondrá un posible éxito del CS300 que Bombardier se lance a por el CS500 que teóricamente competiría con el A320neo y Boeing 737MAX-8? Aún queda mucho para saberlo, pero de concretarse podría suponer que  los “neo” y los “MAX” no duren tantos años en el mercado como todos creemos y que Bombardier fuerce así a los dos grandes fabricantes a sacar los A320 y Boeing 737 del futuro.


Actualización (12:00PM): pues parece que se confirma, Bombardier acaba de hacer oficial el pedido. ¡Que empiece el espectáculo!

Air Canada compra 45 CS300 y le echa un capote a Bombardier

(y como en los lectores de feeds normalmente tan solo aparece los títulos de las entradas he evitado utilizar la frase “le salva el culo“).

Ayer saltó la noticia del Singapore Air Show: Air Canada firmará por una intención de hacerse con 45 Bombardier CS300 y 30 opciones más. Sin duda una buena noticia (y una buen cortina de humo tras saber que piensa recortar en 7000 trabajadores entre trabajadores propios y subcontratados). Aquí ya sabéis que somos MUY del CSeries, así que vamos a hablar un poco de los canadienses.

Y es que Bombardier ha pasado tiempos mejores. En el apartado financiero BBD tuvo que recurrir al gobierno quebecoise para que les inyectar 1000 millones de dólares a cambio del 49% de los beneficios (cuando lleguen) del programa CSeries. En lo aeronáutico, a los numerosos retrasos de puesta en servicio del CS100/CS300 hay que sumarle la cancelación del Learjet 85 y la falta de pedidos del CRJ (tan solo les quedan 89 aeronaves por entregar).

Bonito ¿eh? (ERIC SALARD Flickr CC)

Bonito ¿eh? (ERIC SALARD Flickr CC)

Seamos sinceros: me juego mi colección de sellos de Rio Muni a que Air Canada ha tenido presiones políticas para que eche un capote a Bombardier. O eso o que Bombardier ha tirado los precios a la desesperada ante una falta de pedidos preocupante (el último soplamocos se lo llevaron hace un par de semanas cuando United eligió el 737-700 por delante del CS300).

¿Y qué te hace pensar eso pequeño mequetrefe?

La primera razón es porque nadie en Canadá entendería que la aerolínea de bandera del país optara por aviones brasileros/nipones cuando Bombardier ofrece un avión igual (o más) competitivo, fabricado en tierras canadienses y más cuando los trabajadores de dicha empresa ven sus trabajos peligrar. ¿Entendería usted que Iberia comprase 300 Boeing 737 mientras su vecino del 5ºB, ese que es tan majete y que tiene dos niños de 5 y 3 años, que su mujer no trabaja porque desde que tuvo al segundo chiquillo se dedica a cuidar a sus hijos, que paga 600€ de hipoteca y que es montador de una subcontrata de Airbus en Getafe/Puerto Real/Illescas ve peligrar su puesto de trabajo porque no se venden Airbus A320?. Pues ya me entiende.

La segunda (bajada de pantalones precio) porque hace menos de un mes dijo rotundamente que a esos precios no tenía un business case para ni un solo CSeries. Todos sabemos que los CSeries son probablemente los mejores aviones de la nueva hornada regionalque son los más caros, también: un CS100 cuesta 62 kilos (por los 53 de un ERJ-190 E2) o un CS300 cuesta 71 kilos (por los 60 del ERJ-195 E2). Si Bombardier cede y finalmente me ofrece un Audi A1 a precio de Talbot Horizon… me lo pienso ¡y tanto que me lo pienso!.

A319 de Air Canada... te va quedando poquito (Heads Up Aviation Flickr, CC)

A319 de Air Canada… te va quedando poquito (Heads Up Aviation Flickr, CC)

Objetivo: Boeing y Airbus

Lo más interesante aquí es que en mi humilde opinión (una vía diferente de lo que se comenta hoy por Internet) Air Canada ha comprado los CS300 no para suplir los ERJ190s sino a los 38 Airbus A319s que opera: y esa es la razón de que no haya comprado ni un solo CS100 (de hacerlo perderían toda una categoría ya que sustituir un ERJ190 por un CS300 es añadir unos 30 asientos más por avión).

