Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un «next-gen» como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. «¿100% americano me dice usted?», bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries «Born in the USA«.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LRlo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

«Bombairbus», «Noticia del año», «Jaque Mate Boeing», «Shame on Boeing», he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.

 

Boeing vs CS500, ¿Es para preocuparse?

Se acerca el salón de Le Bourget a finales de este mes, una de las citas más emblemáticas del panorama de la aviación y todos los fabricantes comienzan a engrasar sus máquinas de ventas y marketing para demostrar que son los más altos, más guapos y más baratos del mundo mundial. Y como no, entre ellos también estará Bombardier, que recordemos que no consigue hacer despegar sus CSeries a pesar de las excelentes críticas que está recibiendo por los clientes que ya lo operan.

A día de hoy los pedidos del CS100 se quedan en 123 pedidos firmes y en hermano mayor, el CS300, se queda con una marca de 237… en total 360 aeronaves que a todas luces son insuficientes para hacer rentable una inversión que casi se ha llevado por delante a Bombardier (vamos, que si no llega a intervenir el gobierno canadiense inyectando capital… Bombardier habría pasado a los anales de la historia aeronáutica). Bien, pues las últimas semanas han ido creciendo las críticas de Boeing a Bombardier a raíz de sus affairs con Delta y sobre todo: se habla mucho de un presunto pavor de los americanos hacia un (por ahora imposible) anuncio del CS500, una versión alargada del CS300 que vendría a competir (ahora sí) con los rockstars, con los Messi y CR7 de la aviación comercial, con los Arévalo y Bertín Osborne de los cielos, con la tortilla de patatas sin cebolla de la aeronáutica: Airbus y Boeing.

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

Hay algunos indicios que podrían corroborar esta teoría del miedo: la primera es que Bombardier está vendiendo los CSeries muy (MUY) por debajo del precio de costo. Es decir, la teoría que dice que Airbus y Boeing pueden permitirse vender los «más que amortizados» A320 y 737 se vendría abajo, eso sí, por cuenta y riesgo de Bombardier que está caminando en la cuerda floja con esta estrategia. Esto según parece preocupa bastante en las oficinas de Boeing: tiene un MAX que se está comportando peor que los «neo» de Airbus y encima tienen a sus vecinos del Norte vendiendo a lo kamizake sus aviones por debajo de su costo.

Otro indicio es que Bombardier lo ha pensado desde un principio. De hecho Bombardier tiene reservadas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y CS900. Las diferentes versiones que habéis visto en la ilustración anterior están basadas bajo las especificaciones que manejan los canadienses si se llegaran a materializar esos proyectos… algo a día de hoy más que improbable.

Más voces a favor del CS500: según parece los datos que ha ido recogiendo Bombardier de la entrada en servicio del CSeries indicarían que el ala se está comportando muy por encima de lo esperado, lo que implicaría que el elongar el puro del avión no necesariamente supone un rediseño del ala. La pregunta es… ¿cuanto habría que prolongarlo? Pues aquí comienzan los problemas: recordad que el CSeries tiene una configuración de 3+2 y no de 3+3 como sus presuntos competidores, lo que supone una desventaja frente a ellos. Para conseguir una configuración de 180 asientos con la misma comodidad que está dando el CSeries hasta ahora estaríamos hablando de un puro mucho más largo que un A320 o un B737. «Bueno maldito avionista, eso me da igual a mi mientras el avión me de una ventaja económica frente al A320 y el B737«, sí, pero los tiempos de rotación de un A320 y B737 serían bastante superiores a los de un posible CS500, punto a favor de Airbus/Boeing.

ERIC SALARD Flickr

¿Y que tenemos a día de hoy? A una Bombardier que ni de lejos puede plantearse a día de hoy lanzar nada parecido al CS500. Con el agua al cuello viviendo de ayudas estatales y con una cartera de pedidos que no le garantizan la supervivencia a largo plazo, los de Mirabel no tienen ni dinero ni ganas de plantearse competir de tu a tu con los dos grandes y lo peor para ellos: si algún día están en perspectivas de hacerlo, de sacar un avión que rivalice con los A320/737 habrán pasado tantos años que seguro que Airbus o Boeing han puesto ya en marcha el proyecto que sustituya a estos dos modelos. Así que Boeing puede estar más tranquilo de lo que nos intentan hacer ver muchos medios y, si de verdad lo está, que se dedique a convencer a los clientes de que el 737MAX 7 es mejor opción que los CSeries… que trabajito tiene.

El CS500 y el movimiento de Airbus y Boeing

Y si ayer hablábamos de Bombardier, el CSeries y las nuevas especificaciones que se han sacado de la manga, hoy vamos a echar un vistazo a otro de los rumores que surgieron la semana pasada en París: ¿llegaremos a ver el CS500?

