Boeing vs Bombardier (Round 1)

Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!

Bombardier Cseries Web

¿Y a cuento de qué Mari Carmen? Diréis vosotros… pues a cuento del contrato de Delta por 50 aviones que Bombardier ganó a Boeing el año pasado en detrimento del 737. Y es que según la empresa de Seattle, Bombardier ofertó los CS100 por tan solo 20 millones de dólares cuando según las estimaciones de Boeing, el coste es de unos 33 millones. Vamos, que los canadienses estarían vendiendo los CSeries a pérdidas para poder seguir en la pomada, un dumping de toda la vida.

Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.

 Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.

¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? “Pan para hoy y hambre para mañana” que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y  prometer… promete. 

Basic Economy: el lowcost de bandera ha llegado… y es para quedarse

El término de “aerolínea de bandera” nunca ha tenido mucho sentido en el primer país de la aviación comercial del mundo. En Estados Unidos han tenido a la suerte de poder disfrutar de la competición de aerolíneas como Pan Am, TWA, United Airlines, Delta, American, Continental y un largo etcétera de aerolíneas que podrían haberse considerado como “de bandera” a este lado del Atlántico. Es por ello que en los USA suelen usar el término de “legacy airlines“, las aerolíneas con legado, con historia.

Bien, pues ha sido una legacy la primera que ha dado el pistoletazo de salida a la carrera por la lowcostización de las aerolíneas de bandera. American, la tercera aerolínea por pasajeros en Estados Unidos, ha presentado su clase Basic Economy, una tarifa que promete estar por debajo de la Economy que todos conocemos hoy en día. La lucha cara a cara contra el lowcost sin recurrir a aerolíneas hermanas como han hecho en Europa las grandes con Iberia Express, Transavia o Eurowings por ejemplo.

Y vosotros me diréis: ¿Perdone señor, tiene un penique para que pueda comprar algo de vino? ¿qué puede haber más abajo de lo básico? Al loro:

  • ¿Equipaje de mano? ¡¡Ni hablar de peluquín!!, un bolso o mochilita pequeña que quepa bajo el asiento delantero.
  • ¿En el asiento delantero? Cierto, no hay derecho de utilizar el portamaletas con Basic Economy, todo debajo del asiento delantero.
  • Esto hace que el espacio para tus pies quede reducido a lo visible, olvídese de poder estirar mínimamente los pies bajo el asiendo delante de usted.

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

Hay más restricciones como embarcar en último lugar al avión o no poder elegir el asiento y sentarte “donde quede sitio“… algo que ya no hace ni siquiera Ryanair.

Y eso no es lo peor: United también va a introducir Basic Economy en sus rutas domésticas este mismo año y Delta ya lo ha hecho (aunque es la menos restrictiva de las tres grandes, al menos deja llevar una maleta de mano a bordo).

¿Qué tipo de pasajero podría volar en este tipo de tarifa? Viajeros de fin de semana o viajeros de negocio que van y vuelven en el mismo día. Tened en cuenta de que American ya ha remarcado que, al igual que hacen las lowcost, su personal va a comprobar las dimensiones de las maletas en la puerta de embarque. Todo aquel que lleve algo que no quepa debajo de su asiento delantero tendrá que pagar 50$ extra, habrá que asegurarse bien de las dimensiones gracias a la bendita Basic Economy.

El problema es que, con la excusa de bajar precios para competir con las Spirit o Southwest de turno, muchos bloggers de puntos americanos ya indican que el precio del billete Economy (el bueno) se teme que suba de precio y el “Basic Economy” se sitúe en lo que antes era el económico de toda la vida.

Así nos quieren ver algunas compañías (Toytoy CC)

¿Es aplicable a Europa? De momento todas las lowcost te permiten llevar una maleta de mano con la tarifa más baja, así que si cualquiera de las aerolíneas de bandera se lanzasen por esta tarifa estarían ofreciendo un servicio que en Europa no existe: el Ultra lowcost. ¿Puede ser que las legacy europeas lleguen a recurrir al ULC para competir a las Ryanair o easyjet de turno? De momento se ha optado por operar el corto radio con aerolíneas como Iberia Express, Transavia o Eurowings, pero aquellas aerolíneas como Alitalia que buscan oxígeno desesperádamente es probable que, si en Estados Unidos funciona ante las Spirit, JetBlue o Frontier, lo adopten en el viejo continente antes de lo que pensamos.

