¿Qué diablos es un vuelo ferry?

Volvemos a otra de las preguntas y respuestas que hacéis mediante la sección de contacto. En este caso vamos a ver el email que nos envió un lector. Vamos al lío porque vamos a tocar el vuelo ferry:

[…]Hace unos meses tuve la suerte de volar en el primer CRJ1000 de Binter Canarias (arrendado a Air Nostrum) el cuál casi que lo estrenaba yo jaja. Mi duda surge en que ¿cómo llegan estos aviones producidos en Canadá teniendo de autonomía unos escasos 2500 km, se terminan de ensamblar en el país de destino o como lo hacen? […]

Así que… ¿Cómo diablos lo hacen? Bienvenidos a los vuelos ferry.

Un vuelo ferry suele ser un vuelo sin explotación económica, sin pasajeros que hayan pagado por realizar dicho vuelo, sin sacarle panoja al aparato vamos… Ojo que muchos tenemos en mente un vuelo ferry como un vuelo desde el fabricante hasta la base de la aerolínea que ha comprado un avión, pero no, el término “ferry flight” se puede asociar a numerosos tipos de vuelos sin beneficio económico, como pueden ser vuelos de posicionamiento, vuelos de demostraciones comerciales o un vuelo que lleve la aeronave a un taller de mantenimiento (MRO) entre otros casos. Pero bueno, nosotros nos vamos a centrar en el caso que nos toca: un ferry de entrega.

Vamos a usar este mismo ejemplo porque nos cae muy a mano. Binter se hace con un CRJ1000 y lo bautiza “Islas Canarias” (Normal hasta aquí ¿no?, si le hubiese puesto el nombre de “Isla de Jan Mayen” si que nos hubiese dejado con el culo torcido). Como muchos sabréis, Bombardier ensambla sus CRJs en Mirabell, municipio pegado a Montreal, Canadá. ¿Eso cae un poco lejos del aeropuerto de Gran Canaria no? Pues vamos a ver la ruta que realizó el flamante CRJ1000 con matrícula EC-MOX de Binter.

vuelo ferry EC-MOX

Vuelo realizado desde Mirabell por el EC-MOX el primer día de vuelo ferry

Como veis el primer tramo terminó en Keflavik, el aeropuerto de la capital islandesa. Y es que si el radio no da para llegar punto a punto, lo que se recurre es a realizar varios vuelos ferry hasta el destino final. Desconozco cual fue su segundo vuelo hasta LPA, pero viendo que hizo un vuelo de 2,000NM hasta KEF más que probable que al día siguiente volara directo hasta el aeropuerto de Gran Canaria.

Como podéis imaginar los vuelos ferry suelen ser más largos cuanto menor es el radio del avión. Un Boeing 777 podrá cruzarse sin problema el globo desde Seattle “del tirón” mientras que un ATR, un Dash-8 (o un C295 de los que ensamblan en Sevilla, que seguro que os cae más a mano), se tiran varios saltos hasta llegar al destino final.

Otro punto importante, ¿Os fijáis el tirón que hay desde Mirabell a Keflavik? eso son sin duda más de las 1,600NM que indica el fabricante como rango máximo del CRJ1000, right?.

vuelo ferry hasta KEF

Ea, ahí tenéis la ruta del EC-MOX desde YMX hasta KEF… junto con el rango de 1,600NM del CRJ.

La razón es bien sencilla: esos 1,600NM están calculados para ser radio máximo cuando el avión está ocupado hasta los dientes, pero en el vuelo ferry a buen seguro tan solo irían tripulación y empleados de la aerolínea (aunque normalmente también suelen ir algunos medios a bordo en algunos tramos, al fin y al cabo se trata de publi para la aerolínea), por lo que el alcance de la aeronave aumenta considerablemente.

Hay algún tipo de avión que para llevarlo a ciertas partes del globo se necesita equiparlo con tanques de combustible auxiliares. Ejemplo: yo me compro un flamante ATR72-600 nuevo de trinca y quiero volarlo entre las islas de las Hawaii… ¿Cómo diablos lo llevo hasta ahí por muchos saltos que de si el rango de este es de 825NM

vuelo ferry a HNL

Desde LAX a HNL… con 2,200NM de agua de por medio.

La respuesta es mediante el uso de tanques auxiliares de combustible. Quitas los asientos y pones tanques de combustible para poder realizar el vuelo ferry sin escalas. Un ejemplo de esto lo vemos en el siguiente vídeo de un Boeing 717 que vuela Hawaiian entre islas… ¡¡hasta 6 tanques de más de 600 litros cada uno!!

Esto tan solo lo veréis cuando las distancias sin tocar tierra son enormes y ya os digo, normalmente suele darse en las islas del Pacífico y con aviones regionales ya que un A320 o un 737 tiene suficiente rango como para hacer casi cualquier salto necesario (aunque ya os podéis imaginar que llevar un A320 a Sudamérica también implica alguna parada…).

En fin, bien sencillo: si hay tierra de por medio, hacemos varias escalas hasta llegar al destino final y si las cosas son inviables recurrimos a meterle combustible hasta las trancas, quitando asientos y todo lo que nos moleste. Un vuelo ferry para entregar un avión tiene mucho trabajo y poco misterio. 

Libreas de JAL: el tirón de las libreas frikis en Japón

Ya sabéis los lectores asiduos del blog lo que me gustan las libreas de All Nippon Airways, una mezcla de buen rollo con frikismo del bueno. De hecho la semana pasada su diseño del A380 pintado como una tortuga ha sido portada en varios medios y blogs especializados. Pero lo que no mucha gente sabe es que sus compatriotas de Japan Airlines (JAL) también tienen su guasa. ¿Y que hay últimamente en las libreas de JAL? El 737-800 Jinbei.

Nuevo 737-800 Jinbei de JAL (JAL)

Y dirás: “bueno, un pez en un avión… ¿Y?“. Pues que el diseño no es nuevo: Jinbeizame es el nombre en japonés del tiburón ballena. Un animal que ya cubre el lomo de dos 737-400, uno azul y otro (Sakura Jinbei) que es rosa. JAL ha comprado unos cuantos 737-800 para JTA (filial) para retirar los 734… pero el éxito de tal diseño (en colaboración con el Acuario Churaumi de Okinawa) es tal que la aerolínea ha tenido que anunciar que iba a pintar otros dos aviones de los mismos colores para reemplazar el diseño. ¿Veis el tirón que tienen las libreas coloridas y especiales en Japón? La presión de la gente hace que JAL siga pintando aviones con ese diseño (que dicho sea de paso, tampoco es para tirar cohetes). Incluso hay una web dedicada a todos los spotters para saber cual es su programación dentro de Japón. Las libreas de JAL y ANA tienen mucho tirón en su país.

Sakura Jinbei de JAL (Comyu CC)

Echando la vista atrás a ver qué tiene que ofrecernos JAL que nos de sana envidia. Hay ciertas que simplemente son modificaciones menores con pocos vinilos, como las que hizo para el mundial de Japón-Korea de 2002:

Librea chula para el Mundial de 2002 celebrado en casa.

