Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!
Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.
Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.
¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.
Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/
¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? «Pan para hoy y hambre para mañana» que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y prometer… promete.
Vamos, que All Nippon Airways, la aerolínea de lanzamiento, en vez de recibir el primer avión en 2018 lo hará en 2020… 12 años después de que se anunciara en 2008 el programa que traería a gloria de nuevo a la industria aeronáutica nipona tras décadas de silencio en el panorama de la aviación comercial internacional.
Ojito al diagrama que ha entregado hoy a los medios:
Ojito al retraso del programa (Mitsubishi)
El problema (o los problemas) parece que vienen por parte de la certificación del sistema eléctrico del avión… así que huele a que Mitsubishi está pagando muy cara su inexperiencia en la aviación comercial. De hecho la misma empresa ha dicho que va a aumentar el equipo de certificación del MRJ con plantilla internacional, perfiles que vengan de diferentes autoridades y fabricantes ya establecidos.
Pero, ¿va a llegar tarde el MRJ? Ojo que estamos hablando de un retraso de 7 años…
¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)
Por un lado tenemos ya operativas las dos versiones del CSeries. El programa que nació para relevar al anticuado CRJ también ha sido un parto interminable. Debía haber entrado en servicio en 2013 y finalmente lo hizo en julio del año pasado, tres años después de lo programado en un principio. Bombardier tenía que jugársela ante una Embraer que se había adueñado el mercado de los jets regionales y lo hizo con un avión completamente «blank sheet«. El desembolso hizo que casi se llevara la empresa por delante: despidos, avales públicos, rumores de compra por Airbus… un infierno que ha hecho que el CSeries parta como el avión más caro de todos los que van a competir en la nueva generación, si bien es cierto que los indicadores dicen que consume mucho menos de lo esperado y que el feedback de tripulaciones y pasajeros sean excelentes.
La gran amenaza carioca (Foto: Alan Edwards)
Por otro lado tenemos los E2-Jets de Embraer. Nadie daba un duro por ellos en los 90 cuando sacaron los primeros ERJs… pero se comieron el mercado. Con mas de 1000 unidades volando en aerolíneas de bandera de medio planeta, desde Sao Paulo decidieron seguir la estela de Airbus y Boeing e hicieron un «lavado de cara«: con el mismo Certificado Tipo puedes volar un ERJ y un E2 Jet. ¡Touché! Si a esto le unes la remotorizacion, aviónica renovada y precio menor que un CSeries… y que encima ahora va a entrar en servicio en 2018 si no hay retrasos (que de momento no)… le ponen las cosas aun mas difíciles a los nipones.
RIA Novosti
Y por ultimo tenemos a los aviones del Este. El Sukhoi Superjet 100 lo vamos a descartar: no ha conseguido materializar muchas compras ni en Europa, ni en EEUU ni siquiera en China. Casi 9 años después del lanzamiento, en Sukhoi tienen «tan solo» 370 pedidos, así que mucho tienen que cambiar las cosas en el programa SSJ100 para que pueda competir con lo que le viene encima. Por otro lado la GRAN esperanza rusa: el Irkut MS-21. El avión para empezar ya comienza acercándose al mercado occidental: la elección de los PW1100G, el mismo modelo que calzan o calzarán los A320neo CSeries, MRJs y E2-Jets. El roll-out fue bastante esperanzador, pero de momento ningún país fuera de la influencia rusa ha comprado en avión… y podríamos estar ante un «Superjet 100 2.0«. Por cierto, el MC-21 se ha retrasado hasta 2018.
Así que visto lo visto, haced números…… …………… multiplicado por ∑ln(2x/√x+1)… ………….. ……….. ………. mmmmmmmmmmm… …….. ……….. ….. mmmmmmmmmmmm….. ………….. ……. mmmmmmmmmmmmm…….. me llevo dos….. y la raíz cuadrada del neperiano……….. a todo esto súmale lo que dijo Maruhenda en la Sexta Noche……….. efectivamente: el MRJ será con toda probabilidad el último avión de nueva generación en entrar en servicio.
Mitsubishi
Y yo te pregunto estimado lector: imagina que has comprado un Seat Ibiza como el mío nuevo de trinca (bueno, el mío es de segunda mano…). Firmas con «Concesionarios Hnos. Pérez» que te lo entregarán más o menos dentro de 3 meses. «OK, son sólo 3 meses -piensas tu- hasta entonces me puedo apañar con el Talbot Horizon que heredé cuando mi suegro cuando se jubiló y le dio por comprarse un Mercedes para fardar en el pueblo«. Peeero, un día mientras estás viendo una entrevista a Terelu en «Qué Tiempo Tan Feliz» te llama Pedro José Pérez (comercial de «Concesionarios Hnos. Pérez«) y te dice: «Oye, que al final no serán 3 meses, que te lo damos ya para diciembre de este año, enero de 2018…«. ¿Qué diablos pasaría por tu cabeza? Pues ya sabes lo que le está pasando por la cabeza a los clientes no japoneses (más del 60% de pedidos) que tiene hasta ahora el MRJ.