Y vosotros ¿pagaríais un precio menor por volar con lo puesto?

Delta y CS100: ¿problemas para Boeing y Airbus?

Si Bombardier necesitaba un empujoncito para poder sacar pecho y promocionar su CS100 parece que va a recibir un EMPUJÓN bestial en la lomera: Delta y CS100, un pedido de 125 aviones (75 en firme + 50 opciones convertibles a CS300).

Ya son varios los reportes en la prensa americana que dicen que está hecho: solo falta el OK por parte de la directiva de la aerolínea para hacerlo oficial. La noticia es curiosa en el hecho de que es la primera aerolínea que prefiere gastarse más dinero en un avión de última generación “real” a un remotorizado o un “ceo“. Y lo digo porque hace tan solo unos meses Bombardier recibía una bofetada cuando United anunciaba que compraría 25 Boeing 737-700 y no sus CS100 o CS300. Luego supimos que para hacerse con esa compra los de Chicago habían hecho un descuento salvaje a los 737s que había vendido, algo que por otro lado ya apuntábamos por aquí hace unos meses, la estrategia de rebajas salvajes que podían aplicar Airbus y Boeing a unos modelos que hace tiempo que tienen más que amortizados.

Bombardier Cseries Web

Bombardier Cseries Web

Por ahora los CSeries han acumulado unas discretas ventas de 250 aeronaves en firme. De hecho hace meses que no se apuntan ni una sola venta, hecho que unido a los problemas financieros de Bombardier, hacían que en muchos sitios se rumorease que Bombardier estaba a punto de cancelar el programa (no olvidemos que Airbus estuvo también a punto de meter cabeza en el programa y se echó para atrás).

Más importante aún: no solo consigue una compra “de calidad frente a los viejos aviones sino que lo hace frente a los A319neo o 737-MAX7, modelos que de seguir a estos niveles sus ventas pasarán sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico (el MAX7 tiene 55 pedidos a día de hoy y el A319neo se queda con 26).

De confirmarse esta venta a Delta, la segunda aerolínea del mundo, sería el empuje final al CSeries y podría ser el inicio de otras ventas frente a los aviones de nueva generación. Tanto es así que anteayer en EEUU nada más y nada menos que el Wall Street Journal y Leeham News (uno de los blogs con mayor audiencia y credibilidad de EEUU) afirmaba que Boeing ya está pensando en un nuevo Boeing 737-MAX7 (en cachondeo le llaman “MAX7.5”), un avión que sería diseñado para batirse el cobre con el CS300 que, a día de hoy y según mismo indican los movimientos de Boeing, tiene una superioridad manifiesta frente al “MAX-7”. Las noticias tienen sentido porque el “MAX-7” será la última versión de los nuevos 737 que entrará en línea de producción así que todavía tiene margen para cierto rediseño “más allá” de una simple remotorización.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Para finalizar esta entrada rápida una pregunta: ¿supondrá un posible éxito del CS300 que Bombardier se lance a por el CS500 que teóricamente competiría con el A320neo y Boeing 737MAX-8? Aún queda mucho para saberlo, pero de concretarse podría suponer que  los “neo” y los “MAX” no duren tantos años en el mercado como todos creemos y que Bombardier fuerce así a los dos grandes fabricantes a sacar los A320 y Boeing 737 del futuro.


Actualización (12:00PM): pues parece que se confirma, Bombardier acaba de hacer oficial el pedido. ¡Que empiece el espectáculo!

¡17 horas en un avión!: los 10 vuelos más ridículamente largos del mundo (en distancia)

Si eres un frikazo de los aviones probablemente te suceda que cuando tocas tierra te sabe a poco: es como si volvieses a tener 9 años y quisieses repetir en aquella atracción cafre que venía a tu pueblo para las fiestas… pero todo en esta vida tiene término medio: ¿habéis pasado 18 horas metido en un avión?

