A días extraños, vuelos rarunos

En estos días raros estamos viendo cosas muy raras. La naturaleza ocupar el sitio que el hombre (temporalmente) le ha cedido. Lugares emblemáticos vacíos donde un día cualquiera encontraríamos miles de personas.

Y algo también ha sucedido en la aviación: vuelos rarunos. Que si KLM vuelve a Australia. Que si Lufthansa llega a Nueva Zelanda. Algunos de ellos ya existieron en su día y desaparecieron de forma comercial para siempre. Otros son rarezas que los spotters del lugar agraciado disfrutarán (si pueden) como pocas veces. Lo dicho: a días extraños, vuelos rarunos.

SAS realiza el vuelo más largo de su historia

Si os dijese que SAS, la “aerolínea de bandera” escandinava ha realizad el vuelo más largo de su historia ¿a dónde diríais que ha ido? ¿Australia? ¿Japón? Meec! Error! Como siempre la percepción nos juega una mala pasada. El vuelo más largo lo realizó ayer con uno de sus nuevos A350-900 a Lima.

Y os digo lo de percepción porque volar de Arlanda a Lima es prácticamente igual que volar de Estocolmo a Bali, destino que era su vuelo más lejano hasta la fecha… pero que lo realizó con escalas con un 767-300ER.

Wamos World Tour

Nuestra Wamos se está dando un tour mundial repatriando gente a sus países en sus 747 y A330. Un orgullo. Hemos visto repatriar europeos que estaban en crucero que quedó “atascado” en el Pacífico y al cual se le negó la entrada en varios países. Tal es así que tuvo que cruzarse medio Pacífico hasta Hawaii, donde se les permitió desembarcar a todos los pasajeros. ¿Resultado? Un 747 de Wamos contratado por Norwegian volando del tirón un FRA-HNL-FRA. 15 horas de vuelo.

Un vuelo desde Bali a España. Ayer mismo fletó un 747 a Los Ángeles, un A330 a Baltimore, y otro a Hong Kong, donde recogería material médico y volaría de vuelta a Barcelona.

El vuelo más curioso no es ninguno de estos sino el Madrid – Ciudad de Guatemala – San Salvador – San Pedro Sula – Madrid. La razón? En San Pedro Sula se quedaron sin pushback y lo hicieron manual… impresiona ver un 747-400 empujado por decenas de manos.

Iberia y Air Europa

Iberia y Air Europa han jugado un papel vital en España durante esta crisis. Iberia quizá no haya realizado ningún vuelo tan raruno como los que hay en esta entrada, pero su papel poniendo a su gente a volar a Shangai… eternamente agradecidos.

Air Europa también ha jugado un papel similar trayendo material sanitario desde China, pero además en su caso han hecho un vuelo raruno: repatriación de españoles (y otros europeos) desde Denpasar a Madrid con un 787-9, ojito que son 7000NM del tirón.

Lufthansa planta dos mastodontes en Nueva Zelanda

Centenares de europeos han quedado “varados” en Nueva Zelanda así que Lufthansa ha puesto artillería en las antípodas: un 747-400 en Christchurch y otro 747 más un A380 en Auckland. Obviamente desde FRA no iban a llegar al país kiwi, así que hizo dos rutas diferentes para llegar a Auckland. El primer vuelo fue en un 747-400 e hizo escala en Tokio. El segundo y tercer vuelo (747-400 y A380) hicieron escala en Bangkok… ¿qué ruta cree usted que se ajusta más a un imposible vuelo FRA-AKL? ¿Vía Tokio o vía Bangkok? La repuesta:

Efectivamente, es impresionante cómo se ajusta la escala en HND a la ruta ortodrómica si hiciésemos un FRA-AKL sin escalas.

KLM vuelve a Australia

KLM fue la primera aerolínea europea que puso sus pies en Australia a finales de la década de 1930 desde Batavia (la capital de las Indias Neerlandesas y hoy conocida como Yakarta). Así que de ahí se podía dar el salto (saltos, más bien) hasta las florecientes urbes australianas. Y así fue hasta hace 20 años, cuando la irrupción de las aerolíneas del sudeste asiático (y poco después las grandes árabes), darían al traste la rentabilidad de KLM: tripulaciones permanentes en Australia y en algún lugar a mitad de la ruta (Kuala Lumpur, Bangkok, Singapur… donde sea), factores de carga complicados con el stop-over… en fin, que cerraron el chiringuito. Y no se había visto un avión vestido de KLM hasta estos días, cuando KLM ha lanzado un plan para repatriar a más de 2,000 neerlandeses de Australia.

Y unas cuantas se estrenan ahí

Si algún día vemos a las europeas volver a Australia más allá de British (cosa que dudo, pero cosas veredes Sancho), ya no podremos decir que es “el primer vuelo de fulatino a Australia”, o bueno, únicamente podremos decir que es el “primer vuelo comercial” en todo caso. Porque Australia ha sido uno de los destinos más visitados por aerolíneas de medio planeta estos días:

Austrian voló a Sydney con un 777-200 del tirón, ¡yeah!. Obviamente se convirtió automáticamente en el vuelo más largo de su historia… (Aunque Lauda-Austrian hace décadas volaba también pero con escalas). Ojo que solo verlo en el GCmap da mareo, ahí van 8,600NM a la chepa:

Lo mismo sucedió a El Al: otro vuelo record para la aerolínea. En este caso uno de sus nuevos 787-9 desde Tel Aviv a Melbourne, también sin escalas. 7400NM a la espalda.

No todo son vuelos ultra-largos, también hay ULTRA CORTOS

Nope, no todo es meterse tropecientas horas en un metal y cruzarse el planeta. En este caso Finnair ha establecido un puente aéreo (nunca mejor dicho) entre Helsinki y Tallin en un A350 con la bodega cargada de material médico procedente de Shangai.  No lo he mirado, pero pueden estar seguros que este debe ser el vuelo más corto de la historia en un A350: ¡¡100km de vuelo!!