Pero dejando a un lado esas curiosidades, me gustaría despedir este post con las libreas de Disney que utilizó para conmemorar el 50 aniversario de la aerolínea (JAL es partner oficial de Disney en Japón). La unión de ambas compañías cuajó en 5 libreas diferentes en seis 747-400 llamadas “JAL Dream Express 21“. El resultado es simplemente espectacular:

  • Dream Express #1: “Friends”
JAL Dream Express

JAL 747 Dream Express Friends. (Ken Fielding)

  • Dream Express #2:
Dream Express Sweet

JAL 747 Dream Express Sweet (Katamakura)

  • Dream Express #3: Family
JAL livery Dream Express

JAL Dream Express Family

  • JAL Dream Express #4 y 5: Tokyo Disney Sea
JAL Disney Sea

JAL Dream Express Tokyo Disney Sea (Katamakura)

  • JAL Dream Express #6: Dream Story
JAL Dream Story

JAL Dream Express Dream Story (Katamakura)

Chulas ¿no? Si echáis un vistazo por Internet encontraréis otros tantos ejemplos de libreas de JAL originales, curiosas o simplemente frikis, como la de Doraemon. ¿Por qué en Japón se crean este tipo de libreas originales? Quizá sea por la misma razón de su amor al manga y al anime. Lo que es cierto es que Japón, en tema de libreas, no defrauda nunca.

¿Concord o Concorde?

Que el Concorde es uno de los dos o tres aviones comerciales más icónicos de la historia no cabe duda. ¿Qué amante de la aviación no ha soñado alguna vez con marcarse un vuelo de Londres a Nueva York codeándose con la creme de la creme? Mucho se ha hablado de esta genialidad de la ingeniería aeronáutica y de sus proezas. Incluso por aquí hemos dado noticias de algunos empresarios que quieren resucitarlo. Hoy simplemente vamos a contar una pequeña historia sobre el nombre del Concorde… ¿O debería decir Concord?

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Y es que la designación del aparato con el nombre de Concorde, “Concordia“, tuvo como resultado una larga polémica entre los dos países que conformaron el proyecto: Reino Unido y Francia.

Dice la leyenda que el nombre de “Concorde” (con “e“), fue ideado por un directivo de BAC en las Navidades de 1962. En estas fechas nos encontramos con un acaudalado británico hojeando un diccionario en busca de una palabra que aportara eso mismo, lo que según la RAE significa “Conformidad, unión“. Cuando encontró “Concorde” se lo dijo a su familia: “Oye primos, ¿que sus parece Concorde?“… bueno, no, no era gitano, así que más bien sería algo tal que:

– “Hey darlings, ¿que os parece el nombre de Concorde“,

A lo que su familia le replicó:

–  “Guay, pero será con una “e” al final ¿no?

– “Of course troncolegas!!” (bueno, quizá no dijo troncolegas, pero por ahí iban los tiros…)

Ea, pues ya teníamos nombre para el reactor supersónico más famoso de la historia: Concorde. Peeero… no todo iba a ser tan fácil.

Cuando la BAC lo propuso a todos los capos del gobierno británico obtuvo una respuesta positiva, pero cuando se lo propuso a las autoridades francesas… silencio. En principio la no respuesta por parte de la república francesa no sorprendió mucho. Si vamos a dicho año tenemos a una Francia presidida por De Gaulle y a una Inglaterra comandada por Harold McMillan, ferviente pretendiente de entrar en una Comunidad Económica Europea en pañales por aquel entonces. Y es que a pesar de la idea que propone el nombre de “Concorde“, lo cierto es que por aquel entonces había un duro enfrentamiento entre las dos potencias europeas por el veto de De Gaulle a la entrada de UK en la CEE. De hecho toda la década de los años 60 está salpicada de declaraciones del brigadier des armées Charles de Gaulle.

McMillan y DeGaulle en una de sus reuniones… todavía no había tan mal rollo entre ellos dos
Foto: Keystone

Así que nadie al otro lado del Canal de La Mancha recibió ni una sola respuesta acerca e la aceptación de “Concorde” como nombre oficial… sea por relaciones tensas, sea por desidia… hasta el 14 de enero de 1963. Ese día, en un discurso televisado para toda Francia, de Gaulle daba su primer portazo oficial a la entrada de UK a la CEE, el presidente de la república francesa afirmaba lo siguiente:

Et que se poursuive et se développe leur coopération directe dans toute espèce de domaine et notamment scientifique, technique et industriel, comme d’ailleurs les deux pays viennent de le prouver en décidant de construire ensemble l’avion supersonique Concorde.

Que traducido viene a ser:

Y que continúa y desarrolla su cooperación directa en cualquier campo, incluida la científica, técnica e industrial, como demuestran los dos países con la decisión de construir juntos el avión supersónico Concorde“.

Voilà! Dejando a un lado el revuelo que supuso el discurso de De Gaulle en UK, en las oficinas de BAC lo tomaron algo así como “Yep! que sí primo, que le llamamos Concord. Si el mismo De Gaulle había dicho que el avión se llamaría Concorde, damos por bueno el nombre ¿no?.  Tened en cuenta que el proyecto a pesar de haber sido ideado desde hacía años, no había sido hasta noviembre de 1962 cuando se firmó el acuerdo entre BAC y Sud Aviation, el proyecto “oficial” apenas tenía dos meses de vida.

Seguimos en los años 60. El avión está tomando forma en Tolouse en los hangares de Sud Aviation. Las negociaciones entre UK y la Comunidad Económica Europea siguen su curso… pero Francia (de Gaulle más bien) siguen negando por activa y por pasiva su entrada en el “club”. El Prime Minister McMillan vuela de Londres hasta París para reunirse con el General de Gaulle para hacerle entrar en razón:

–  “Déjame entrar en la CEE. ¡Ábreme la puerta!¡Ábreme la puerta o soplare y tu casa tirare!”, cual lobo de los tres cerditos se tratase.

Pero de Gaulle estaba un poco harto de las constantes idas y venidas de McMillan, así que ese día ni siquiera recibió al Primer Ministro británico con la excusa de estar resfriado… ¡¡BOOOM!!

Cargado de ira McMillan vuelve a Londres en el primer vuelo de esa misma tarde. Está lleno de ira. No contento de negarle la entrada en la CEE, de Gaulle ha ofendido a la máxima autoridad política británica al ni siquiera recibirle con una peregrina excusa de estar resfriado.

Despechado, el día siguiente el mismo McMillan llama a las oficinas de BAC y obliga a los responsables del proyecto de cambiar el nombre al avión: nada de Concorde, el avión se llamaría Concord, sin “e” ni nada que pueda llevar a una identificación francesa de la aeronave. Y a pesar de que puede parecer una simple rabieta, lo cierto es que el 24 de Octubre del mismo 1963, saltó la polémica. En una recepción en la fábrica de BAC en Bristol para que periodistas franceses y británicos tuvieran oportunidad de ver cómo iba progresando el proyecto, los directivos británicos presentaron diversas maquetas a tamaño real realizadas en madera del avión llamado “Concord“, sin “e“.

El revuelo fue inmediato y tensaron todavía más las relaciones entre los dos países. Nadie en UK dio a torcer el brazo: el avión se llamaría Concord, no Concorde, y así fue denominado en la Pérfida Albión… hasta la presentación del bicho.

Tony Benn

EL bueno de Tony Benn arengando a los trabajadores de RollsRoyce en 1969 (Fuente: Flasbak.com).