Y es que a partir de este artículo cuando vuestro cuñado vuelva de su viaje de novios de Thailandia y se queje/farde de cuanto tiempo ha estado metido en el avión podréis decirle: ¡¡Que te acuestes!! Hoy la cosa va al grano: donde debes viajar para tirarte hasta 16 horas metido en un avión non-stop ¡y disfrutar como un enano! Además, para ponerte todavía más largos los dientes en cada uno de los destinos lo complementamos con una foto de su configuración en Primera o en Business: soñar es gratis, volar en estas categorías durante tanto tiempo… NO, (de hecho voy a suspirar cada vez que monte en un Ryanair camino a casa… en fin… asco de vida…).

Ah! por cierto! hablamos de los vuelos más largos del mundo en distancia… ya sabemos que con esto de los vientos un vuelo puede acortarse o alargarse según toque…

10. Nueva York (JFK) – Hong Kong (HKG): Cathay Pacific, 8072NM, 16 horas

Cathay Pacific abre la lista con este vuelo montados en un 777-300ER. Cathay ofrece hasta tres vuelos diarios desde la Gran Manzana a la capital del capitalismo chino cruzando el Polo Norte. Es el vuelo más largo que sale desde cualquier aeropuerto de Nueva York. ¿La primera de Cathay? Ten en cuenta que son 5 estrellas Skytrax… más espacio que mi piso cuando estudiaba…

Richard Moross Flickr

Richard Moross Flickr

9. Dubai (DXB) a San Francisco (SFO): Emirates, 8103NM, 15h50′

Hemos hablado de los vuelos más largos del mundo en distancia… porque ya veis que este a pesar de tener unas 30NM más tiene programada una duración menor que el anterior. Emirates entra en la lista con este vuelo desde su hub principal hasta California. Hasta hace poco lo hacía con un 777-300ER pero poniendo en juego el A380 Emirates hizo un desplante a las aerolíneas americanas: el enemigo ya está en tu patio.

Rae Slater Flickr

Rae Slater Flickr

8. Dallas (DFW) a Hong Kong (HKG): American Airlines, 8123NM, 16h20′

Los americanos ponen en liza el octavo vuelo más largo del mundo en otro 777-300ER. Es curioso que este vuelo no se puso en marcha hasta el año pasado siendo la primera ruta directa entre la capital de petróleo en EEUU y China. La primera de American no es lo que podríamos esperar de Emirtes o Cathay… pero no deja de ser First Class, intocable para cualquiera de los mortales.

Primera de American Airlines. AirwaysNews

Primera de American Airlines. AirwaysNews

7. Abu Dabi (AUH) a San Francisco (SFO): Etihad, 8158NM, 16h15′

El segundo vuelo a la perla de California y la segunda conexión de esta ciudad con un país del Golfo Pérsico. Etihad pone en marcha sus 777-300ER de nuevo (y ya es la tercera vez que aparece en esta lista) para unir cualquier pasajero americano con el sudeste asiático. La primera de Etihad ya la podéis suponer, no es “The Residence” como en los A380 pero sigue siendo brutal. Echarse una siestecica en tu apartamento después de haberse trincado un Don Perignon no tiene precio… bueno si: de 6 a 8000 dólares.

Etihad.com

Etihad.com

6. Dubai (DXB) a Houston (IAH): Emirates, 8168NM, 16h20m

Segundo vuelo que aparece por estos lares de Emirates y de nuevo en un A380 (también vuela un 777 como pasa en Madrid o Barcelona). Que las dos ciudades naden en petróleo hace que exista bastante ocupación de pasajeros en negocios y además, cualquier viajero podría plantarse en cualquier parte del planeta con una escala en Dubai… aunque debes estar muy envalentonado para seguir con una conexión de bastantes horas después de haberte clavado más de 16 horas entre pecho y espalda

En esta caso es Business... Luke Lai Flickr

En esta caso es Business… Luke Lai Flickr

5. Jeddah (JED) a Los Ángeles (LAX): Saudia, 8332NM, 16h55′

Para que veáis el calado que ha tenido el 777 en el largo radio… he aquí otra ruta servida por el inefable 777-300ER. En este caso es Saudia la que une el motor de Arabia Saudí con la capital californiana. No es común Saudia en este tipo de rutas y tampoco ofrece un nivel de First Class como el resto de sus competidoras en Medio Oriente (Qatar, Emirates o Etihad), pero tampoco se queda corta (aunque ya sabes lo que gusta por esos lares esto del dorado…):