DELTA ejerciendo de “Delta Force”

Las americanas también han hecho sus pinitos en esto de vuelos rarunos. Delta por ejemplo ha volado con un 767 de Nueva York (JFK) a Trondheim, Noruega. ¿La razón? Un grupo de Marines han quedado varados en la base aérea de Værnes, en la cual Noruega comparte con los marines de EEUU. Al parecer los marines terminaban su rotación en Værnes pero con la locura del COVID-19 se habían quedado varados. ¿Solución? Fletar un avión civil (767-300ER de Delta) y traerse a todo el mundo a Cherry Point (Carolina del Norte), una de las principales bases de los Marines.

El caso de Hungría  y WizzAir

Desde que Hungría perdió Malév, el país no ha tenido un operador con flota de doble pasillo, pero sin embargo han conseguido montar una de las aerolíneas lowcost más potentes de Europa a base de la familia A320. Así que WizzAir está lanzando vuelos bastante curiosos con A321neo. El gobierno del país ha fletado dos A321neo a cruzar el charco para repatriar a su gente de EEUU y Canadá. Y por otro lado otro A321neo a por material médico a Shangai haciendo escala en Astaná. Cosas de no tirar de charteras.

Para el salto a EEUU como los A321 de WizzAir no son LR ni XLR, ni ABC ni nada (A321 de toda la vida), han tenido que hacer escala en Reikiavik (KEF). ¿Les suena esta operación? Tal parece que se estén marcando una operación de la difunta WOW. Ojo que la ruta de estos aviones ha sido también para agarrarse: Budapest-Reikiavik-Toronto-Miami-Chicago-Toronto-Reikiavik-Budapest… casi na!

Vuelos regulares afectados

No sólo vemos vuelos de repatriación rarunos, también vuelos regulares se han visto afectados.

Ejemplo claro es el vuelo de Qantas QF1. La “Ruta Kanguro” es uno de los vuelos más icónicos del planeta que une Sídney con Londres (escala en Singapur mediante). Antes de nada: no, Qantas jamás ha volado un A380 directo sin escalas esta ruta, lo remarco porque es una idea muy generalizada que no es cierta. Es más: hasta estos días nunca se había volado un A380 desde Australia a Londres sin escalas, esto ha sido un hito para la historia de la aviación comercial.

El motivo de este vuelo para la efemérides es que Singapur ha prohibido operar en su aeropuerto a toda aerolínea extranjera por el maldito COVID-19, así que Qantas que todavía tenía el QF1 operando a finales de marzo no le quedó otra que hacer un Sydney-Darwin-Londres. Darwin es una ciudad situada en el norte del país y para los que os planteáis si quizá era mejor volar desde Perth, de nuevo GCmap para salir de dudas (impresionante cómo se amolda esa escala en la ruta ortodrómica):

El vuelo más largo del planeta tiene nuevo dueño

Bueno, el vuelo más largo del planeta y el vuelo doméstico más largo del planeta. Va ser difícil que se repita ya que estamos en una situación anómala, pero el 787-9 de Air Tahiti Nui cubrió su ruta Papeete-Charles de Gaulle del tirón. Casi 8,500NM (algo más de 15,000km) y 15h15m a la espalda. La razón es obvia: la Polinesia Francesa es territorio galo y perteneciente a la Unión Europea al 100% y recuerden que Donaldo Trump ha prohibido la entrada a aerolíneas europeas. Así que o hacían escala en Canadá o se la jugaban a volar directo, como así fue.

Con buenos vientos de cola y extra tripulación dejaron este vuelo para los anales de la historia. Vuelo quizá irrepetible… como la mayoría de los que hemos desgranado y otros tantos que se quedarán fuera de esta entrada.

Dias extraños y vuelos rarunos por doquier.

Cuídense.

Los Boeing 720 de Air Rhodesia

El otro día el conocido portal Menéame, se hizo eco de esta curiosa historia de cómo Teodoro Obiang Jr había recuperado su colección de coches de lujo (una locura: millones y millones de euros en coches). Y por aquí dijimos: esta historia nos suena. ¿No nos ha de sonar? El mundo de la aviación comercial como cualquier otro negocio no está exento de historias de pillajes y bribonerías.


Vayamos a 1973. A una Rodesia (hoy Zimbabue) que ocho años antes ha declarado unilateralmente la independencia del Reino Unido. El país es dirigido por una minoría blanca comandada por Ian Smith, algo que contraviene la política de «No independe before majority rule» que había impuesto su metrópoli: UK no iba a dar la independencia a ninguna colonia africana antes de que hubiese una mayoría negra en la política del país.

Ningún país ha reconocido (ni reconocerá) a Rodesia independiente bajo un gobierno de minoría blanca. En el mismo instante de la independencia las Naciones Unidas impone un embargo al nuevo país: ningún estado podrá comerciar con el país mientras siga esa minoría blanca racista en el poder. No se podrán comprar exportaciones rodesianas ni se podrán vender bienes (aunque durante los 15 años de vida del país muchos países incumplirán esta sanción).

Sin embargo eso no frena a Ian Smith a lanzar Air Rhodesia Corporation en 1967 con varios Vickers Viscount y un par de C-47 Dakota heredados de Central African Airways (CAA), una compañía británica que hasta la independencia de las colonias servía a todos los territorios centroafricanos.

Vickers Viscount de Air Rhodesia ( John Wheatley CC)

Lo curioso de la nueva Air Rhodesia es que a pesar de estar vetada internacionalmente y de no tener el reconocimiento de ningún otro país, las operaciones de la nueva aerolínea fueron un éxito económico instantáneo. La aerolínea volaba no sólo dentro de Rhodesia, sino también a su república hermana (legalmente independizada) de Malaui, al gobierno racial de Sudáfrica y a Mozambique (los portugueses siempre mantuvieron relaciones extraoficiales con Rhodesia).

Y todo iba bien hasta que llegó la era jet a todo África y con ello la falta de competitividad de Air Rhodesia frente al resto de aerolíneas de la región, las cuales podían hacerse con jets sin problema alguno (recuerden que Rodesia está bajo un embargo económico de la ONU).

Misión: hacerse con Jets como sea

Y así es como el gobierno de Smith puso en marcha una misión digna de película. En 1973 tres tripulaciones (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) fueron seleccionadas para cumplir la misión. El único requisito: tener una segunda nacionalidad adicional a de la de Rodesia y tener una licencia de vuelo emitida fuera del país.