Si Bombardier necesitaba un empujoncito para poder sacar pecho y promocionar su CS100 parece que va a recibir un EMPUJÓN bestial en la lomera: Delta y CS100, un pedido de 125 aviones (75 en firme + 50 opciones convertibles a CS300).
Ya son varios los reportes en la prensa americana que dicen que está hecho: solo falta el OK por parte de la directiva de la aerolínea para hacerlo oficial. La noticia es curiosa en el hecho de que es la primera aerolínea que prefiere gastarse más dinero en un avión de última generación “real” a un remotorizado o un «ceo«. Y lo digo porque hace tan solo unos meses Bombardier recibía una bofetada cuando United anunciaba que compraría 25 Boeing 737-700 y no sus CS100 o CS300. Luego supimos que para hacerse con esa compra los de Chicago habían hecho un descuento salvaje a los 737s que había vendido, algo que por otro lado ya apuntábamos por aquí hace unos meses, la estrategia de rebajas salvajes que podían aplicar Airbus y Boeing a unos modelos que hace tiempo que tienen más que amortizados.
Más importante aún: no solo consigue una compra “de calidad” frente a los viejos aviones sino que lo hace frente a los A319neo o 737-MAX7, modelos que de seguir a estos niveles sus ventas pasarán sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico (el MAX7 tiene 55 pedidos a día de hoy y el A319neo se queda con 26).
De confirmarse esta venta a Delta, la segunda aerolínea del mundo, sería el empuje final al CSeries y podría ser el inicio de otras ventas frente a los aviones de nueva generación. Tanto es así que anteayer en EEUU nada más y nada menos que el Wall Street Journal y Leeham News (uno de los blogs con mayor audiencia y credibilidad de EEUU) afirmaba que Boeing ya está pensando en un nuevo Boeing 737-MAX7 (en cachondeo le llaman “MAX7.5”), un avión que sería diseñado para batirse el cobre con el CS300 que, a día de hoy y según mismo indican los movimientos de Boeing, tiene una superioridad manifiesta frente al “MAX-7”. Las noticias tienen sentido porque el «MAX-7» será la última versión de los nuevos 737 que entrará en línea de producción así que todavía tiene margen para cierto rediseño «más allá» de una simple remotorización.
CS100 para Bombardier.com
Para finalizar esta entrada rápida una pregunta: ¿supondrá un posible éxito del CS300 que Bombardier se lance a por el CS500 que teóricamente competiría con el A320neo y Boeing 737MAX-8? Aún queda mucho para saberlo, pero de concretarse podría suponer que los «neo» y los «MAX» no duren tantos años en el mercado como todos creemos y que Bombardier fuerce así a los dos grandes fabricantes a sacar los A320 y Boeing 737 del futuro.
Y es que Bombardier ha pasado tiempos mejores. En el apartado financiero BBD tuvo que recurrir al gobierno quebecoisepara que les inyectar 1000 millones de dólares a cambio del 49% de los beneficios (cuando lleguen) del programa CSeries. En lo aeronáutico, a los numerosos retrasos de puesta en servicio del CS100/CS300 hay que sumarle la cancelación del Learjet 85 y la falta de pedidos del CRJ (tan solo les quedan 89 aeronaves por entregar).
Bonito ¿eh? (ERIC SALARD Flickr CC)
Seamos sinceros: me juego mi colección de sellos de Rio Muni a que Air Canada ha tenido presiones políticas para que eche un capote a Bombardier. O eso o que Bombardier ha tirado los precios a la desesperada ante una falta de pedidos preocupante (el último soplamocos se lo llevaron hace un par de semanas cuando United eligió el 737-700 por delante del CS300).
¿Y qué te hace pensar eso pequeño mequetrefe?
La primera razón es porque nadie en Canadá entendería que la aerolínea de bandera del país optara por aviones brasileros/nipones cuando Bombardier ofrece un avión igual (o más) competitivo, fabricado en tierras canadienses y más cuando los trabajadores de dicha empresa ven sus trabajos peligrar. ¿Entendería usted que Iberia comprase 300 Boeing 737 mientras su vecino del 5ºB, ese que es tan majete y que tiene dos niños de 5 y 3 años, que su mujer no trabaja porque desde que tuvo al segundo chiquillo se dedica a cuidar a sus hijos, que paga 600€ de hipoteca y que es montador de una subcontrata de Airbus en Getafe/Puerto Real/Illescas ve peligrar su puesto de trabajo porque no se venden Airbus A320?. Pues ya me entiende.