Saudia.com

Saudia.com

4. Dubai (DXB) a Los Ángeles (LAX): Emirates, 8339NM, 16h35′

Tercer y último vuelo que cuela EK en la lista otra vez con el A380. Hasta ahora todos los vuelos o bien son realizados con un A380 o bien con el todopoderoso 777-300ER. Probablemente las celebrities tendrán motivo para hacerse este largo vuelo y gastar sus dólares en una de las capitales mundiales del lujo. En la siguiente foto de First… como si estuvieses en casa oye.

ScaarAT Flickr

ScaarAT Flickr

3. Abu Dabi () a Los Ángeles (LAX): Etihad, 8390NM, 16h30′

Y tenemos medalla de plata: el tercer vuelo seguido desde el Medio Oriente a Los Ángeles con un A380-800. Desde luego que la oferta de vuelo en conexión vía Golfo Pérsico desde LAX está más que servida. Aunque eso de vuelo en conexión después de haberte pegado más de 16 horas en un avión puede comenzar a convertirse en un sufrimiento si no eres un auténtico aerotrastornado… menos mal que con tu propia neverita la vida se ve mejor (y a mi que me duele gastarme 2€ en un café de Vueling…).

ojo a tu propia neverita... Sarah_Ackerman Flickr

ojo a tu propia neverita… Sarah_Ackerman Flickr

2. Johanesburgo (JNB) a Atlanta (ATL): Delta, 8439NM, 16h40′

El único vuelo que sale desde África y el único vuelo que curiosamente lo hace al hub por excelencia en Estados Unidos (ATL). Además tenemos sorpresa porque Delta pone en juego un 777-200LR, el “triple 7” de mayor alcance. Por primera vez salimos del 777-300ER y aparece el avión que fue diseñado para tener mayor alcance por parte de Boeing (más de 9000NM). Cualquier americano podrá disfrutar de los parques nacionales de Sudáfrica sin tener que hacer una escala en Europa. La Business Elite de Delta tampoco es para tirar cohetes… pero está fuera de cualquiera de nosotros mortales que deberemos seguir volando en Ryanair…

AirwaysNews.com

AirwaysNews.com

1. Sydney (SYD) a Dallas (DFW): Qantas, 8578NM, 16h55′

Medalla de ORO. Casi 17 horas metido en un A380 de Qantas que harán gozar como un enano a cualquier frikazo como un servidor. La verdad es que cuando uno realiza un vuelo de tantas horas agradecerá el mayor espacio que ofrecen las cabinas de un A380. La Primera de Qantas no es tan espectacular como la de Cathay, Etihad o Emirates… pero también nos hace babear a todos. Si algún día me toca la Euromillones prometo encadenarme a una butaca de esas y les va a costar quitarseme de encima…

Sam Chui

Sam Chui

 Y hasta aquí el sueño de todos nosotros: tirarse más de medio día disfrutando de uno de estos prodigios de la ingeniería y encima en Primera. Mientras tanto, volvamos al trabajo y a reservar en cualquier low-cost que nos deje el billete 30 céntimos más barato.

BONUS TRACK:

Como el otro día hablábamos por aquí del A340 y su lenta desaparición de las flotas de medio mundo, también vamos a ver el que hasta finales de 2013 fue el vuelo más largo del planeta: un A340-500 de Singapore, 9535NM, 18h50’… ¡¡all business!!. Un vuelo que para alcanzar tanto rango y hacerlo rentable Singapore tuvo que transoformar toda la cabina a business y aún así tenía que tenerlo casi lleno para sacarle unos eurillos… Como la gallina no daba para tanto, 9 años después de ponerlo en marcha Singapore tuvo que echar el cierre al que fue el vuelo comercial más largo de la historia. Una pena.