El gobierno no les dijo dónde iban ni a qué iban a dedicarse en las siguientes semanas hasta el último momento. Si alguien en cualquier punto les paraba y preguntaba destino tenían que responder con un simple «A Sudáfrica, de vacaciones«. Ni siquiera sus familiares lo sabrían hasta su vuelta. Pero el destino estaba claro desde un principio para el gobierno: Denver, donde United Airlines les instruiría en el Boeing 720, la versión corta del mítico Boeing 707.

Y allí estuvieron durante semanas donde la aerolínea les instruyó en el curso de conversión de la compañía. Teoría y vuelos: en cuestión de un mes estaban «capacitados» de volar el Boeing 720 con su certificado de United, así que podrían endosarse el tipo en su licencia (no rodesiana) sin problemas.

Siguiente paso: volver a Europa y esperar. Todavía no sabían qué se esperaba de ellos (aunque obviamente ya intuían que no era nada claro). El destino: Basilea, donde se separarían en grupos de dos personas para no levantar sospechas y esperarían nuevas instrucciones durante semanas.

Finalmente la espera terminó: las tres tripulaciones tenían que reunirse en el aeropuerto de Basel-Mulhouse donde tres Boeing 720 de la quebrada aerolínea alemana Calair estaban preservados. Ahí les esperaba el contacto contratado por gobierno de Rodesia (a día de hoy todavía no se sabe quién fue) el cual había establecido una sociedad pantalla en Paraguay que haría de compradora oficiosa de los 720. ¿El precio? 1M de dólares en metálico en subasta (la cual estaba apañada de antemano) por cada uno de los aparatos.

Boeing 720 todavía en manos de CALAIR

Una vez hecho el papeleo mediante una otra sociedad en Liechtenstein la tripulación fue informada que debían a volar los aviones directamente a Salisbury (la Harare de hoy) pero había un problema de última hora: los aviones tenían matrícula alemana y las autoridades teutonas no habían convalidado la licencia… tendrían que sacarlos de ahí con pilotos alemanes a un destino intermedio.

¿Lisboa – Asunción?

El contacto del gobierno consiguió tres tripulaciones alemanas para sacar los aviones de Suiza cuanto antes, pero la pregunta era «hasta donde«. ¿Dónde iban a volar esos aviones comprados por la puerta trasera? La respuesta: Portugal, país que todavía tenía a la vecina Mozambique como colonia y que mantenía fluidas relaciones con Rodesia por debajo de la mesa.

Dicho y hecho. Las tres tripulaciones elegidas volaron separadas a Lisboa y ahí esperaron a que llegaran sus flamantes Boeing 720. Una vez en tierra y cumplidas las formalidades de papeleo cada una de las tres tripulaciones se subieron a bordo donde… se dieron cuenta de que el cockpit era más diferente de lo que pensaban respecto a lo que habían entrenado en United. Problema número uno.

Problema número dos. Mientras se familiarizaban con las diferencias en el cockpit, una de las tripulaciones se dio cuenta de que había dos personas alrededor de los tres 720 aparcados en la plataforma mirándolos detenidamente y dando vueltas alrededor de ellos. ¡¡Había que salir de Lisboa cuanto antes!!

Anda que no mola ahí un par de leopardos para anunciar tus rutas… con un par Air Rhodesia!! (Air Rhodesia past employees Facebook)

Rápidamente las tres tripulaciones comenzaron a preparar contrarreloj cada uno de los aviones. El ambiente comenzaba a enrarecerse y cada vez había más movimiento en la plataforma. El plan ya estaba en marcha: las tres tripulaciones habían lanzado un plan de vuelo de Lisboa a Asunción, Paraguay (recuerden que la compañía propietaria era paraguaya). Pararían en Sal (Cabo Verde) y de ahí ferry hasta Sudamérica.

El primer avión tuvo permiso para despegar rápidamente. Las cosas marchaban bien con uno ya en el aire… pero los otros dos aviones no recibían permiso y el tiempo pasaba. Y pasaba. Y pasaba… Las tripulaciones ya pensaban: «se acabó, nos cogieron«.

La tensión en las tripulaciones era evidente, ¿qué impedía al ATC dar permiso? ¿irrumpirían coches policía de repente y desmontarían la operación rodesiana?

Finalmente, tras varios minutos de silencio en radio, contacto: «Cleared to takeoff«. En pocos minutos más los tres aviones, por fin, estaban en el cielo rumbo a Sal (Cabo Verde) (Más tarde sabrían que el primer 720 tendría un pequeño humo en cabina – que obviamente no reportó – que haría que no realizara la salida tal como estaba establecida: ese fue el motivo que el control retrasara los otros dos despegues).

Rutas de Air Rhodesia… prácticamente todas a países afines al gobierno de Ian Smith (Air Rhodesia Employees Facebook)

¿Os dije que el plan de vuelo era Lisboa – Sal – Asunción? Cierto, pero obviamente era un plan que nunca cumplirían. Una vez en el aire es cierto que irían rumbo a Sal… pero ya nunca abandonarían África.

La escala en Sal tampoco era casual. Es cierto que era el mejor puno para hacer el salto a Sudamérica y así seguir con el falso plan de volar a Asunción, pero es que además había un pequeño problema en la ruta: tras su independencia, las ya ex-colonias africanas rompieron cualquier relación con Rodesia (que recordemos seguía gobernada por una minoría blanca sobre la población negra). Pocos, muy pocos países africanos admitían aviones de países gobernados por minorías blancas, así que o repostaban en Cabo Verde (todavía en manos portuguesas) o la misión era imposible de completar.

Una vez pagado en metálico su primer repostaje en Sal (no había que dejar ningún rastro del gobierno rodesiano), los triplets (así se les conoció en Rodesia) se alzaron de nuevo y comenzaron a reportar por HF posiciones falsas que indicaran al control que se disponían a cruzar el Atlántico. Pero no, en su rumbo la nueva escala sería Luanda (Angola), país también todavía en manos de Portugal (y por ende si llegasen mal dadas… harían la vista gorda).