Es el segundo cliente que se lanza al barro y planea sustituir un avión construido por “los dos de ahí arriba (llamados Airbus y Boeing) como es el A319 por uno de nueva generación (real, sin “neos” ni “MAX” ni ná de ná). ¿Segundo cliente? Efectivamente, el cliente de lanzamiento del CS300 será Air Baltic, una compañía que tiene numerosos 737-500 que espera jubilar… ¡bingo!: por el CS300.

Aquí ya hemos dicho que Boeing y Airbus parten con la ventaja de ofrecer descuentos suculentos a aviones que tienen más que amortizados y que encima, el bajo precio del combustible no hacen favor alguno a Bombardier, pero si finalmente desde Montreal consiguen ofrecer sus CSeries a un precio razonable autocumplirán su profecía de que un remotorizado no puede competir a largo plazo con un avión de una generación más reciente.

Las nuevas especificaciones del Bombardier CSeries

Si la semana pasada hubo un protagonista en el Paris Air Show este fue canadiense: Bombardier CSeries.

Y lo fue no solo por presentarse delante del público por primera vez (además vestido de SWISS), sino por la bomba que soltaron a principio de semana: el CSeries consumirá mucho menos de lo esperado en su diseño inicial.

El CS100 aumenta su rango de 2950NM a 3100NM y el CS300 llega hasta los 3300NM ¿Qué supone esto? Pues que prácticamente a las legacy les da la capacidad de operar ciertas rutas intercontinentales.

Rango del CS300 desde LCY

Rango del CS300 desde LCY

Ejemplo: British tiene uno de sus productos estrella para la gente con parné que es su ruta all business desde London City a JFK operado con un A318. Este vuelo de hecho tiene que hacer una parada en Shannon cuando hace el trayecto hacia el Oeste debido a que los vientos no le permiten alcanzar Nueva York sin tener que hacer paradas técnicas. ¿Qué ofrece ahora Bombardier? Poder realizar el vuelo con un CS300 o un CS100 all businessdel tirón”, sin paradas técnicas. Recordemos que esta performance la han calculado para un vuelo con dos clases, pero British realiza este vuelo en una única configuración de business.

¿Y para el mercado regional más grande del mundo? ¿Qué permite la nueva performance de los CSeries?

3300NM y 3100NM desdde MIA

3300NM y 3100NM desdde MIA

Pongamos como punto de partida el aeropuerto de Miami, el más extremo de EEUU continental: podemos volar a Seattle/Vancouver sin problemas y volar a gran parte de Latinoamérica.

Si desde hace tiempo ya sabíamos que el CS300 iba a ser una china en el zapato para Airbus y Boeing (de hecho a día de hoy el CS300 copa los pedidos del segmento de 100-160 asientos con un 63% de los pedidos), este aumento de rango y menor consumo va a hacer a los dos gigantes tener que replantear su estrategia de ventas. Y digo de ventas porque los A319neo y 737-MAX7 ya están sobre la mesa y en comparación con el CS300… quedan bastante detrás: volar un CS300 costará un 20% menos que un A319ceo o un 737-700 y un 10% menos que un A319neo y un 737-MAX7. A eso le llamo yo dar un puñetazo encima de la mesa.

¿Qué rutas podría hacer su cliente de lanzamiento?

Si bien es cierto que Lufthansa compró el CSeries para renovar la flota bastante antigua de AVROs que tienen SWISS, este incremento de rango podría darle un empujón a abrir nuevas rutas desde Zurich, Ginebra o Basilea.

CS300 desde ZRH

CS300 desde ZRH

¿Sustituir un AVRO por un CS300? No way… Con las nuevas capacidades que ha confirmado Bombardier el CSeries podría abrir mercados en todo el Golfo o en la parte Norte de África a los que el CSeries podría acceder con su configuración de 130 asientos.

¿Veremos esta obra de arte canadiense volando en España? No a corto-medio plazo… aunque uno no puede evitar babear al pensar (por ejmplo) un CS100 vestido de los colores de Volotea.

CS300, un problema para Airbus, Boeing… y Bombardier

El pasado viernes fue un buen día: por primera vez voló el Bombardier CS300, la gran esperanza canadiense para los próximos 20 años. El vídeo que hay más arriba muestra cómo estaba el campo de vuelo de Mirabel, la casa de Bombardier, esa semana… nevado hasta las cachas y con un poquito de fresco: -20ºC. Debido a este “tiempo primaveral” el primer vuelo, planeado para el jueves, tuvo que ser cancelado. Durante cinco horas estuvo retozando por los gélidos vientos canadienses el FTV7 (Flight Test Vehicle), el primero de los CS300 (del CS100 por ahora hay volando cuatro aviones, el FTV5 todavía está en tierra y el FTV6 no llegará a volar ya que será destinado a pruebas de cargas estáticas).