A319 de Air Canada… te va quedando poquito (Heads Up Aviation Flickr, CC)
Objetivo: Boeing y Airbus
Lo más interesante aquí es que en mi humilde opinión (una vía diferente de lo que se comenta hoy por Internet) Air Canada ha comprado los CS300 no para suplir los ERJ190s sino a los 38 Airbus A319s que opera: y esa es la razón de que no haya comprado ni un solo CS100 (de hacerlo perderían toda una categoría ya que sustituir un ERJ190 por un CS300 es añadir unos 30 asientos más por avión).
Es el segundo cliente que se lanza al barro y planea sustituir un avión construido por «los dos de ahí arriba« (llamados Airbus y Boeing) como es el A319 por uno de nueva generación (real, sin «neos» ni «MAX» ni ná de ná). ¿Segundo cliente? Efectivamente, el cliente de lanzamiento del CS300 será Air Baltic, una compañía que tiene numerosos 737-500 que espera jubilar… ¡bingo!: por el CS300.
La semana pasada se cumplió otro hito en la aviación comercial del 2015: el primer vuelo del Mitsubishi MRJ. Y es que como dije un día: el mercado más apasionante para los próximos años es sin duda alguna el de aviones regionales.
La verdad es que el aspecto de este MRJ90 es espectacular: es morro tan afilado le da un aspecto diferente al SSJ100 o al CSeries que hemos visto hasta ahora. Además han situado las «bodegas» de equipaje en el cono de cola y usando el suelo para los equipos de aviónica y sistemas, consiguiendo que el avión sea más fino que sus competidores.
El vuelo fue de 85 minutos en Nagoya (sede de Mitsubishi) y tras dos años de retraso ya pocos dudan de que volveremos a ver un avión comercial japonés en nuestros cielos. El avión competirá de tu a tu con el SSJ100, con los CSeries, con el COMAC ARJ-21 o con los E2-Jets de Embraer (que parten como grandes favoritos ante la supremacía que han conseguido con los E-Jets).
De hecho el MRJ monta la serie 1000 de Pratt & Whitney al igual que su competidores canadienses o brasileros (el A320neo también se ofrece con el 1100 pero estaría en una categoría superior) lo que le pone directamente en la primera división en cuanto a optimización de consumo.
MRJ90 para Eastern Airlines
La entrada en servicio sigue planeada para el primer trimestre del 2017 así que aún nos quedará esperar y más aún si lo queremos ver volando por Europa puesto que hasta ahora tan solo ha sido comprado por ANA y JAL para ponerlo a volar en el enorme mercado regional japonés y también la resucitada Eastern Airlines (cuya viabilidad aún está por comprobarse) y SkyWest que los pondrá a volar en vuelos domésticos en EEUU. Y por ahí puede que tenga Mitubishi su gran filón: aprovecharse de las sinergias de los mercados americanos y nipones.
Hace algo más de un mes supimos que Mitsubishi pondría a volar sus aviones no en Nagoya sino en Seattle ¿Comorl? Efectivamente: van a poner un centro de ingeniería en EEUU para acelerar el proceso de certificación del avión y aprovechar las sinergias y obtener la certificación FAA lo más rápido posible. Las relaciones empresariales entre Boeing y Mitsubishi van a estar a la orden del día: no compiten en la misma liga por lo que no se pisan la manguera y además las relaciones entre EEUU y Japón en el sector aeronáutico son históricas, todos los aviones que hoy en día salen de las fabricas de Boeing llevan partes japonesas.
Para terminar una reflexión: Mitsubishi pone a volar sus aviones gracias a ANA y JAL, Sukhoi puso a volar sus SSJ100 gracias a Aeroflot, COMAC pondrá a volar sus ARJ y C919 gracias a las aerolíneas estatales, Embraer ya tiene su pedido de 30 aeronaves por parte de Azul… ¿Nadie echa de menos un pedido canadiense por los CSeries?
Viendo cómo fueron las ventas en la capital gala la semana pasada una cosa queda clara: no a medio plazo. Bombardier tiene un caramelo en las manos que nadie (misteriosamente) quiere comprar.
ERIC SALARD Flickr
Y una de las principales razones de las escasas ventas de los CSeries podrían ser los movimientos Boeing y Airbus para impedir la entrada de un nuevo competidor en el mercado.
Cuando hace cinco años Leahy se vanagloriaba de que el A320neo y el 737-MAX machacarían el avión canadiense: «si Airbus ofrece una nueva versión motorizada y Boeing sigue ese camino, el plan de negocio del CSeries (si alguna vez exitió) no existirá más» realmente no esperaba que Bombardier lo hiciese tan bien y llegado el caso (si realmente conseguían hacer un avión competitivo) «no cometerían el mismo error que hizo Boeing cuando Airbus nació y fue ignorado por el gigante americano».