Los reportes falsos por radio en una África todavía con poco control radar en aquellas épocas fueron la constante durante el vuelo sin descanso. Y finalmente los tres flamantes Boeing 720 aparecieron como tres puntos en el cielo del aeropuerto de Salisbury (Harare) en la madrugada del 14 de Febrero, donde el presidente y una comitiva los esperaba en el balcón del aeropuerto. Los Boeing 720 con nombres Matabeleland, Mashonaland y Manicaland estaban en suelo africano.

Los triplets, como se les conocieron a los 720 de Air Rhodesia

En cuanto la noticia de que tres Boeing 720 habían aparecido en el aeropuerto de Salisbury la prensa mundial se hizo eco y la ONU puso el grito en el cielo. ¿Cómo había podido suceder? ¿Quién se había saltado las restricciones y había ayudado al gobierno de Ian Smith?

Las siguientes semanas fueron un escándalo en los medios. Especulación, medias verdades y noticias cambiantes de un día para otro. El gobierno británico estaba encolerizado y la CIA se puso también a investigar al ser Boeing un fabricante americano. Pero la verdad es que poco, muy poco se supo (y se sabe) de cómo se elaboró la operación de los triplets de Air Rhodesia. Millonarios paraguayos, condescendencia del gobierno colonial portugués, sospechas del gobierno sudafricano (en pleno apartheid y férreo apoyo de Rodesia), sociedades en Liechtenstein… una locura que oficialmente nunca ha quedado clara.

Tal es así que Boeing se comprometió desde el primer momento en no proporcionar ni un solo recambio al país… algo que no impidió que los triplets estuvieran plenamente operativos (recambios incluidos) hasta 1988 bajo el nombre de la nueva Air Zimbabwe Rhodesia y el último de ellos fue transferido a otra compañía africana que lo estaría volando por todo el continente hasta mediados de los 90.

En fin, otra de las rocambolescas historias que este bonito mundo de la aviación.


PD: conocía esta historia pero de forma muy vaga. Hay que agradecer como fuente a páginas como la de ex-empleados de Air Rhodesia en Facebook o el blog «Our Rhodesian Heritage» por la cantidad de detalles que ofrecen para que pequeñas historias como esta no caigan en el olvido.

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Herb Kelleher y el Malice in Dallas: adiós a un pionero irrepetible

Probablemente el nombre Herb Kelleher no os diga mucho a los lectores del blog, pero si os digo que fue uno de los fundadores (y CEO desde 1982 a 2007) de Southwest, probablemente lo comencéis a ubicar. La aerolínea tejana ha sido referente para toda lowcost moderna con su concepto de flota única, rutas punto-punto, sus tarifas bajas… y Herb Kelleher ha sido uno de sus cerebros (el de Southwest y el de Malice in Dallas que leeremos hoy).

Aunque ahora conozcamos todo el mundo el éxito de Southwest, la historia detrás de la aerolínea no ha sido siempre un camino de rosas (hay un capítulo muy interesante en el libro Hard Landing de Thomas Petzinger, que si no lo han leído… ¡¡ya tardan!!): lidiar con un mercado hiperregulado, conseguir volar desde aeropuertos defenestrados por otras aerolíneas, pelear a cara de perro con Frank Lorenzo (algún día hablaremos de el por aquí, personaje mítico para bien o para mal….), evitar adquisiciones hostiles… En fin, toda una aventura desde 1971.

Pero como leeréis las mil y una historias del bueno de Kelleher en otros medios, hoy nos vamos a centrar rápidamente en una de su genial personalidad que le llevaba a no tomarse a sí mismo en serio, algo que trasladó a todos los departamentos de la empresa. De hecho habréis visto muchos vídeos de sobrecargos de Southwest rapeando las indicaciones de seguridad o posando de forma sexy… ¿se imaginan algo así en Iberia, LATAM, Aeroméxico, Air Europa o Aerolíneas Argentinas?.

Malice in Dallas

Su hilarante personalidad llegó a un momento cumbre con el «Malice in Dallas«. ¿¡Mande!? Pues eso: Malicia en Dallas.

Estamos en 1992. Por un lado Southwest comienza a usar el slogan «Just Plane Smart» para publicitar su compañía:

Peeero: por otro lado tenemos una pequeña compañía llamada Stevens Aviation, compañía especializada en mantenimiento de aeronaves… que tenía registrado el slogan «Plane Smart«, así que en cuanto supo del nuevo «moto» de los de Love Field, el CEO de Stevens llamado Kurt Herwald, les puso una demanda como un piano por apropiación del mismo. Pero sabiendo de la personalidad de Herb Kelleher y de la publicidad que podía sacar del litigio contra un gigante como Southewest… le escribió la siguiente carta:


January 2, 1992

Dear Mr. Kelleher: 
We LOVE your new ads that use the clever, creative, effective «Plane Smart» theme! We can testify to its effectiveness since we’ve been using it in our own ads for a long time. In the true fun-loving spirit on which Southwest Airlines was founded, we challenge you to a duel to see who gets to keep «Plane Smart» — big ol’ Southwest or little bitty Stevens. (Please — no lawyers!) We trust that you accept this challenge in the spirit intended. . . . No litigiousness implied at all. We challenge you to a sleeves-up, best-two-out-of-three arm-wrestling match between you and our chairman, at high noon on Monday, January 27, 1992. . . .


Respectfully,
Stephen D. Townes
Executive Vice-President
Stevens Aviation
P.S. Our chairman is a burly 38-year-old former weight lifter who can bench press a King Air — or something like that. . . .

Para los que no os manejáis en inglés: estaban retando al CEO de Southwest a un duelo de pulsos. El mejor de tres duelos se llevaría el slogan a su terreno. Cómo podéis imaginar el reto fue aceptado automáticamente por Herb Kelleher… a pesar de que la nota de Stevens aseguraba que su CEO era capaz de levantar una King Air (ya veis por donde iban los tiros).

El 20 de Marzo de 1992 en el Dallas Sportatorium se disputó uno de los duelos más gloriosos de la industria de la aviación americana: combate de pulsos entre el CEO de una de las grandes compañías americanas y una pequeña compañía aeronáutica: «Smoking Herb» vs «Killer Kurt». La taquilla se donaría a causas benéficas y el ganador el derecho a usar el slogan «plane smart«.