El 11 de diciembre de 1967 se realizaba la puesta de largo del Concorde. De un lado Tony Benn, ministro de tecnología británico. Del lado francés Jean Charmant, ministro de transporte galo. Anthony Benn era un joven de la nobleza inglesa que había saltado a la prensa unos meses antes al intentar no heredar el título de su difunto padre, puesto que al heredarlo Benn se tendría que mudar a la cámara de los lores y no a la de los comunes que era donde estaba ejerciendo su carrera política. Bien, pues durante el acto de presentación del primer prototipo supersónico, al ser preguntado por la prensa inglesa sobre el nombre final del avión, Mr. Benn se descolgó de la postura oficial de gobierno británico diciendo que era “Concorde“… en francés.  ¿La razón? Según Benn la “e” podía significar muchas cosas: “e” de Inglaterra (England), “e” de Europa y “e” de entrada (entry) en clara referencia y haciendo una coña sobre los problemas de UK para entrar en la Comunidad Económica Europea (en artículos recientes sustituyen la “e” de entry por “Entente Cordiale“… pero los vídeos y artículos de la época se refieren siempre a “entré/entry”).

Aunque parezca una tontería, ese detalle fue noticia durante la presentación como se puede ver en el siguiente (excepcional por cierto) vídeo (id al minuto 1:20):

Por fin se había resuelto el dilema del nombre del avión: no sería Concordia en inglés sino en francés. Lo que nadie sabía hasta 2003 es que no fue una decisión consensuada entre el ministro Benn y el gobierno de Londres. Según supimos en un artículo del mismo Benn en The Guardian, el bueno de Tony no dijo a nadie que iba a hacer esas declaraciones aceptando la nomenclatura francesa… y le costó una buena reprimenda por parte no solo del gobierno de puertas adentro, sino que también recibió muchas cartas de contribuyentes nacionalistas británicos echándole en cara que “se bajase los pantalones” frente a los franceses.

And that’s all fellas… desde entonces tenemos nombre para uno de los dos o tres aviones comerciales más míticos de la historia. Ningún otro avión levantó tantas expectativas e hizo suspirar a tantas personas por disfrutar de un asiento en ese pequeño reactor supersónico. Pero lo que no todo el mundo sabe es que por una simple “e“, por culpa de una tontuna nacionalista… el programa levantó tantas ampollas a un lado y a otro del Canal de la Mancha. 

Adiós al 2K16. Las cinco entradas más leídas del año

Pues ya estamos a 31 de diciembre y este fatídico 2016 se nos escapa entre los dedos. Para el imaginario colectivo quedará como un año en el que se dio el Brexit y Trump. Un año que se llevó por delante a Carrie Fisher, Prince, Bowie o George Michael… y en lo que se trata de aviación comercial nos quedaremos con el año en el que IAG se lanzó al largo radio desde Barcelona, Norwegian comenzó a operar desde ciudades europeas con el largo radio, Singapore dio el pistoletazo de salida a los A380s de segunda mano entre otras…

¿Y qué diablos pasó en este humilde blog? Hoy para finalizar este 2K16 vamos a repasar las cinco entradas más leídas del año por los lectores, (os seré sincero y no había mirado hasta ahora los números de visitas del blog, realmente he aprendido a mirarlo hoy mismo), así que para estrenarlo y para sacar una entrada fácil adelante, vamos a ver qué os ha interesado más. GO!

  1. Airbus A350-1100. Es cuestión de tiempo: al parecer muchos de vosotros estáis interesados por el que (parece) será la respuesta de Airbus al 777-9X, el avión que será el sustituto del 747 una vez que Boeing ya lo da casi por perdido. El proyecto ha recibido numeroso nombres: que si 1100, que si 2000, que si 8000… lo cierto es que este año el hype de este nuevo modelo ha sido rebajado. ¿Estarán esperando desde Toulouse a ver cómo responde el mercado a los nuevos 777-X de Boeing?
  2. Plus Ultra vuelve a la carga: si el 2015 lo cerraban perdiendo su AOC en diciembre, en Abril de este año volvíamos a tener buenas noticias de Plus Ultra con la apertura de la ruta a Lima. Las estadísticas muestra que muchos de los lectores han llegado al blog buscando algo de información de Plus Ultra, es más, he recibido algún que otro correo con información bastante jugosa de esta aerolínea (y también alguna que otra queja de la misma… pero un servidor no es la OCU). Lo último que hemos sabido de la compañía es que van a obligar a sus pilotos a tomarse un par de meses de excedencia… veremos si el 2017 se les presenta mejor.
  3. Un Boeing 777-10X como sustituto del 747-8: a alguna que otra aerolínea el 777-9X se le está quedando pequeño antes siquiera de que el avión se haga realidad. Según parece Boeing está estudiando la viabilidad de estirar todavía más el 777 y lanzar un modelo que encaje a la perfección los asientos que tiene el 747-8i. El proyecto presenta algún que otro problema debido al trabajo de reingeniería y a que podría suponer la pérdida de pedidos del 777-8X, un avión que parece que no va a tener el éxito de pedidos que la empresa de Chicago pensó en su día.
  4. La historia de un pionero llamado William Boeing: en Julio llegó uno de los platos fuertes del año, el centenario de Boeing. Para ello comenzamos un especial de 5 entradas con la historia de un gran desconocido como William Boeing, el fundador de la empresa. Os contamos cómo este apasionado (y acaudalado) empresario de Seattle llegó a sortear las crisis para convertir su sueño de volar en la mayor empresa aeronáutica del siglo.
  5. Por qué un vuelo directo es más caro que uno con conexión: y para finalizar una de preguntas. A muchos de los lectores no les cuadra que un vuelo directo sea más caro que volar haciendo escala en algún otro aeropuerto. La razón es algo que comentábamos esta semana: discriminación de precios. Este año intentaremos dar más salida a vuestras preguntas ya que en las estadísticas se muestra que todas las entradas relacionadas con curiosidades tienen mucha aceptación.

¡Y eso es to!, ¡eso es to!, ¡¡eso es todo amigos!! Esto han sido las cinco entradas más leídas del año. Espero veros a todos y cada uno de los varios cientos de lectores que llegan cada día al blog, (algo que, siendo un blog basado en algo tan concreto como es la aviación comercial, me ha sorprendido gratamente).

Así que gracias a todos y nos vemos en unas horas… en el 2017. 

Feliz 2017 del inefable Quino

¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que al revés?

Aprovechando que tengo una escala infernal de 5 horas de escala en Londres rumbo a Barcelona, he pensado que era buena idea ir tirando de algunas propuestas que vais dejando los lectores en los comentarios. Hoy vamos a intentar responder de forma sencilla el comentario que dejó Pablo en la entrada sobre qué día de la semana era más barato comprar un billete de avión. En concreto nos dice:

Yo no sé pero siempre me he preguntado si comprar un pasaje de Madrid a Buenos Aires ida y vuelta desde Madrid por ejemplo sale lo mismo que si hicieras lo contrario es decir comprar un Buenos Aires – Madrid puede ser en AR en Iberia o en Air Europa es indistinto…
Es lo mismo para un español comprar un pasaje a Buenos Aires o para un argentino a Madrid o pagan distintos impuestos de sus respectivos estados así generando precios dispares….???

“Usease”: ¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que de Latinoamérica a España? Vamos al lío. Me voy a ITASoftware y me busco un billete para pasar el mes de febrero en Buenos Aires desde Madrid. En el primer caso compro el billete en España, veamos que precio nos da:

itasoftware

Precios de un MAD-EZE comprado en España

¿Un vuelo a Buenos Aires en el A346 de Iberia sin escalas por 857€? No suena nada mal… pero antes de comprar vayamos a comprarlo desde Argentina.