¿Pero cómo realmente podrían hacer frente Airbus y Boeing al CSeries?
Todo el mundo espera considerables descuentos de precio de los dos gigantes a sus familias A320 y 737. Es la forma más directa que tienen para luchar contra un producto que es netamente superior o dicho de otro modo ¿para qué gastar dinero en mejorar nuestro producto si los canadienses están tiesos y podemos impedir su entrada en la competición vendiendo nuestros productos (que ya están más que amortizados) a precio de saldo?
¿Y el CS500, se hará realidad algún día?
Para aumentar el hype que se está montando estos días alrededor de los CSeries y su debut en Paris, el mandamás de Bombardier dijo que “era una posibilidad factible” el ver una versión mayor del CS300 denominado “CS500” para competir en el mercado más lucrativo (y duro) del mundo: A320 y 737.
¿Es factible? En primer lugar Bombardier tiene que ampliar los pedidos de los CSeries si quiere que sea un programa de futuro: de las 243 órdenes que tiene hechas, dos tercios son del CS300. Probablemente con las últimas noticias de mejora en performance y sobre todo si se demuestra que es un avión fiable cuando entre en servicio.
Seguidamente porque Bombardier todavía está metido de lleno en un problema financiero que casi le lleva a a la bancarrota (de hecho el gobierno de Quebec tuvo que salir al paso diciendo que antes de la quiebra pondrían dinero en la compañía). Seguramente por esos problemas (y tal y como comentábamos en el anterior artículo) Airbus y Boeing intentarán evitar el éxito de los CSeries (sobre todo del CS300 que es el que compite cara a cara con ellos) a toda cosa atacando donde más débil está Bombardier: la caja. Ahora bien: ¿Durante cuánto tiempo serán capaces de vender Airbus y Boeing aviones perdiendo dinero o a márgenes pírricos? Más cuando tienes programas que todavía son un coladero como el A380 (el «break even» de este avión es como Ricky Martin, el perro y la mermelada en “Sorpresa Sorpresa”: todo el mundo habla de él pero nadie lo ha visto) o el 787 (que sigue vendiendo aviones palmando dinero).
El largo duopolio existente en la aeronáutica a partir del segmento de los 140 asientos para arriba hace que entrar en el mercado sea duro: tendrás que intentar hacerte con una cartera de clientes consolidada durante décadas y no todas las aerolíneas están por la labor de gastar más dinero en un avión que les garantice mejores prestaciones pero en el que hay que tener en cuenta factores como homogeneidad de flota, entrenamiento de tripulaciones…
ERIC SALARD Flickr
Y a parte de las lentas ventas del CSeries no olvidemos los otros programas de Bombardier ¿Se lanzarán al CS500 cuando tienen dos modelos moribundos? El Q400 apenas recibe pedidos en el mercado internacional: ATR posee el 85% de los pedidos en curso. Al CRJ lo enterró una empresa brasilera llamada Embraer sacando al mercado los E-jets que han hecho pupita a los canadienses. Cuando llegue al mercado la nueva generación de aviones regionales (E-2 Jets, MRJ, ARJ, MC-21…) podéis ir despidiéndoos de los CRJs. O bueno, quizá esa sea la válvula de escape para ir a por el CS500: no hay planes de sacar un CRJ revitalizado, tan solo paquetes de mejora, quizá desde Mirabel están intentando estrujar sus dos proyectos más maduros hasta el límite hasta que lleguen los nuevos competidores y entonces lanzarse al CS500.
Sea como fuere, Bombardier está en una encrucijada: si el CSeries se vende a la altura de las prestaciones que ofrece podríamos ver la entrada en escena (por fin) de un competidor de Airbus y Boeing llamado CS500… pero si no consigue una cartera de pedidos considerable ¿sería el fin de Bombardier en la aviación comercial?
El CS100 aumenta su rango de 2950NM a 3100NM y el CS300 llega hasta los 3300NM ¿Qué supone esto? Pues que prácticamente a las legacy les da la capacidad de operar ciertas rutas intercontinentales.
Rango del CS300 desde LCY
Ejemplo: British tiene uno de sus productos estrella para la gente con parné que es su ruta all business desde London City a JFK operado con un A318. Este vuelo de hecho tiene que hacer una parada en Shannon cuando hace el trayecto hacia el Oeste debido a que los vientos no le permiten alcanzar Nueva York sin tener que hacer paradas técnicas. ¿Qué ofrece ahora Bombardier? Poder realizar el vuelo con un CS300 o un CS100 all business “del tirón”, sin paradas técnicas. Recordemos que esta performance la han calculado para un vuelo con dos clases, pero British realiza este vuelo en una única configuración de business.
¿Y para el mercado regional más grande del mundo? ¿Qué permite la nueva performance de los CSeries?