En cuanto comenzó a sonar el tema de Rocky por los altavoces, los dos púgiles salieron al ring bajo la atenta mirada de 1,500 almas.

¿Se imaginan a un CEO español haciendo algo así?… yo tampoco.

El combate de pulsos llegó al tercer asalto completamente igualado: 1-1. El tercer pulso fue el más igualado de todos pero finalmente Killer Kurt se merendó a Smoking Herb (sólo por el mote ya podéis imaginar lo cachondo que era Kelleher). Según las reglas Stevens Aviation tendría la exclusiva de usar el slogan «Plane Smart»… pero finalmente se anunció que ambos rivales llegaban a un acuerdo para que ambas compañías usaran el slogan sin problemas.

El bueno de Smoking Herb dándolo todo

Obviamente este resultado final del combate a pulsos estaba apañado entre ambas compañías en los despachos, pero pocos CEOs hubiesen aceptado algo así y que a posteriori se demostró que fue un auténtico éxito:

  • Stevens creció de forma exponencial los siguientes años gracias a la publicidad del evento.
  • Southwest siguió usando su nuevo slogan y consiguió toneladas de publicidad barata.
  • Y encima se recaudaron decenas de dólares para la beneficencia.

Southwest editó un vídeo del Malice in Dallas que se puede ver en Youtube. Dura más bien poco y, además de echaros unas risas, podéis ver la personalidad de un genio de la aviación comercial. Ese era Herb Kelleher: un tipo que no sólo era genial dentro del negocio de las aerolíneas… sino en cualquier otro aspecto de su vida.

Los vuelos domésticos más largos del planeta

La idea de esta entrada se la debemos a un lector que, al hilo de las noticias típicas de «Fulanito Airways acaba de lanzar el vuelo más largo del mundo«, nos preguntaba a través del correo cuál era el vuelo doméstico más largo del planeta.

Como ya imaginaréis va a ser complicado encontrar un vuelo doméstico muy largo dentro del continente europeo… lo cual no implica que aerolíneas europeas operen vuelos domésticos salvajemente largos. ¿La razón? El vuelo entre la metrópolis y territorios de ultramar. Un ejemplo claro es el más largo del planeta: el vuelo doméstico sin paradas de Air Austral entre París Charles de Gaulle y la isla de Reunión: 5,048NM (o lo que es lo mismo; 9,349 Kilómetros).

11 horitas en un 777-300ER

¿El segundo vuelo doméstico más largo del mundo? Sería entre las mismas ciudades pero distintos aeropuertos. Air France o XL unen Reunión con París Orly… Así que vamos a saltarnos estos puntos para dar un poco de variedad al post. ¿El tercer vuelo más largo del mundo? ¡¡Francés de nuevo leñe!! En este caso el que une Reunión (como no) con Lyon el A330 de XL Airways.

Dejemos atrás de una vez a los vecinos del Norte. ¿Qué encontramos? El primer vuelo a un aeropuerto no considerado como «territorio de ultramar», «territorio autónomo», etc… el vuelo en A330 de Hawaiian desde Honolulu a Boston: de una punta a otra del país. 8,199 kilómetros unen las dos ciudades estadounidenses. Y ojo, que el vuelo que une Honolulu con el JFK de Nueva York sería el siguiente en la lista: tan sólo los separan 179km de distancia recorrida.

Volvemos al viejo continente: los vuelos de KLM y TUI que unen Amsterdam con Curaçao. Este territorio sudamericano está considerado como territorio autónomo del Reino de los Países Bajos y por ende, territorio europeo. La distancia entre las dos ciudades es de 4,232NM (7,838km). Es uno de los pocos destinos de KLM en el que todavía podemos disfrutar de sus flamantes 747-400, motivo más que suficiente para pegarnos el vuelo. Curiosamente también hay un vuelo Amsterdam – Bonaire de TUI. El vuelo es tan sólo 40NM al anterior, así que sería el siguiente vuelo doméstico más largo del mundo.

Otro vuelo a territorios europeos allende los mares

¿Y los vuelos dentro de los tres primeros países más grandes del mundo? En EEUU ya tenemos el tercer y cuarto vuelo doméstico más largo del mundo… ¿pero qué hay de Rusia y Canadá?

Rossiya

Curiosamente no es entre la capital o San Petersburgo y la costa Este si no el vuelo 1730 de Aeroflot que une Moscú Sheremetyevo con Petropalovsk-Kamchatski, 6,764 kilómetros entre pecho y espalda para cruzarse el país más extenso del globo:

Impresionante para un vuelo doméstico sin sobrevolar mar alguno…

Canadá

El segundo país más extenso del globo tampoco anda corto, aunque queda algo bastante más corto que los vuelos rusos o estadounidenses. WestJet opera de forma estacional el vuelo Calgary a Saint Johns, en Terranova y Labrador. El vuelo no es manco puesto que son 5 horas y media metidos en un 737-700, pero se queda corto con sus 4,336 kilómetros (2,400 menos que el vuelo ruso por ejemplo).

Bonus Track: vuelos con escala

¡Ojo cuidao! Que también hay vuelos descomunales con escala: el París-Los Ángeles-Papeete. Volvemos a lo mismo que los primeros vuelos: al ser territorio de ultramar, el vuelo que une París con la Polinesia Francesa es el vuelo doméstico más largo del mundo con escala. Ojo que la cifra es de escándalo: 15,715 kilómetros unen ambos territorios franceses el 787 de Air Tahiti Nui.

Como ven la lista de los vuelos domésticos más largos del mundo es más larga y curiosa de lo que esperábamos. Algo que en principio tendemos a pensar en Rusia o EEUU… resulta que son las aerolíneas europeas los que se llevan la palma.

Bonus Track 2: ¿y el vuelo español más largo?

En este caso hay pocas sorpresas: uno pensaría que la cosa está entre Tokio y Santiago de Chile… y tiene razón. ¿Cuál creen que es más largo? Pues el vuelo de Iberia a Japón (en A330-200, casí nada) se lleva la palma por tan solo 94km volados frente a Chile.