El mismo trayecto... comprado desde Argentina.

El mismo trayecto… comprado desde Argentina.

Como podéis ver el precio del directo de Iberia ha bajado unos 100€, pero es que ahora KLM nos ofrece el trayecto con escala en AMS por 650€ cuando antes, comprando en España el billete, nos lo ofrecía por 972€ ¡¡más de 300 euros de diferencia!!

Comprar billetes desde un punto de venta u otro, importa

Si buscáis por Internet encontraréis cientos, miles, millones y hasta gritones de páginas que anuncian a bombo  platillo algo que es tan sencillo como que de un país a otro los precios de los billetes aéreos cambian. La razón es sencilla para un economista: discriminación de precios.

Gran parte de los vuelos de Aerolíneas, Iberia o Air Europa harán el trayecto de MAD-EZE con muchos turistas españoles/europeos ávidos por conocer el fascinante país austral. Es cierto que la clase business irá a reventar, pero principalmente la clase turista estará ocupada por turistas europeos y argentinos residentes en Europa que regresan a visitar sus familiares. Un vuelo de 900€ es un dinero considerable, pero para un español que celebre su luna de miel o que tenga un nivel económico medio, es una cantidad de dinero que puede asumir una vez en la vida e ir a visitar Bariloche, Iguazú, Ushuaia o la Quebrada de Humauaca.

Al contrario es más complicado puesto que a pesar de que los sueldos medios en Argentina están por encima del resto de países sudamericanos, todavía están lejos de los sueldos medios (en términos de paridad de poder adquisitivo) con España. Es decir: a un argentino le va a costar más horas de trabajo pagar un billete de avión en la misma ruta que a un español.

Esto genera un balance negativo: la demanda de vuelos hacia Argentina por parte de los españoles es mayor que la demanda de los vuelos de argentinos hacia España, es decir: hay más asientos libres en los vuelos de EZE-MAD en un A340 de Aerolíneas que los asientos que habían en el vuelo de ida.

En los departamentos de pricing de las aerolíneas hay tipos que saben mucho en esto de precios y demanda. De hecho saben que si ponen los precios de Europa en un billete que se compre en Argentina, Perú o Ecuador… no lo va a comprar ni Perri. Es probable que los turistas españoles y los turistas de clase media alta argentinos puedan llenar varios vuelos a la semana pero si lo que quieren es rellenar los asientos libres que te queden a lo largo del año, tienes que apuntar (y disparar) hacia el argentino medio, con un sueldo inferior al español.

¿Solución? Ajustar tus precios a la realidad del país en el que operas: o bien directamente sobre el precio o bien ajustando la cantidad de asientos que vendes en una determinada tarifa. Por ejemplo, de EZE a MAD pueden haber más asientos en clase Q y O (quizá los asientos de turista especial con más restricciones) que de MAD a EZE (o que en el mismo trayecto MAD-EZE haya más asientos disponibles en esas clases con restricciones si compro el billete en un pueblo de la provincia de Chubut en Argentina que si lo hago desde un pueblo de la provincia de Teruel).

Pongamos ahora otro ejemplo que quizá os aclare todo. Me quiero ir de vacaciones todo el mes de febrero a Los Ángeles y recorrerme toda la West Coast gringa, ponerme hasta arriba de hamburguesas XXL y conducir mi Chevy del 82. Veamos que ofertas me da ITASoftware comprando el billete en Ciempozuelos y los comparo con los precios de un billete comprado desde Hollywood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

¡Vaya qué sorpresa! Apenas se diferencian pocos euritos entre ellos… ¿Razón? El flujo de pasajeros que la compañía obtiene en cada uno de los tramos de la ruta va a ser casi idéntica puesto que el poder adquisitivo; aunque sea sensiblemente superior en EEUU, no es lo suficiente para que genere una disparidad de precios, así que el factor de “point-of-sale” no va a influir tanto como en un billete a Latinoamérica/África/Asia.

Aún así no hace falta perder la perspectiva de que el princing es de una de las técnicas más complejas del negocio aéreo, en el que influyen tantas y tantas variables que un experto diría que esta entrada se queda corta (y tendría razón) pero, a groso modo, podríamos sintetizar que básicamente maximizamos el ingreso de un mismo bien mediante discriminación de precios… o lo que es lo mismo: ¿tu cuánto estarías dispuesto a pagar por un billete de avión?.

El País, ARC, Expedia e informes llenos de obviedades

Hace apenas un par de meses os contaba por aquí la costumbre que tienen los diarios generalistas de remarcar los estudios de consultoras/empresas de viajes sobre cuando es más barato comprar un billete. De todos ellos el mayor reincidente suele ser siempre El País… y he aquí que esta vez no va a ser una excepción: “Reservar en enero, evitar el viernes y otras claves para dar con el mejor billete de avión” se titula la noticia del diario donde (otra vez) se hacen eco e informes llenos de obviedades.

Si entramos en la noticia vemos como viene cargada de consejos de mayor o menor actualidad, y de mayor o menor utilidad. Pero esta vez no vamos a comentar la noticia puesto que simplemente se ha hecho eco de un informe de la Airlines Reporting Corporation (ARC), así que si queréis bajaros el informe completo lo tenéis en la propia web, he aquí el enlace directo.

Rutas y tarifas

El informe comienza con las tarifas medias a ciertas ciudades… aunque curiosamente no son las rutas más demandadas y competidas.

Ojito con la tabla… que se nos vende como “rutas chollo”. (https://www.arccorp.com/email/20161208_ARC_EXPEDIA.pdf)

Así que tenemos por ejemplo unos Nueva York-Oslo o Nueva York-Bergen, todo destinos escandinavos… pero ni rastro de la tarifa media de un billete de Nueva York a LHR, FRA, MAD o CDG. ¿Es tan fácil encontrar un billete al precio de 500€ que muestran en el informe? Lamento deciros que no. Si nos vamos a FareDetective veremos que en lo que llevamos de año la tarifa media es de 775USD, y si os preguntáis la tarifa media desde FRA es de 613$, a MAD es de 914$ y a CDG de 613$. ¿Por qué es tan barato volar a Noruega entonces?… ¿Tendrá algo que ver la llegada de Norwegian?

Más: ¿de verdad podemos encontrar un billete de Kumamoto a Seattle a 111USD de media? Nanai. Dudo mucho que esa media baje de los 1,000 dólares durante todo el año, lo que nos da una idea del dudoso rigor con el que se ha realizado este estudio y obtenido esas “tarifas medias“.

El mismo reporte dice que los mejores precios entre Europa y Australia son de Pisa a Adelaida… curiosamente los que me seguís en Twitter sabréis que este verano me fui de vacaciones a las antípodas en esa ruta ¡¡porque estaba en promoción con Qatar que estrenaba las aperturas tanto de PSA como de ADL!!. ¿Alguien se juega algo conmigo a que el año que viene esa ruta no aparece? (BTW: a mi me salió por poquito más de 600€, me congratula ver que la tarifa media es de más de 900€ según el informe).