Bombardier

Bombardier

El CS300 es el hermano mayor del CS100, avión que ya lleva año y medio de vuelos de prueba con varios retrasos y problemas diversos que han llevado a Bombardier a una situación financiera precaria, reemplazar a su CEO y suspender el dividendo a los accionistas. Algunos hasta se han tirado a la piscina diciendo que este avión no llegará a volar en ningún cliente, que a jugado a ser Boeing o Airbus cuando sigue siendo una compañía con cierto ambiente familiar (a pesar de estar compuesta a día de hoy por De Havilland, Canadair, Learjet y Short Brothers).

¿Por qué es un enorme paso adelante para el CSeries? Si echáis un vistazo a listado de órdenes del CS300 vs CS100 veréis que es de casi de 3 a 1 (180 por 63). Es el avión que realmente quieren las grandes compañías y que todavía ninguna se ha lanzado a la piscina a comprar: todas está expectantes a ver si lo que promete Bombardier es real.

¿Y qué es lo que promete el CS300? Hacerse con el mercado “menor” de Airbus y Boeing: mandar a mejor vida al 737 MAX 7 y el A319neo. Bombardier ha prometido bajo el papel un avión de 149 plazas en una sola clase que sale un 9% más barato hacerlo volar que en modelo de Boeing y un 5% más barato que el modelo europeo.

Es un avión bueno, bonito (ese morro angulado parecido al 787 es precioso) y ¿barato?. Vamos al que parece ser el quid de la cuestión sobre las pocas ventas (243 órdenes en firme hasta el día de hoy) de los CSeries: el precio. Un CS100 cuesta unos 62 millones de dólares, su hermano mayor sube a 71 millones. ¿Es competitivo? Depende. A primera vista puede parecer que un avión nuevo de última tecnología y que realiza unas operaciones como mínimo un 5% más barato que el competidor más cercano (A319neo) no es un mal precio. El problema está con el margen que puede jugar Bombardier. Su programa CRJ no es el que era y Embraer le ha comido la merienda. El Q-Series no es rival a día de hoy para ATR que sigue reinando en el sector turboprop. El problema es que el mercado sigue viendo el nuevo programa canadiense como un programa caro… empujado por sus dos competidores Boeing y Airbus. ¿Ejemplos? ¿Os acordáis cuando Qatar dijo que estaba muy interesada en el CSeries? Airbus ofreció el A320neo con (según los mentideros de internet) descuentos enormes y se llevó un buen contrato de 33 aviones entre A319neo y A320neo.

Airinsight sacó hace un par de semanas un artículo bastante interesante en el que indicaban que el mercado quería los CSeries a un precio un 50% inferior al marcado por Bombardier. ¿Puede la compañía canadiense hacer frente a semejante descuento con la situación financiera que está afrontando estos días? Lo dudo.

Bombardier

Bombardier

¿Cómo puede actuar Boeing y Airbus al CSeries? Descuentos suculentos. Boeing domina el mercado de fuselaje ancho (a pesar de sangrar con el 787) y Airbus domina el fuselaje único… ambos pueden permitirse vender el 737 MAX 7 y el A319neo a precios de derribo para frenar un posible avance del CS300.

Veremos qué sucede con el programa y si al final Bombadier comienza a hacer descuentos para poder hacerse con una gran compra de una aerolínea “pata negra“, pero más allá de lo que cueste el avión no deberíamos desviar la mirada y a los datos de la evolución del programa: y es que a día de hoy ni siquiera han volado la mitad de las horas necesarias para poder certificar el avión y podría estar en peligro las promesas de entregar el primer CS100 antes de que acabe el año.

Este año no veremos grandes novedades en Paris Air Show: es el momento de que Bombardier presente su CS300 y sea el centro de todas las miradas, se lo merece. Necesita un respaldo de confianza y presentar en sociedad al que muchos pensamos que será el avión de 150 plazas que dominará el mercado los próximos 20 años y quien sabe, quizá hasta lleguemos a ver a un CS500 plantando cara al duopolio del A320 y B737.