Revisando las predicciones de Aviación Comercial 2K18

Ayer mismo se nos fue el año 2018… casi nada. Esto corre cada vez más rápido amigos… pero bueno, no me voy a poner en modo «abuela» y vamos al turrón en esta primera entrada del año 2019. Si ayer estuvimos leyendo los posos del café y lanzando predicciones al aire cual juglar, hoy toca revisar lo que dijimos hace un año… y si hemos dado alguna. GO!

Nostradamus
¡¡Nuestro ídolo en predicciones!!
  1. Boeing lanza el 797. EPIC FAIL! Todo el mundo daba por hecho de que el dichoso aparatito sería anunciado este año que se ha ido… nada más lejos de la realidad. A pesar de que es un secreto a voces, Boeing no ha abierto la boca en todo el año y por ende, no tenemos ni idea del NMA.
  2. IAG compra el CSeries: FALLO GARRAFAL! Vamos para bingo. Si bien pensábamos que el Bombardier perdería la cabeza por conseguir compras de IAG para operar el CSeries desde London City… entró en escena el menos esperado: Airbus. Digan adiós al CSeries y hola al A220.
  3. Quiebras por doquier en Europa: BINGO! Al menos en esta hemos acertado. Si el 2017 se despidió con el cierre de Monarch, el 2018 estaba claro que más de una las iba a pasar canutas. Primera quebró en Septiembre. WOW sigue en la UCI aunque Indigo se haya hecho con ella. flybe coqueteando con Virgin para sobrevivir (y Norwegian ya lo dejamos a un lado…).
  4. Trump la lía con las aerolíneas árabes: VIL ERROR! En esta nos dejamos llevar por la política proteccionista de Trump… pero a pesar de las presiones de las tres grandes americanas, el presidente de los Iuesei no ha movido un dedo. La tensión entre Qatar y American ha llevado a la primera a decir que se irá de oneworld (de la que es accionista mayoritario) si los yankis siguen dando la lata… Ojo que el Alien vs Predator todavía no ha terminado.
  5. Rutas: FALLO, FALLO Y MÁS FALLOS. Me tendrán que reconocer que acertar rutas es algo así como dar con una aguja en un pajar. Aunque acertamos en Air Europa (era fácil…) en el resto no hemos dado ni una. Este año no cometeremos el mismo error!
  6. BONUS TRACK: ÉXITO APOTEÓSICO!! Léanlo irónicamente, y es que esta era el tiro hecho: el A380 no iba a recibir ni un sólo pedido más allá de los que hiciese Emirates. Veremos como va este año… pero saca mala pinta (y será una auténtica pena: no hay un avión con semejante comodidad en el mercado).

Valoración final: un auténtico desastre

Disfruten del primer día del año… el 2019 promete venir lleno de noticias aeronáuticas de gran calado y aquí estaremos para cascar sobre ellas.

Las 5 entradas más leídas del 2018

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

  1. Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
  2. ¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una «iba a volar» el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
  3. Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
  4. Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de «CSeries» a «Airbus A220» y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
  5. Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era «jugar con fuego«. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

air berlin
Feliz Año 2019

Por qué (todavía) no quiebra ninguna aerolínea con la subida del combustible

El combustible es sin duda alguna el costo más alto para cualquier aerolínea. Así que entenderéis que para una que está con problemas financieros, la subida del zumo de dinosaurio puede suponer entrar en la UVI… y quizá no regresar. Por eso mismo todas ellas intentar controlar el gasto a final de año en Jet-A para gestionar las finanzas de la compañía con cierta perspectiva.

Aún así, el combustible estos días no para de subir, vemos muchos agoreros predicando la quiebra de aerolíneas… que por ahora nadie ha visto. Así que: ¿cómo es posible que ninguna aerolínea haya quebrado con un combustible encarecido un 50% en menos de un año? ¿Cómo diablos hacen para saber a día de hoy cuánto se van a gastar este año en combustible y controlar sus finanzas? La respuesta está en los futuros (no, no hablo de Rappel ni Aramís Fuster).

Mil duros de combustible para este A310 checo (Foto: Kristoferb CC)

Opciones a futuro (aka Fuel Hedging)

Y es que muchos sabréis ya que las aerolíneas principalmente siguen dos tipos de estrategias a la hora de comprar combustible: unos lo hacen al precio del mercado (como por ejemplo American Airlines, filosofía heredada de US Airways) y otras lo que hacen es comprar el combustible a futuros (caso extremo es Ryanair, que para este año tiene el 90% de su combustible ya comprado a un precio determinado). Esta segunda opción tiene la ventaja de saber cuánto vas a gastarte a final de año, gestionando la aerolínea en función de ello.

Básicamente la idea de comprar a futuros es tan sencilla como compleja su ejecución. Hay múltiples productos financieros para comprar combustible a futuros, pero el más básico que os va a dar una clara idea es el siguiente: el barril de zumo de dinosaurio va a 80$ y yo creo que dentro de 12 meses irá a 100$. Puedo ir a un banco, a una empresa petrolera… cualquiera que me haga de contrapartida en lo que es básicamente una apuesta: yo te compro hoy por X dinero el derecho de comprar el petróleo dentro de 12 meses a 90$ (ahorrándome según mi predicción 10$ por barril). Ese derecho tiene fecha de caducidad: puedo ejecutar el derecho y comprar a 90$ o puedo no ejecutarlo y perder únicamente el precio que pagué por ese derecho.

Pero ojo que no es tan bonito: está también la contrapartida. Si tras esos 12 meses el petroleo no ha alcanzado el precio que pensaba (100$) y se ha quedado en 85$ por ejemplo… me como primero la opción (el derecho) que he pagado y, si encima la he llegado a ejecutar, me como con patatas el tener que comprar queroseno a 100$ cuando podría estar haciéndolo a 85$… ¡¡FATAL ERROR!!