Ojito con las “rutas chollo” desde Europa a Asia (https://www.arccorp.com/email/20161208_ARC_EXPEDIA.pdf)

Si seguimos la cosa ya puede llegar a ser delirante. Sed sinceros y dejad en comentarios quienes de vosotros conocíais el aeropuerto de Kuala Terengganu. Pues habéis perdido la oportunidad de vuestras vidas de viajar desde Heathrow a este aeropuerto cuyo único destino directo es Kuala Lumpur… Y ¿Chandigarh? (No, no es el nombre de un Pokemon). No me diréis que ninguno conocía la llamada “The City Beautiful“… pues yo tampoco, he tenido que buscarla en Wikipedia. Pero el informe nos da a entender que podríamos haber viajado a esta ciudad india por una tarifa media de 496$… ¿Qué es lo malo? que como quieras volar a Delhi, Calcuta o Bombay te vas a dejar tus buenos euritos, bastante por encima de esos 450€ al cambio que nos dice el informe. Y ojo, que siempre me estoy refiriendo a “precio medio” (average price) como dice el informe, ya se que puedes encontrar una ganga por menos de 500€ a Delhi… pero créeme que el precio medio anual será muy superior a esos 500€.

¿Cuándo compro entonces?

Vayamos ahora a la parte del “cuando comprar” porque también tiene miga. Dejando a un lado la explicación de por qué los billetes suelen ser más baratos los fines de semana y que ya explicamos aquí, vamos a ver con cuanto tiempo de antelación nos dicen que es mejor comprar un billete… vamos a la página 15 y… ¡¡sorpresa!! ¡¡Con al menos tres semanas de antelación!! ¡¡Jamás me lo habría figurado oye!! Creí que lo mejor era comprarlo un lunes para volar un domingo…

Lo que no dicen es si a partir de esos 21 días de antelación el precio comienza a subir o si lo ha hecho días antes (como en realidad sucede). Tampoco nos dicen por qué comprar un billete 6 meses antes puede ser más caro que comprarlo 2 meses antes (que también sucede), lo único que dicen es “oye, tu compra cuanto antes mejor Manolo“. Creo que vuestras mamas, que no son muy duchas en tarifas aéreas y volar, os podrían decir lo mismo sin problemas. 

(Foto: photos.de.tibo Flickr)

Así que volvemos a tener un reporte lleno de obviedades y volvemos a tener unos medios que se hacen eco de los mismos. Al final de lo poco que se puede salvar el informe es el párrafo final que aparece en la última página aunque suene a infocomercial (qué diablos, que se note que Expedia ha estado de por medio): cuanta más competencia haya en el sector, más podrán ajustarse las tarifas y más barato saldrá para cualquiera de nosotros volar ya sea de negocios, de vacaciones o a ver a nuestra abuelita.

A la hora de comprar un billete aéreo usa el sentido común: compra con el suficiente tiempo de antelación y no te rompas la cabeza con buscar ciudades secundarias a no ser que estén cerca del destino que buscas… puedes estar seguro que ni a los autores del informe se les habría pasado por la cabeza sacarse un billete a Kuala Terengganu o  Chandigarh.

El Picasso y los diamantes a bordo del Vuelo 111 de Swissair

Probablemente hayáis visto el “Catástrofes Aéreas” dedicado al Vuelo 111 de Swissair. Ya sabéis: en 1998 un MD-11 que parte desde el aeropuerto Kennedy dirección a Ginebra acaba estrellado en el Atlántico en frente de la península de Nueva Escocia a pocos, muy escasos kilómetros de la costa.

No vamos a hablar de las razones del accidente porque si no lo conocéis os destriparía el “Catástrofes Aéreas” que es muy interesante y, si ya lo conocéis, poco puedo aportar aquí. Lo más curioso de dicho accidente (fuera del interés para investigadores acerca de la seguridad aérea claro está) es la cantidad de leyendas y especulaciones sobre posibles riquezas a bordo de dicho vuelo.

La primera de ellas (y de la única que hay certeza al 100% de que fuese a bordo) es el cuadro de Picasso. Al contrario de lo que la gente que conoce este accidente piensa, el cuadro no estaba colgado en Primera Clase para dar caché al avión (esto me lo he escuchado yo más de una vez en conversaciones) sino que su propietario trasladaba el cuadro desde Nueva York a Suiza. La obra se llamaba “Le Peintre” (El pintor) y la data de 1963.

le peintre

“Le peintre et son modele”, uno de los cuadros que pintó Picasso en 1963 bajo la denominación “Le peintre”. Aunque no se trata de este.

Lo más curioso es que no se sabe todavía qué cuadro se perdió de Picasso: se cree que el malagueño realizó hasta seis cuadros llamados “Le Peintre durante esos años y no se sabe a ciencia cierta (Swissair nunca dio el nombre del propietario del cuadro) cual de esos “Peintre” es el que se perdió en el accidente.

Una de las opciones más plausibles es que el “Peintre” que se perdiese en el accidente fue uno vendido por Sotheby’s en Londres dos años antes (1996) por casi 900,000 dólares, pero debido a la confidencialidad de la difunta aerolínea sobre el propietario del mismo, ningún experto ha sabido descifrar hasta el día de hoy qué “Peintre” de Picasso es el que se destruyó en el accidente del MD-11.

El cuadro podría haber tenido un final mejor. No digo salvarse, pero al menos terminar más reconocible (tan solo se salvaron 20 centímetros cuadrados del mismo). El dueño de la pintura jamás indicó a la compañía de que se trataba de una mercancía frágil y de un enorme valor artístico y monetario, por lo que el cuadro viajó con el resto de mercancía en la bodega y no en un contenedor preparado junto al resto de carga declarada de valor.

MD-11 Swissair 111

El MD-11 accidentado en Zurich (Foto: Aero Icarus)

¿Qué había en esos contenedores de mercancía valiosa?

Aquí es donde viene la mayor parte de la especulación. Como ya podréis imaginar los vuelos desde/a Suiza frecuentemente transportan en sus bodegas dinero, oro, joyas, diamantes…

En el manifiesto de carga del Vuelo 111 de Swissair aparecen 62 kilos de carga de valor: 45 kilos de papel moneda americano, 4,5 kilos de joyas, 2 kilos de relojes de lujo y un kilo de diamantes. No se sabe qué valor tenía cada uno de estos ítem que aparecen en el manifiesto ya que ningún ítem era asegurado por la aerolínea según su valor sino según su peso, así que por mucho que los medios dijesen que en total había más de 500 millones de dólares en bienes a bordo… es todo pura especulación.

Aún así hay algunos datos que se han podido descifrar con el paso del tiempo. Tan solo tres días antes se había terminado una exposición de diamantes en Nueva York llamada “The Nature of Diamonds“. Como podéis imaginar se trataban de diamantes excepcionales por su color, su forma, su perfección… y por ende su valor. Bien, se ha corroborado de que al menos uno de los diamantes exhibidos en la muestra iban a bordo del Vuelo 111 de Swissair.

Como ya os he dicho esta carga (al contrario del Picasso) sí que iba en un contenedor protegido separado del resto de la carga. Esto propició que se recuperaran numerosos relojes, se recuperó gran parte del papel moneda y algunas joyas… ¿pero qué fue del resto? ¿Qué fue del kilo de diamantes que iban a bordo? Como ya podéis imaginar nunca se llegaron a recuperar y fue la aseguradora (Lloyd’s) la que tuvo que desembolsar el importe del seguro por todos los bienes de valor declarados. En total más de 300 millones de dólares.