3300NM y 3100NM desdde MIA
Pongamos como punto de partida el aeropuerto de Miami, el más extremo de EEUU continental: podemos volar a Seattle/Vancouver sin problemas y volar a gran parte de Latinoamérica.
Si desde hace tiempo ya sabíamos que el CS300 iba a ser una china en el zapato para Airbus y Boeing (de hecho a día de hoy el CS300 copa los pedidos del segmento de 100-160 asientos con un 63% de los pedidos), este aumento de rango y menor consumo va a hacer a los dos gigantes tener que replantear su estrategia de ventas. Y digo de ventas porque los A319neo y 737-MAX7 ya están sobre la mesa y en comparación con el CS300… quedan bastante detrás: volar un CS300 costará un 20% menos que un A319ceo o un 737-700 y un 10% menos que un A319neo y un 737-MAX7. A eso le llamo yo dar un puñetazo encima de la mesa.
¿Qué rutas podría hacer su cliente de lanzamiento?
Si bien es cierto que Lufthansa compró el CSeries para renovar la flota bastante antigua de AVROs que tienen SWISS, este incremento de rango podría darle un empujón a abrir nuevas rutas desde Zurich, Ginebra o Basilea.
CS300 desde ZRH
¿Sustituir un AVRO por un CS300? No way… Con las nuevas capacidades que ha confirmado Bombardier el CSeries podría abrir mercados en todo el Golfo o en la parte Norte de África a los que el CSeries podría acceder con su configuración de 130 asientos.
¿Veremos esta obra de arte canadiense volando en España? No a corto-medio plazo… aunque uno no puede evitar babear al pensar (por ejmplo) un CS100 vestido de los colores de Volotea.
(y os llamo «afortunados» por no empezar a soltar espumarajos por la boca de la envidia que me corroe).
Pues si este año es impar (2015) y es Junio… ya sabes lo que toca: Le Bourget 2015. Uno de los salones internacionales con más solera del planeta vuelve con su edición 51 para ponernos los dientes largos a todos aquellos que lo vamos a ver desde la pantalla del ordenador. Pero si eres de los afortunados que van a estar por ahí estos días, hoy te presento un listado de los aviones (comerciales) que no deberías perderte por nada del mundo. Obviamente aquí solo hablaremos de aviones comerciales, pero podrás cacharrear F16s, F15s (nice!), MD311s, C295, A380s, Chinooks, Thunderbolts, Mirages… en fin, qué te voy a contar que no sepas.
Si no sabes qué te espera en París y te gusta esto de la aviación comercial, he aquí cinco recomendaciones que sí o sí tienes que ver:
1. Bombardier CSeries (CS100 y CS300)
Todavía no está en servicio. Ha tenido tantos contratiempos que ha hecho hasta tambalearse a Bombardier… pero por fin los de Mirabell van a presentar al público sus dos últimos vástagos: el CS300 y el CS100.
Bombardier se la juega a una carta: Embraer hace tiempo que se le comió la merienda en el mercado regional y en el próximo lustro se va a batir el cobre con la legión de «newcomers» que llega: MRJ, E-2, ARJ, Su S100, MC-21… ¿Qué dijeron desde Quebec? Vamos a darles guerra a los grandes. Los CSeries llegan para ganarse el mercado residual de Airbus y Boeing que para Bombardier puede ser más que suculento. De hecho la semana pasada algunas consultoras ya preparaban reportes con el rumor de una posible llegada del CS500 para morder el pescuezo de los mismísimos A320neo y 737-MAX. Yo no me perdería el montar en estos dos bichos por nada del mundo.
2. Viking DHC-6-400
Vamos, ¿me estás diciendo que va el Twin Otter a París y no vas a echarle un vistazo? ¡¡Atrás!! Claro, quizá por «Viking» no te suene la cosa, pero estamos hablando de 50 años a la espalda del bicho. Ok, ok, no es de Havilland, pero son los mismos que han seguido con la tradición DHC. De hecho en 2006 Viking Air se hizo con los derechos de los Certificados de Tipo de todos los DHC que tenía hasta entonces Bombardier (que a su vez compró en los 90 a Boeing… que a su vez los había comprado en los 80 al gobierno canadiense… han pasado por mil manos!!). Podrás echarle un vistazo a una versión vitaminada de los DHC-6 y encima nuevos de trinca: un viaje en el tiempo si tener que comprobar el condesador de Fluzo…
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3. Boeing 787-9 / Airbus A350
Realmente Boeing y Airbus tienen poco que mostrar este año, toda la artillería la han ido gastando en los diferentes salones a los que han acudido en los últimos años. Pero siempre es bueno la comparación y este año lo tenéis a huevo. Los dos gigantes va a poner de largo dos apuestas de futuro: el A350 y el B787. Montais en uno, echáis un vistazo, os hacéis unas fotos… y os vais al otro. Como decía el anuncio: «busque, compare y si encuentra algo mejor, le devolvemos el dinero«.