No todas las aerolíneas compran su combustible a futuros

Y una de ellas es Norwegian por ejemplo. Según dicen en sus cuentas anuales, tan sólo el 27% del combustible para este año está comprado a futuros, es decir, que esta subida del combustible le está lastrando duramente las cuentas puesto que tiene que hacer frente a un encarecimiento del mismo. Lufthansa por ejemplo tiene un 60% para este año… pero casi 200$ más caro que lo comprado por Norwegian o más de 100$ por encima de lo pagado por Ryanair. Así que ya veis que lo de comprar zumo de dinosaurios a futuros no es ni sencillo, ni barato, ni fácil.

Con este ejemplo diréis: «vaya hachas los irlandeses, 100 pavitos más barato que Norwegian y para todo el año«. Cierto, pero si el combustible hubiese bajado por algún factor geopolítico Norwegian estaría comprando a precio irrisorio mientras que Ryanair lo estaría haciendo mucho más caro y sin posibilidad de cambiar.

Combustible va Ticket

¿Cómo hacen las aerolíneas que no compran gasofa a futuros para salvar la papeleta? Pues como estáis pensando: ajustar sus precios conforme lo hace el combustible. Las que mejor hayan comprado a futuros podrán mantener precios más tiempo puesto que ya saben cual va a ser en gran parte su factura de combustible a final de año, pero para el resto como las aerolíneas americanas o Norwegian será cuestión de un par de meses ver una sensible subida en el precio de sus billetes (hoy DY ha anunciado el lanzamiento del Dublin-Toronto a unos precios por encima de lo acostumbrado). Y no nos engañemos, el retraso de la correlación entre el precio del combustible y del billete suele ir a 12 meses… así que el año que viene sus vacaciones les saldrán algo más caras aunque viaje con otra aerolínea.

«Me pondrá 50 euritos de 95 cuando pueda» (Fuente: FDC CC)

¿Es bueno comprar combustible a futuros o mejor según el mercado? Depende, aunque según indican muchos capos del sector, los costes de los productos especulativos son tan caros que a veces la diferencia entre comprar a futuros o «al día» es mínima. Aunque si esto es verdad, si compras a precio de hoy te ahorras primero el estrés de predecir precios y segundo cualquier disgustos de no acertar en tus predicciones… que pueden fluctuar de la noche a la mañana: os cuento el caso de Southwest, la mayor lowcost del mundo.

2008. El crudo iba a 150$ el barril. Una salvajada que lastraba a todas las aerolíneas americanas (y del planeta, of course!). ¿Todas? ¡¡No!!. Southwest se jactaba que había comprado más del 70% de su combustible para ese año a 51$ el barril y a 70$ para el año siguiente. Mientras todas sufrían, los de Dallas se las prometían muy felices y sus acciones se dispararon… hasta el 15 de septiembre de 2008. Cae Lehman Brothers y el precio de barril se desploma a 40$. Por primera vez en 17 años Southwest declara pérdidas y lo peor es que ya tenía comprado el combustible para el año siguiente a 30$ por encima del mercado: en dos años perdieron cientos de millones de dólares debido a las compras a futuros.

¿Sobrevivirán Norwegian y otras tantas al precio del combustible? Pues no tengo ni idea. Si: ni idea. Lo siento mucho pero no soy un experto financiero, que le vamos a hacer. Pero una cosa queda clara: las aerolíneas que apenas eran rentables con combustible a 40$… complicado lo van a tener para serlo ahora.

¿La OACI está reconocida por todos los países del mundo?

Seguimos con otra de preguntas y respuestas. Esta vez hemos tocado con la iglesia de la aviación: la Organización de Aviación Civil Internacional u «OACI» como todo el mundo le llamamos (bueno, todo el mundo no, los hispanoparlantes, los anglófonos le llaman ICAO). Y más en concreto con e listado de los países OACI.

Bueno, sea como fuere, la cuestión llega de Aurelio Q. y es la siguiente: […]sabemos que tenemos las Libertados del Aire que me permiten, según la OACI, tener una serie de derechos durante la operación aérea… pero ¿todo el mundo acepta estas libertades? o mejor dicho: ¿todos los países del mundo forman parte de la OACI?, ¿qué pasaría si un avión de un país no OACI quiere aterrizar en otro que si es miembro?[…] 

La respuesta es NO, todo el mundo NO es OACI… pero no se puede dar el caso que me preguntas. ¡¡Al lío!!

Tan solo existen dos países de la ONU que no han aceptado las libertades del aire: el Principado de Liechtenstein y la Mancomunidad de Dominica (ojo, el Vaticano NO es de Naciones Unidas, pero sí que acude a la ONU y a la OACI en calidad de Observador Permanente). Vamos a ver sus diferentes razones…

Liechtenstein

El caso del pequeño principado es sencillo: no tiene ni un solo aeropuerto en su suelo (aunque si un helipuerto, en Balzers y con código LSXB). El aeropuerto más cercano está en Suiza, el de San Galo aunque apenas tiene vuelos comerciales regulares, así que los buenos liechtensteinianos tienen que ir hasta Zurich que está a una hora y cuarto de Vaduz. ¿Pero quién diablos controla las aeronaves registradas en Liechtenstein o el mismo helipuerto de de Balzers? Pues como ya estáis pensando, es la autoridad suiza la que tiene delegada por parte del principado toda gestión aeronáutica. Y no sólo desde el convenio de Chicago que puso en pie la OACI: el acuerdo entre Suiza y Liechtenstein data desde 1923… digo yo que estos tipos ya sabían que con lo pequeñito que era su país no había posibilidad de malgastar terreno en aeropuertos para cuatro vuelos contados al año.

Helipuerto de Balzier… el único helipuerto registrado en todo el país (Fuente: St9191).

Dominica

Ojo, no confundir con la República Dominicana: en este caso hablamos de la pequeña isla caribeña excolonia británica. El caso de la pequeña isla caribeña es algo diferente puesto que sí tenemos no sólo uno sino dos aeropuertos que dan servicio a los poco más de 70,000 habitantes de esta paradisíaca ínsula: el de Canefield (apenas vuelos de recreo dentro de la isla) y el de Douglas-Charles (al Norte y puerta principal al país).

Vista del Douglas-Charles desde el aire (Fuente Wikipedia CC).