Monumentos en memoria a los fallecidos en el Vuelo 111 de Swissair en Nueva Escocia (Foto: Doug Kerr)

Fueron muchas las voces que pusieron en duda la existencia de dichos diamantes en la bodega del Vuelo 111. Pero algún indicio tendría la aseguradora Lloyds sobre dichos diamantes porque en el año 2000 quiso recuperar el dinero de las indemnizaciones. Para ello pidió permiso al gobierno de Nueva Escocia para explorar con submarinos el fondo del océano donde se había estrellado el MD-11 con la promesa de la entrega del 10% de los bienes que se encontrasen.

Como podéis imaginar los familiares de las víctimas del accidente enseguida se opusieron a cualquier búsqueda de diamantes o joyas en una parte del océano que consideraban el cementerio natural de sus parientes. Ante el revuelo montado Lloyd’s tuvo sacó un comunicado en el que anunciaba que cancelaba toda búsqueda de joyas y pedía disculpas a los familiares por las molestias causadas por sus intenciones. Lloyds consiguió una licencia de “treasure trove“, vamos, que si a alguien le da por sumergirse por las inmediaciones del accidente y consigue algo de valor de los restos de la aeronave, estos pertenecerán a Lloyds.

Pero, ¿realmente llegaron a existir dichos diamantes en el Vuelo 111 de Swissair? ¿O se trataba de un fraude para la aseguradora? Y de existir: ¿qué fue de ellos? Un misterio aéreo que quizá nunca se desvele. 

Amerizaje forzoso: Sully y otros cuantos que (quizá) desconocías

Por fin la semana que viene llega la película aerotrastornada del año a nuestras pantallas. Sully, película dirigida por Clint Eastwood, se estrenó hace ya más de un mes en EEUU con cierta polémica con la NTSB puesto que (ojo spoiler) en la película se pinta a los investigadores de la agencia de seguridad como unos matones que intentan culpabilizar del amerizaje voluntario al capitán Chesley “Sully” Sullenberger, algo que por cierto, no ha gustado nada en la agencia.

Hoy venimos a contaros algunos de los amerizajes forzosos que sucedieron antes del conocido como “Milagro del Hudson“. Para que tengan similitud con la historia de Sully tan solo se ha tenido en cuenta que: 1. han tenido supervivientes y 2. fue un amerizaje comandado voluntario.

  • Vuelo 6 de Pan Am: el 16 de octubre de 1956 un Boeing 377 “Stratocruiser” realizaba la ruta de Honolulu a San Francisco. Poco después de alcanzar los 21,000 pies el motor 1 de la aeronave entra en overspeed. A pesar de los intentos de abanderar la hélice el sistema no responde así que el capitán decide cortar el aceite del motor para frenarlo… pero con ello introduce una resistencia considerable al avión (no conseguían abanderar la hélice). Para colmo unas horas después el motor 4 comienza a perder empuje y a humear por lo que la tripulación decide abanderarlo y apagarlo normalmente. Enseguida la tripulación se da cuenta de que con la velocidad que llevan no van a tener suficiente combustible ni para llegar a San Francisco ni para volver a Honolulu… habría que amerizar si o si. Por aquel entonces la marina americana tenía las llamadas “Estaciones Meteorológicas Marinas“, una serie de buques repartidos por todos los océanos del planeta que daban información meteorológica a las rutas aéreas transoceánicas. Así que el capitán de la aeronave puso en aviso al USGC Porchartrain que estaba cercano a la aeronave… y amerizó. A pesar de que el avión tocó agua a 90 nudos todas las 31 personas sobrevivieron y fueron trasladadas a San Francisco. Por suerte la marina americana grabó el amerizaje y hoy 60 años después podemos revivir aquel día:

  • Amerizaje del Tu-124 de Aeroflot en el río Neva: un 25 de agosto de 1963 partía de Tallin un Tu-124 con 52 personas a bordo rumbo a Moscú. Todo iba en orden durante el despegue hasta que la tripulación intentó retraer el tren de aterrizaje de nariz… sin éxito. Como en Tallin la niebla era espesa, el control aéreo dirigió el Tupolev hasta Leningrado (la actual San Petersburgo) situado a menos de 200 millas. Y ahí es cuando el Tu-124 estuvo en espera sobre la ciudad con la intención de quemar todo el combustible posible y reducir así las probabilidades de incendio al tocar suelo… algo que nunca ocurriría puesto que un fallo de cálculo de la tripulación hizo que durante la última vuelta al circuito de espera el motor 1 se quedará sin combustible y a los pocos segundos el segundo motor. Sin empuje alguno y sin suficiente altura para llegar al aeropuerto de Púlkovo, el Tupolev pasó a apenas 30 metros de altura sobre el puente Bolsheokhtinsky y se lanzó sobre el río Neva. La casualidad hizo que amerizara cerca de un remolcador que consiguió atar un cabo al avión y remolcarlo hasta la orilla. Todas las 52 personas sobrevivieron. En el siguiente vídeo podéis ver alguna de las imágenes de la época… y si sabéis ruso alguna que otra entrevista que supongo será interesante:

  • Vuelo 980 de ALM Antillean Airlines: lamentablemente este amerizaje no tuvo un final 100% feliz como los dos anteriores. El 2 de mayo de 1970 un DC-9 con 63 almas y operado por Overseas National Airways partía desde el aeropuerto Kennedy de Nueva York rumbo al Princess Juliana de San Martín. Nada presagiaba que el vuelo terminaría en amerizaje puesto que el DC-9 llegó a San Martín en la hora prevista sin incidente alguno. El problema vino cuando el control aéreo comunicó al capitán DeWitt que el aeropuerto estaba cerrado por condiciones meteorológicas, así que el avión comenzó a desviarse a San Juan. Durante su trayecto a Puerto Rico el control aéreo comunicó al DC-9 de Overseas de que podía volver a San Martín puesto que el aeropuerto se había reabierto. A su llegada pocos minutos después al aeropuerto de las Antillas Holandesas el DC-9 intentó aproximar por primera vez: frustrada. Segundo intento: frustrada. Tercer intento: frustrada de nuevo. Enseguida la tripulación pide permiso para desviarse al cercano aeropuerto de Santa Cruz, en las Islas Vírgenes Estadounidenses… pero no hay combustible suficiente en los tanques para llegar, así que no queda más remedio que amerizar a medio camino. De las 63 personas a bordo 23 perecieron en el impacto contra el agua (la investigación posterior demostraría que había muchos pasajeros sin el cinturón de seguridad abrochado).
DC-9 de ATM Antillean Airlines

DC-9 de ATM Antillean Airlines

  • Vuelo 961 de Ethiopian: este quizá si que os suene mucho más puesto que se remonta a 1996 y fue realmente mediático. Un 767 de Ethiopian parte de la capital etíope rumbo a Nairobi con 175 almas a bordo. Poco después de entrar en el espacio aéreo keniano cuatro tipos corren por los pasillos a grito pelado y entrar en cockpit tomando el control del avión. Sus reclamaciones son poner rumbo a Australia puesto que son opositores al gobierno etíope y van a exigir asilo político. Como podéis imaginar el 767 no estaba preparado ni de lejos para llegar hasta Australia (WTF!) pero los asaltantes no sabía mucho de aviación y no creyeron al capitán Leul Abate en ningún momento basándose en la información de la revista de la aerolínea, que aseguraba (no sin razón) que un 767 podía estar 11 horas en el aire. Gracias a la pericia de Abate, el 767 apenas se alejó de la costa africana (hacer caso a los secuestradores y poner rumbo a Australia habría supuesto una muerte segura para todo el pasaje). Lamentablemente el 767 llegó a consumir prácticamente todo su combustible y, a pesar de que el capitán intentó poner el avión en la pista de la capital insular, tocó amerizar. En cuanto el motor izquierdo del 767 tocó fondo (aterrizó a pocos cientos de metros de la playa) el avión viró sobre sí mismo y se partió… De las 163 personas a bordo 125 perecieron (entre ellos 3 secuestradores). Curiosamente muchos de los cuerpos fueron encontrados ahogados dentro de  la aeronave con el chaleco salvavidas inflado.