A35o Vietnam, Airbus
787 Vietnam, Boeing
Luego en la cafetería cogéis del hombro a cualquier CEO que os crucéis por ahí y le decís: «Mira Fulanito, me tienes que hacer caso, tienes que apostar por el XXXX. Créeme que yo de esto entiendo tela…«. De tu poder de persuasión depende que te contraten como fleet manager…
4. Sukhoi Superjet 100
Créditos: Sukhoi
A falta de MCs-21, el imperio comandado por Putin nos trae este año un avión que no ha tenido (por ahora) la aceptación que se esperaba. El avión que iba a comenzar el renacer de la industria aeronáutica civil rusa por ahora solo ha tenido aceptación en Rusia y sus países de influencia a excepción de México, donde Interjet vuela ya unos cuantos ya además están más contentos que Doraimon con dos bolsillos. Así que como parece ser que tardarás en ver a este avión por los aeropuertos patrios, puedes aprovechar y ver cómo se las gastan los rusos en esto de volar.
¿Más alicientes? Puedes montar primero en este y luego comparar con el S100. Como decíamos antes, viene una hornada de aviones regionales que va a hacer temblar los cimientos del mercado aeronáutico. Si los chinos y los rusos consiguen un buen cliente de Europa, América (o incluso del Golfo) pondrían la cosa patas arriba y podrían suponer el fin prematuro de aviones míticos como el CRJ de Bombardier o los E-Series de Embraer. Eso sí, como Sukhoi no consiga vender este avión a alguien «de peso«… puede que sean un avión bastante fugaz, los problemas económicos y las ventas por debajo de lo que se esperaba han hecho que Sukhoi tenga que reestructurarse este 2015.
5. Douglas DC-3
Qué vamos a decir ya que no se haya dicho del DC-3. Un avión que ha pasado a la historia y que está en el imaginario de todos los que nos gusta esto de la aviación. Hace 80 años viajar solo estaba al alcance de unos pocos y todavía menos podían permitirse subir a una de estas maravillas. Si no tienes dinero para pagarte el viaje con alguno de los DC-3 que siguen surcando hoy en día el cielo, tienes una oportunidad única de ver un DC-3 listo para volar. El avión que lo cambió todo.
eosdude Flickr
Bonus. Airbus A400M
OK, sé que no es comercial, pero hay muchas razones para ver el A400M. Primero porque se ensambla en España, pero sobre todo por homenajear a la tripulación que se accidentó en Sevilla hace poco más de un mes. Créeme:tienes que ver el A400M. Una belleza militar cuyo cockpit te hará babear: nada que envidiar a A380s, 787s, A350s… Ah! Y ojo no mires fijamente a sus hélices contrarrotatorias: peligro de hipnosis.
«Quien escribirá la historia de lo que pudo haber sido…» cantaba Andrés Calamaro en su canción «El Día de la Mujer Mundial«. Y ahora que muchos agoreros murmuran sobre una prematura defunción del CSeries de Bombardier (que desde aquí no creemos que sea cierto y parten ya de una gran diferencia: el CS100 y el CS300, al contrario de lo que sucedió con el 728, ya han volado), vamos a recordar un proyecto que hizo las delicias de propios y extraños… pero que acabó siendo un avión «nonato«: el Fairchild Dornier 728. ¡Dentro vídeo!
Nos remontamos a 1996, Fairchild, la histórica empresa fabricante de aeronaves como el A-10 Thunderbolt II, se hace con el control de Dornier, otra de las históricas compañías que pergeñó aparatos como el Dornier Do 228 o el 328 Jet por ejemplo. Vaya, un par de compañías históricas venidas a menos… intentando hacer un avión regional de nueva generación: ¿Qué puede salir mal? Todo.
Y es que Fairchild Dornier presentó al mercado un nuevo modelo de avión regional que competía directamente con los dos grandes: el 717 de Boeing y el A318 de Airbus. Además lo hacía a lo grande con tres variantes: 528, 728 y 928, con configuraciones desde 55 a 100 asientos.
El 728JET con una configuración de 70 a 85 asientos fue el primero a desarrollar puesto que era el que más interés despertó en los posibles clientes. Lufthansa de hecho realizó un pedido de 60 aviones. Así que tras el empujón inicial de Lufthansa Fairchild-Dornier se puso en movimiento con el «TAC 01» (Test Aircraft 01). Y a partir de ahí comenzaron a llegar los pedidos de este prometedor avión: GECAS, Bavaria Leasing, Czech, Atlantic Coast Airlines, SolAir y Crossair… un total de 125 aviones en firme más 164 opciones. La cosa pintaba bien.