Viendo cómo fueron las ventas en la capital gala la semana pasada una cosa queda clara: no a medio plazo. Bombardier tiene un caramelo en las manos  que nadie (misteriosamente) quiere comprar.

ERIC SALARD Flickr

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Y una de las principales razones de las escasas ventas de los CSeries podrían ser los movimientos Boeing y Airbus para impedir la entrada de un nuevo competidor en el mercado.

Cuando hace cinco años Leahy se vanagloriaba de que el A320neo y el 737-MAX machacarían el avión canadiense: «si Airbus ofrece una nueva versión motorizada y Boeing sigue ese camino, el plan de negocio del CSeries (si alguna vez exitió) no existirá más» realmente no esperaba que Bombardier lo hiciese tan bien y llegado el caso (si realmente conseguían hacer un avión competitivo) «no cometerían el mismo error que hizo Boeing cuando Airbus nació y fue ignorado por el gigante americano».

¿Pero cómo realmente podrían hacer frente Airbus y Boeing al CSeries?

Todo el mundo espera considerables descuentos de precio de los dos gigantes a sus familias A320 y 737. Es la forma más directa que tienen para luchar contra un producto que es netamente superior o dicho de otro modo ¿para qué gastar dinero en mejorar nuestro producto si los canadienses están tiesos y podemos impedir su entrada en la competición vendiendo nuestros productos (que ya están más que amortizados) a precio de saldo?

¿Y el CS500, se hará realidad algún día?

Para aumentar el hype que se está montando estos días alrededor de los CSeries y su debut en Paris, el mandamás de Bombardier dijo que “era una posibilidad factible” el ver una versión mayor del CS300 denominado “CS500” para competir en el mercado más lucrativo (y duro) del mundo: A320 y 737.

¿Es factible? En primer lugar Bombardier tiene que ampliar los pedidos de los CSeries si quiere que sea un programa de futuro: de las 243 órdenes que tiene hechas, dos tercios son del CS300. Probablemente con las últimas noticias de mejora en performance y sobre todo si se demuestra que es un avión fiable cuando entre en servicio.

Seguidamente porque Bombardier todavía está metido de lleno en un problema financiero que casi le lleva a a la bancarrota (de hecho el gobierno de Quebec tuvo que salir al paso diciendo que antes de la quiebra pondrían dinero en la compañía). Seguramente por esos problemas (y tal y como comentábamos en el anterior artículo) Airbus y Boeing intentarán evitar el éxito de los CSeries (sobre todo del CS300 que es el que compite cara a cara con ellos) a toda cosa atacando donde más débil está Bombardier: la caja. Ahora bien: ¿Durante cuánto tiempo serán capaces de vender Airbus y Boeing aviones perdiendo dinero o a márgenes pírricos? Más cuando tienes programas que todavía son un coladero como el A380 (el «break even» de este avión es como Ricky Martin, el perro y la mermelada en “Sorpresa Sorpresa”: todo el mundo habla de él pero nadie lo ha visto) o el 787 (que sigue vendiendo aviones palmando dinero).

El largo duopolio existente en la aeronáutica a partir del segmento de los 140 asientos para arriba hace que entrar en el mercado sea duro: tendrás que intentar hacerte con una cartera de clientes consolidada durante décadas y no todas las aerolíneas están por la labor de gastar más dinero en un avión que les garantice mejores prestaciones pero en el que hay que tener en cuenta factores como homogeneidad de flota, entrenamiento de tripulaciones

ERIC SALARD Flickr

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Y a parte de las lentas ventas del CSeries no olvidemos los otros programas de Bombardier ¿Se lanzarán al CS500 cuando tienen dos modelos moribundos? El Q400 apenas recibe pedidos en el mercado internacional: ATR posee el 85% de los pedidos en curso. Al CRJ lo enterró una empresa brasilera llamada Embraer sacando al mercado los E-jets que han hecho pupita a los canadienses. Cuando llegue al mercado la nueva generación de aviones regionales (E-2 Jets, MRJ, ARJ, MC-21…) podéis ir despidiéndoos de los CRJs. O bueno, quizá esa sea la válvula de escape para ir a por el CS500: no hay planes de sacar un CRJ revitalizado, tan solo paquetes de mejora, quizá desde Mirabel están intentando estrujar sus dos proyectos más maduros hasta el límite hasta que lleguen los nuevos competidores y entonces lanzarse al CS500.

Sea como fuere, Bombardier está en una encrucijada: si el CSeries se vende a la altura de las prestaciones que ofrece podríamos ver la entrada en escena (por fin) de un competidor de Airbus y Boeing llamado CS500… pero si no consigue una cartera de pedidos considerable ¿sería el fin de Bombardier en la aviación comercial?