  • Vuelo 421 de Garuda Indonesia: un 737 de la compañía de bandera indonesia cubre el corto recorrido entre islas con 60 almas a bordo. Poco tiempo después de despegar una tormenta gigantesca aparece en el radar meteorológico del 737-300. La tripulación cree que tiene el suficiente espacio para volar entre dos enormes manchas rojas que aparecen en sus pantallas. Error. Al entrar en la boca del lobo el Boeing se encuentra con una salvaje tormenta de granizo que termina con los dos motores apagados y, a pesar de intentar varias veces volver a arrancarlos, los intentos se muestran estériles (la investigación posterior revelaría que la densidad de granizo excedía el máximo permitido por los motores). No hay alternativa mientras el avión comienza a perder altura: hay que amerizar en el río Solo, el mayor río de Indonesia. El impacto de la cola del avión con el suelo del río hace que una parte del fuselaje inferior se separe y dos TCPs sean arrastradas fuera del avión. Finalmente solo hubo que lamentar una víctima mortal. Por cierto, si al vuelo de Sully se le llama “el milagro del Hudson”, a este vuelo se le conoció en su día por el nombre propio del piloto: “El milagro de Abdul Rozak“.

  • Vuelo 1153 de Tuninter: la aerolínea tunecina realizaba la ruta Bari-Djerba con un ATR-72 con 39 almas a bordo. El salto era sencillo, entre las dos ciudades apenas hay 520 millas, pero la tripulación no calculó el combustible necesario para realizar el salto y no debido a un error suyo: la noche de antes durante el mantenimiento al avión se le había instalado un indicador de combustible de un ATR-42, que tiene unos tanques de combustible más pequeños que su hermano mayor. Como podéis imaginar en el vuelo de vuelta de Bari el ATR se quedó tieso de combustible y al poco tiempo de despegar los dos motores se apagaron. El ATR intentó planear hasta a Bari pero entre que no desabanderaron las hélices (más resistencia) y a que ya se encontraban a una distancia considerable de la capital pullesa, no hubo manera de alcanzar tierra: a 40 kilómetros de la costa el ATR tuvo que amerizar. De las 39 personas, 16 fallecieron en el impacto u ahogadas. El capital y el segundo fueron condenados a cárcel… también varias personas del departamento técnico.

Algunos terminaron con final feliz y otros no tanto, pero podéis ver que, antes del gran Sully, algunos otros se había visto forzados a tomar la misma decisión que el protagonista de la película de Eastwood. ¡Ah! Y si sabéis de algún que otro amerizaje forzoso más, ¡¡déjalo en comentarios!!

Buen fin de semana… ¡y disfrutad de Sully!

¿Por qué Boeing se saltó el Boeing 717 en la numeración de sus aviones?

Todos conocemos al Boeing 717: nacido como la enésima iteración de los MD-80/90 se presentó en su día como el MD-95 y que tras la fusión de Boeing y McDonnell-Douglas con Boeing pasaría a llamarse Boeing 717. Pero para muchos es curioso que no llegase a existir el 717 hasta entonces puesto que el fabricante pasó del 707 al 727, saltándose esa numeración. Pero la pregunta es: ¿por qué diablos Boeing se saltó el 717 de sus modelos?

La respuesta es más bien sencilla: realmente Boeing no llegó a saltarse la numeración de “717” nunca, simplemente se la asignó a un jet militar.

Dash 80 taxeando (photo by Jim Coley)

Dash 80 taxeando (photo by Jim Coley)

Cuando Bill Allen, presidente de Boeing, se lanzó a diseñar y poner en vuelo el Dash 80 a principios de los años 50 lo hizo sin ningún pedido en firme de ninguna aerolínea. A ojos de todo el mundo era una locura: Boeing no había escarmentando en sus últimos fracasos en aviación comercial que ahora se hipotecaba en un prototipo que nadie estaba interesado en comprar y lo hacía con visos de invertir toneladas de dinero (finalmente fueron 16 millones de dólares). Pero Allen tenía una visión: tras una visita al salón de Farnborough a ver el primer jet comercial de la historia (el de Havilland Comet), se había convencido de que era donde había que estar. La aviación comercial del futuro volaría con motores a reacción.

Tras dos años de duro trabajo el Boeing 367-80 volaba por primera vez un 15 de julio de 1954 ante el numeroso público que se reunió en Seattle. La historia ya la conocéis: las aerolíneas se dieron cuenta de que era lo que estaban buscando, participan en el desarrollo de la versión comercial del mismo y en 1957 nace el Boeing 707, el primer jet comercial exitoso de la historia. 

Pero volvamos a 1954. Justo ese año la USAF sacó a concurso la especificación de un jet tanquero capaz de abastecer la enorme flota de aviones que los americanos comenzaban a desplegar por todo el planeta tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Los dos proyectos finalistas fueron el L-193 Constellation II de Lockheed y el ya conocido Boeing 367-80 de Boeing. Como a la USAF le interesaba tener los aviones completamente operativos cuanto antes, el contrato se lo llevó Boeing sin apenas competencia (el L-193 nunca llegaría a salir de los planos): tendrían que realizar numerosas modificaciones respecto al prototipo que tenía construido pero se acababan de adjudicar un contrato por 250 aeronaves basadas en el 367-80.

El City of Renton, el primer KC-135 de la historia (Boeing)

El City of Renton, el primer KC-135 de la historia (Boeing)

De aquel prototipo de jet comercial creado a la desesperada por Boeing (recordemos, sin ningún solo pedido), los de Seattle había conseguido atar varios pedidos por parte de aerolíneas de medio mundo (Pan Am, Continental, Air France…) y 250 encargados de una modificación tanquera. ¿Veis por lo que Allen está considerado el gran genio de la historia de Boeing?

A la versión comercial derivada del Dash 80 se le llamó “Boeing 707” (ya sabéis que eso de “Seven-Ou-Seven” les sonaba tan rimbombante como redondo a la hora de vender el avión) y a la versión tanquera “Boeing 717“. Así que efectivamente: el que todos conocemos como KC-135 fue en un principio el Boeing 717, vendido por centenares a todo el mundo.

El primer Boeing 717 de la historia (o KC-135) fue el City of Renton, saliendo de la factoría de Boeing en 1956. Hoy descansa en la base aérea de McConnell (Kansas), dedicada principalmente a albergar KC-135s.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

El primer Boeing 717/KC-135 de la historia

Así que cuando Boeing se hizo con el control de McDonnell Douglas en 1997 se encontró con el MD-95 a punto de salir a producción. Como no era rentable que el avión siguiese llevando el nombre de “McDonnell Douglas” una vez que la compañía se había integrado en Boeing, se decidió que era buen momento de utilizar el número 717 para cubrir ese hueco: nadie se acordaba del primigenio Boeing 717, por lo que podían tirar de este “parche numérico” en la nueva (y última) iteración de los MD-90 que habían preparado desde McDonnell.