Estábamos en 2002 y el primer 728JET se puso en escena, la imagen la tenéis arriba en el vídeo. Fairchild Dornier presentaba el avión que le iba a llenar las arcas en las próximas décadas y el que iba a ser el fiero rival de Embraers y Bombardiers por medio planeta.
Peter Unmuth. Airliners.net
¿Os parece curiosa la forma del 728JET, más «ahuevada» que lo que tenemos en mente hoy en día de los regionales alargados y estrechos como el CRJ o E-Jet? Pues he aquí aquí cuando vino uno de los primeros contratiempos. Lufthansa quería poner este avión en funcionamiento en su subsidiaria regional Cityliner, pero por aquel entonces comenzaban a despegar en Europa, algo que a los teutones no les hacía especial gracia, y para evitar que las LCCs comenzaran a operar este avión pidió a Fairchild Dornier que estrechara el fuselaje del 728JET para que no fuese posible poner una configuración de asientos de 3+3… algo que supuso el principio del fin para FD. En cuanto se supo la noticia, Crossair canceló inmediatamente su pedido alegando que no le interesaba una configuración de 3+2 ya que también reducía su MTOW (finalmente Crossair compraría E170s).
De todas maneras el programa siguió adelante con las miras puestas en 2003, año que tendría que haber entrado en servicio el 728-100, una año más tarde lo haría el 728-200 con un rango superior en 750km y 3000Kg más de MTOW. Si todo seguía según lo planeado, en 2004 entraría en servicio el 928JET, el hermano mayor de la familia que podría transportar hasta 100 asientos y destinado a competir con el 717 y el A318. Por último y ya en 2006, el 528JET haría su puesta en escena con una configuración de 35 a 50 asientos, compitiendo directamente con los CRJ100/200.
Peter Unmuth. Airliners.net
Como podéis ver, el 728JET incorporaba glasscockpit por todos los lados. Además compartía cockpit con todas las versiones de la familia. Por cierto, las alas del 728JET iban a ser construidas por CASA, así que este avión iba a ser en un trocito «español».
Los problemas crecen
Si la cancelación de Crossair había sido un duro golpe para FD… el terremoto del atentado del 11 de Septiembre en Nueva York reventó el mercado de aeronaves. Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer… todo el mundo entró en una espiral de cancelaciones de pedidos y el tráfico aéreo sufrió un duro revés. Nuestros amigos de Fairchild Dornier no iba a ser menos pero con una diferencia: la compañía no poseía la solidez financiera de Boeing o Airbus y por otro lado tampoco tenía la enorme cartera de pedidos en firme de Bombardier o Embraer que acumulaban por aquel entonces más de 500 pedidos la primera y 400 la segunda.
11-S, cancelación de pedidos… la cosa en FD marcaba ruina aunque muchos se soprendieron la rapidez en que se produjo: justo tras la presentación del 728JET.
¿Os parece la foto de arriba del cockpit algo «plastiquera«? ¿artificial?… Pues estáis en lo cierto. Muchos dijeron que habían presentado el avión simplemente para intentar ganar tiempo y dinero… pero el avión por aquel entonces apenas había realizado las pruebas estáticas. Fairchild Dornier solo mostraba fachada pero el avión no avanzaba como estaba planeado. Apenas una semana después de presentar el 728JET en público la compañía entró en quiebra.
TAC01 sin los motores GE.
Intento de salvación
Los rumores de una venta de la compañía a Boeing o incluso a Bombadier se sucedieron durante las siguientes semanas. Fairchild Dornier buscaba financiación llamando a numerosas puertas pero por aquel entonces ya debía 670 millones de dólares… Nadie atendió a FD, ni a su revolucionario concepto de avión regional con fuselaje ensanchado. Ni a su completo glass cockpit que posteriormente seguirían sus competidores. Incluso la cartera de más de 100 pedidos que poseía por aquel entonces y que mostraba como aval de viabilidad se desvaneció cuando Lufthansa y GECAS cancelaron sus pedidos en Julio de ese año.
El 11 de septiembre se llevó por delante muchas aerolíneas y también se llevó por delante la compañía germano-americana que años antes había prometido un nuevo concepto de avión regional.
La compañía fue disuelta, 3700 empleos se perdieron y los «TAC» que habían sido ensamblados hasta entonces fueron vendidos. El que había sido presentado en sociedad (TAC01) solo semanas antes fue subastado por unos irrisorios 19.000€ a German Aerospace Center… el avión fue destripado y muchos equipos se devolvieron a los fabricantes originales. La compañía solo quería el puro del avión para realizar tests en la cabina así que las alas «le sobraban». Como el avión no iba a volar jamás y desmontar las alas le salía más caro que cortar por lo sano optó por la segunda opción, dejando al único 728JET completamente ensamblado sin alas. Hoy en día todavía deben tener por ahí lo poco que queda de este avión histórico para hacer pruebas estructurales.