Bueno ¿y por qué estos tipos no quieren formar parte de la ICAO? Pues principalmente porque entrar en la OACI supone soltar un parné considerable… y el horno en el país no está para bollos con un elevado porcentaje de su población en la pobreza. Así que básicamente delega todo tipo de decisión y responsabilidad en lo que haga la Eastern Caribbean Civil Aviation Authority que básicamente es la autoridad aérea de la Organización de Estados del Caribe Oriental, una organización para el desarrollo económico de pequeñas islas caribeñas independientes. Tipos prácticos los dominiquenses: delego mi voto en ti y me ahorro una pasta gansa.

Bonus Track: Tuvalu

Tuvalu es una pequeña y remota isla en el Pacífico que forma parte de lo que todos conocemos como la Polinesia. Con poco más de 11,000 habitantes forma parte de la ONU… y no fue hasta noviembre del año pasado cuando entró en OACI como miembro número 192. Y la razón es bien simple: con apenas un tráfico aéreo de 1,000 pasajeros al año no hay ni un solo avión registrado en todo el país ni aerolínea afincada en el atolón, así que el gobierno tampoco necesitaba una autoridad aérea. Pero viendo que su futuro pasa por abrir la isla al turismo… el año pasado decidió que meterse en OACI era una buena inversión si recibía una serie de contrapartidas que atrajeran turistas al atolón.

Ojo, que no haya ni un solo avión no significa que no tenga aeropuertos: Funafuti (la capital) está unida a Suva (Fiji) mediante Fiji Airways en un ATR-72.

Funafuti… Donde Jesucristo perdió el gorro!

Como el aeropuerto está pegado a la ciudad (poco terreno hay en el atolón) y hay más bien poco tráfico aéreo, mientras no hay actividad la pista es utilizada para cualquier cosa… como para plantar un par de porterías y jugar al fútbol tal y como muestra este viajero:

 

Bonus Track 2: Niue

A pesar de ser un país, Niue mantiene su status de estado libre asociado a Nueva Zelanda… así que es este país el que se encarga de cualquier representación de la minúscula isla polinesia. ¿Podría meterse de pleno derecho? Ya lo creo… pero volveríamos a lo mismo que los casos anteriores… ¿para qué?


Volviendo a la pregunta… queda claro que no todo el mundo pertenece a la IACO por unas razones o por otras… ahora bien: no puede darse el caso de que una aeronave de un país que no reconozca la ICAO aterrice en otro que sí la reconoce puesto que todos los países en este caso o bien han cedido sus intereses a otro país… o bien no tienen ni una sola aeronave matriculada.

Y eso es to! Y eso es to! Y eso es todo amigos!

¿Pero quién diablos es Widerøe?

Para los que no solemos visitar los países escandinavos, que una aerolínea «desconocida» como Widerøe fuera el cliente de lanzamiento del nuevo Embraer E-2 Jet fue toda una sorpresa. ¿Wide qué? Widerøe. Hoy, un noble homenaje a la no sólo aerolínea noruega más antigua en activo sino también la mayor regional escandinava. Ni Norwegian, ni SAS, ni gaitas: Widerøe.

E190-E2 de Widerøe, bonito eh? (Embraer)

Y es que hasta prácticamente hoy Widerøe tan sólo operaba turboprops: 41 flamantes Dash-8 canadienses. La razón es bien sencilla puesto que cuando llega el invierno en Noruega la cosa se pone chunga: carreteras inaccesibles, frío extremo… Para ello Widerøe necesita un turboprop más que contrastado a bajas temperaturas (Canadá de eso sabe bastante…) y que permita despegar desde pistas cortas (operaciones STOL, el los llamados STOLports) y ahí los Dash-8 tienen terreno ganado frente a su competencia. Aún así no deja de ser una operación aérea bastante complicada a lugares con condiciones meteorológicas muchas veces extremas: hace pocos meses el mal temporal por ahí arriba hizo unas enormes ráfagas de viento levantaran un Dash-8 y lo empotrara contra el tractor de remolque que se acercaba a ellos. Con esto Widerøe ha conseguido hacerse un hueco en el panorama con una operación imprescindible durante los gélidos meses de invierno en Noruega.

Pongamos un ejemplo. Vayamos a su mapa de rutas y pongámonos en parte Norte del país donde vemos que hay un montón de saltos entre ciudades que apenas distan poco más de 100 kilómetros. Ejemplo: de Båtsfjord a Vadsø (181km) y que en coche según Google Maps tan sólo tarda 2,5 horas.

La ruta apenas son 200km

¿Os imagináis hacer ese trayecto en pleno invierno a -30ºC? Cualquier problema en coche te puede dar un susto muy peligroso. Pues bien, Widerøe ofrece un vuelo que dura menos de 20 minutos por menos de 30€. ¿Te jugarías el pellejo en un país donde el sueldo medio suele estar por muy por encima de cualquier ciudadano europeo?

Un momento, ¿no os parecen unas tarifas demasiado baratas en el segundo país del mundo más caro para comerse una mera hamburguesa del McDonalds? Pues hay truco: todas esas rutas son servicio público y como tal están subvencionadas por el gobierno noruego.

Volviendo a las operaciones STOL, los aeropuertos noruegos bien merecen una entrada porque tienen telita. ¿Sabéis cuánto miden las pistas de estos dos aeropuertos?. El aeropuerto de Båtsfjord en el Norte tiene 1000×30 metros y el aeropuerto de Vadsø ni siquiera llega a los 1,000 (997m). Ahí necesitas un turbo-hélice sí o sí. Con esto podría parecer que el Embraer 190-E2 no encaja en esta operativa tan extrema, y en realidad no lo va a hacer: Widerøe quiere comenzar a expandirse un poco más lejos y comenzar vuelos directos de Bergen a ciudades europeas como Londres o Munich sin tener que parar (como hasta ahora) en Oslo. Ahí es donde tenemos que leer la entrada del E2 jet y no en la tradicional operativa de la pequeña aerolínea noruega.

Sea como fuere, bienvenido sea el E2-Jet y sobre todo, bienvenida sea la publicidad que ha recibido la pequeña Widerøe gracias a ser el cliente de lanzamiento… que, por cierto, ni siquiera estaba en sus planes: fue Embraer la que se lo propuso debido a las extremas condiciones operativas que os hemos contado.