En este 60 aniversario del primer vuelo de un KC-135 había que hacer también justicia y recordar al primer Boeing 717 de la historia. Ahora ya sabes por qué Boeing se “saltó” la numeración 717 de sus aviones comerciales durante tantas décadas.

“Los otros Boeing” que podían haber sido (Especial #Boeing100. Parte V)

Y punto y final. Con esta quinta entrada terminamos la semana homenaje al fabricante de aeronaves más importante hasta la fecha en su “Centenial”. Justo hoy pero 100 años antes se inscribía en el registro la “Pacific Aero Products” y nacía la leyenda (si no has leído la entrada que le dedicamos a Boeing el lunes ya estás tardando mangurrián!).

Su historia nos ha regalado decenas y decenas de aeronaves. Algunas preciosas… otras no tanto. Algunas realmente exitosas… otras una bofetada para las cuentas de la empresa. Pero siempre siempre siempre han sido una empresa que ha arriesgado y ha ido en la vanguardia de la aeronáutica.

Así que para terminar hoy vamos a hablar de los grandes olvidados. De aquellos proyectos que se salían del nicho de negocio de Boeing, que iban demasiado adelantados para su época… o que simplemente ni siquiera llegaron a pasar más allá del diseño en papel. Hoy en la última entrada de este especial: los otros Boeing.

Boeing 929

A pesar de que hay personas que se saben de carrerilla cualquier reversión del Boeing 777, del 747, del 737… no conocen la historia de los barcos de Boeing. Sí, has escuchado bien: barcos. O bueno, si quieres afinamos más y les llamamos “hidroalas”. Y es que la compañía aprovechó su enorme conocimiento en dinámica de fluidos para desarrollar un par de proyectos para la US Navy (la primera que les compró un hidroavión!).

El primero de ellos fue el USS Tucamcari. Tan solo estuvo en operación 4 años tras un accidente que lo dejó prácticamente inutilizable. Aun así, su desarrollo pero supuso la base para el Boeing 929: un hidroala civil con capacidad de hasta 400 personas.  Hasta 25 barcos fueron construidos en Renton y gran parte de ellos siguen en activo, aunque su escasa rentabilidad hizo que en los años 80 se vendiera la licencia a Kawasaki (que ensamblaría unos cuantos más) y estos a su vez a una empresa china que tan solo llegaría a construir dos naves.

Boeing 929

Un 929 cabalgando la superficie marina (SoHome Jacaranda Lilau)

Boeing 326

Por aquí hemos hablado del 377, la reconversión del Stratocruiser, el primer airliner que tuvo los dos pisos. Pero no fue el primer proyecto que Boeing que incluyese un “double deck”: en 1937 Boeing presentó a la Pan Am el Boeing 326, el heredero del Clipper (de hecho las publicaciones se refirieron a este como “el Clipper del futuro”).

Un precioso hexamotor con rango de 4,500NM para realizar las rutas atlánticas de la Pan Am, aunque esta lo desechó rápidamente puesto que padecía del mismo problema que sufren hoy en día los agónicos A380 y B747: para volar a Europa tendría que llenarlo hasta las trancas para que el vuelo no fuese un pozo sin fondo.

El proyecto desde luego era una pasada:

Maqueta del Boeing 326, la revisión de dos pisos del Clipper (Boeing)

Maqueta del Boeing 326, la revisión de dos pisos del Clipper (Boeing)

Boeing LRV, el tren de Boeing

Cuando la interminable Guerra de Vietnam terminó, el gobierno americano quiso que sus contratistas nunca perdiesen el ritmo de producción… al cualquier precio. Estas empresas habían invertido mucho en tiempos de guerra y ahora podían verse en una posición de sobredimensionamiento que se las llevase por delante. Por ello el gobierno impulsó la construcción de trenes ligeros para las ciudades de Boston y San Francisco por la friolera cantidad (de la época) de 72 millones de dólares.

Se llegaron a vender un montón de estos trenes pero tras el paso e los años comenzaron a dar muchos problemas (algunos afectando seriamente la seguridad) lo que hizo que su servicio fuese menor de lo esperado: en el 2007 se retiraba el último de los LRV diseñados por Boeing.

Un Boeing LRV en San Francisco (1980). (Foto: Steve Morgan).

Un Boeing LRV en San Francisco (1980).
(Foto: Steve Morgan).

Boeing 733

Como el 2707 ha eclipsado cualquier otro proyecto de avión supersónico americano, poca gente sabe que Boeing ya trabajaba desde hacía años en esa dirección con el Boeing 733.

Este avión implementaba un sistema parecido al que ya conocéis por F-14 o el B-1: el ángulo de la flecha era variable dependiendo de la velocidad del avión. La complejidad del sistema, el coste de producción del mismo y los problemas de sobrecalentamiento que encontraban en el fuselaje (finalmente recubrieron varias partes del avión de titanio) hicieron que el primer proyecto supersónico se fuese a hacer gárgaras en pocos años… hasta que volviera la fiebre por la aviación supersónica subvencionada con dinero público, aka, Boeing 2707.

Boeing 733

Boceto del Boeing 733, el primer proyecto supersónico comercial de la compañía.

Boeing 767-X

Todos sabemos que el nacimiento del A330 supuso la aceleración de la jubilación del Boeing 767, el avión que había arrasado en ventas entre los 80 y 90. Si “cruzabas el charco” había enormes posibilidades de que lo hicieses en un 757 o en un 767.

Cuando desde Seattle vieron el percal al que se enfrentaba el 767 reaccionaron con el 767-X: otro proyecto que pasaría a la historia por lo extravagante de su diseño pues se trataba de una especie de “747 inverso“: la parte jorobada iría en el final del avión para acomodar otro piso. Cuando lo vieron los gerifaltes de Boeing se partieron de la risa y le apodaron “El jorobado de Mukilteo” (Mukilteo es un pueblecito al lado de Paine Field donde viven muchos de los empleados de la compañía).

Mukilteo

El concepto del Boeing 767X “El jorobado de Mukilteo” (Boeing)

Boeing PA-3

Y dejamos el más “out of the box” de la compañía para el final. El otro día en la entrada sobre Bill Boeing hablábamos del bajón que tuvo Boeing tras la Primera Guerra Mundial… y no fue una excepción tras la SGM. La compañía tuvo que volver a fabricar todo tipo de elementos para subsistir en un periodo de tiempo tras el fin de la guerra y la bajada de demanda de aeronaves por parte del ejército y de ahí surgió otra de las curiosas historias del Boeing: el PA-3, un coche utilitario diseñado específicamente para toda la familia.

No hay bocetos de aquel concept-car que iba a hacer a Boeing meterse de lleno en la industria automovilística pero de buen seguro que habría cambiado la empresa de arriba a abajo.


The End! Hasta aquí el Especial #Boeing100 damas y caballeros. Espero que durante estas cinco entradas hayáis aprendido algo nuevo sobre la empresa más importante en la aeronáutica civil en el poco más de un siglo que llevamos con estas preciosas máquinas voladoras por nuestros cielos. Éxitos y fracasos. De todo tiene la apasionante historia de Boeing.

Ahora solo queda mirar al futuro: ¿De qué aviones podremos hablar en este humilde blog dentro de 100 años? Os espero para el Especial #Boeing200.