Los otros dos TAC que todavía no habían sido completados tampoco tuvieron mejor suerte. El TAC 02 fue comprado por Gotthard Gröll, un ex-empleado de Dornier por 6.000€.
TAC02 todavía con alas. DTMB
Hoy en día pertenece al Deutsches Technikmuseum Berlin y sus restos descansan en el aeropuerto de Tempelhof, donde ya sin sus alas y tren de aterrizaje se puede ver en un estado decrépito y lamentable.
728 TAC 02, en Tempelhoff. Wikipedia
El último prototipo del avión que vino para revolucionar la aviación regional, el TAC03, reposa en las instalaciones de IABG en Ottobrunn. IABG es una empresa especializada en ensayos estructurales por la que han pasado entre otros el A300, el A320, el A380, el A400M o el A350… El tercer prototipo estaba en Ottobrunn cuando devino la quiebra de Fairchild Dornier, así que ahí se quedó.
La triste historia de un avión que prometía mucho. Con un diseño y prestaciones que atrajeron a diversos clientes. Pero todo lo que supo plasmar su departamento de ingeniería no supo hacerlo su departamento financiero… hasta que llegó su fin.
Miremos ahora a Bombardier y su CSeries… ¿estamos ante el nuevo 728JET? Solo el tiempo (y el buen hacer de los canadienses) nos lo dirá.
Volvemos a escribir en el blog después de unas semanas en las que sinceramente ha sido imposible tener tiempo para escribir unas míseras líneas para este blog. Sí, en este tiempo hemos perdido la oportunidad de hablar del accidente/suicidio/asesinato de Germanwings, pero ya tendremos tiempo de comentar algunas de las cosas que se han dicho y han aparecido sobre este triste suceso.
Hoy vamos a comentar las dificultades de Bombardier y Mitsubishi de poner en servicio a sus aviones del futuro: MRJ y CSeries. Una pena puesto que sin duda alguna son dos de los proyectos de futuro más interesantes/innovadores para la industria aeronáutica en los próximos años.
Bombardier
Comencemos con uno de los proyectos estrella y que ha llegado a poner en jaque a los dos grandes: los CSeries de Bombardier. Y es que al fabricante canadiense pone un circo y le crecen los enanos… El CS100 no volará hasta 2016, por lo que los intentos de que se entregara en 2015 han sido en vano. El programa tenía previsto entregar su primer avión en 2013 pero entrará en servicio con tres años de retraso. ¿Qué ha supuesto esto? En primer lugar que Bombarider ha perdido parte de la ventaja que tenía frente al A320neo y el 737MAX: un avión que tendría que estar volando se encuentra que entrará en servicio prácticamente a la vez que el primero de sus rivales, el A320neo. Por otro lado alguno de sus potenciales clientes se han cansado de esperar: hace poco Al-Baker achacó los continuos retrasos del CSeries a la pérdida de interés en este (aunque todo el mundo apunta al suculento descuento que le podría haber hecho Airbus para que se decantase por el A320neo…). La certificación de tipo de este avión está prevista para finales del año pero a día de hoy apenas sobrepasan la mitad de las 2400 horas de vuelo necesarias para ser certificado. Algo huele raro en Canadá.
Vayamos a los amigos nipones. Hace unos meses anunciaban a bombo y platillo que tenían ensamblado su primer MRJ, el avión que viene del lejano oriente a darse bofetadas con los Embraer, Superjet, CRJs y ARJ21… Todo parecía que iba viento en popa, hasta promocionaron la puesta en marcha de los primeros PW1217G. Pero de nuevo la losa de no ser un grande se le ha venido encima: la semana pasada anunciaban el retraso del primer vuelo del MRJ. Si el CSeries lleva tres años, el MRJ acumulará cuatro años de retraso respecto a su entrada en servicio original, casi nada. La maldición de ser «pequeño«.
Mitsubishi
Sin embargo hay una diferencia clave: el MRJ tiene como cliente de lanzamiento a ANA, una empresa del país que ha respaldado fielmente a sus compatriotas ordenando 15 aviones (y JAL que ha pedido 32…). El CS100 tiene muchos pedidos pero carece de cliente de lanzamiento y Air Canada, un posible «socio» de la casa, siempre ha dado largas cuando se les ha preguntado por una compra del CSeries, es más, incluso ha dudado públicamente de la viabilidad del programa estrella de Bombardier.
Veremos cómo evolucionan los programas más prometedores de los próximos años (teniendo en cuenta de que Airbus y Boeing solo han sacado refritos de sus superventas, Embraer ha optado por esa misma línea con la familia E-Jets, COMAC todavía es una incógnita fuera de China y que nadie se lanza en serio por el Superjet…). La sombra del Fairchild Dornier 728 se cierne sobre muchos fabricantes… nadie quiere tener un avión «walking dead«… pero el mercado es implacable.