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

El Export-Import Bank y la compra masiva de aviones

¡¡Ay amigos!! Estaba viendo el otro día Cine de Barrio (echaban “No desearás a la mujer de tu prójimo“, ¡obra maestra! creerme con Arturo Fernandez y la gran Paca Gabaldón) y pensando en las grandes películas de esos locos 60. Para mi siempre hubo dos grandes divas: Sarita Montiel y Lina Morgan. Así que hoy voy a comenzar con una gran canción que además el estribillo le viene ni que pintado al post: La chica del 17.

Dice el estribillo:

Por eso a las vecinas les da por murmurar
Y al verla tan compuesta le dicen al pasar
Donde se mete la chica del diecisiete
De donde saca pa tanto como destaca
Pero ella dice al verlas en ese plan
La que quiera coger peces que se moje el rantamplan

Bueno pues ya os digo que “La chica del 17” tiene truco y se llama Export-Import Bank of the United States (Ex-Im Bank).

Probablemente cuando ves en las noticias las compras de Emirates de quintillones de 777s o a Ryanair comprando trillones de 737s te quedarás con cara de que algo aquí no te encaja… ¿De donde saca pa tanto como destaca?

Este Ex-Im Bank nació en 1934 para ayudar a las empresas americanas a exportar sus productos fuera del territorio americano. Cuando tu compras un bien a una empresa americana este banco se hace cargo de avalar o bien de darte el crédito para que te hagas con esos bienes “Made in USA”. De esta forma el gobierno americano incentiva la exportación de bienes a las empresas del país y por otro lado da garantías a las empresas que se interesan en comprar en Estados Unidos. No os penséis que es una técnica propia de los Estados Unidos, casi todos los países tienen este tipo de oficinas o bancos para que las empresas puedan salir a competir fuera de sus fronteras.

En aviación el Ex-Im ha sido protagonista las últimas décadas varias veces. Sobre todo por la encarnizada lucha que llevan a cuestas Delta y Boeing por la desaparición de este (el primero) o la prorrogación del mismo (por parte de la compañía de Chicago).

Ryanair, Emirates, Air India, LAN… son muchas las compañías que han acudido al Ex-Im para hacer suculentas compras a Boeing. En este enlace tenéis un informe en pdf sobre las principales beneficiarias del Ex-Im durante los últimos años hecho por Delta. Si echamos un vistazo la cosa se pone interesante:

Aerolineas beneficiadas por el Ex-Im. Fuente: Delta

Aerolineas beneficiadas por el Ex-Im. Fuente: Delta

Pues la primera en la frente: solo Ryanair ha recibido unos 6.000 millones de dólares entre 2000 y 2013, recordemos que en este periodo los irlandeses han conseguido una flota de más de 300 aeronaves y que a principios de año anunciaron la compra de otras 100 con opciones de 100 más… casi nada.

¿De qué se queja Delta en este reporte? Pues no solo de que se financian aerolíneas que son competencia directa de aerolíneas americanas, pero en concreto dice que la mayoría de estas compañías tienen un rating crediticio solvente y que podrían haber recurrido al mercado privado para financiar sus compras y no hacerlo a través del Ex-Im… que curiosamente les ofrece unos créditos con intereses realmente bajos.

¿Intereses bajos? Eso dice de nuevo Delta. Como ejemplo en el informe que os he linkado hace una comparación de la financiación de Emirates para comprar sus 777 si recurre al Ex-Im :

Delta

Delta

Pues ahí lo tenéis: según Delta (ojo) si Emirates recurre al Ex-Im obtiene unos intereses del 3.41% y mientras recurre al mercado privado no encontrará nada mejor del 6,17%. Recordad que hablamos de miles de millones, lo que se ahorra Emirates es una burrada de millones. 

Ryanair, Air India, LAN, Emirates… ¿os encajan ahora mejor esas compras mastodónticas? De nuevo las “big three” llevan años (y millones) empleados en hacer lobby para eliminar el Ex-Im. Pero recordemos que las compras se realizan a aviones americanos… así que como os podéis imaginar de otro lado está Boeing (el mejor “cliente” de este banco de lejos) haciendo lobby por su cuenta (y gastando otra tonelada de millones) para que no se elimine dicha “ayuda” a potenciales clientes extranjeros viendo los suculentos beneficios que supone la existencia de este banco para sus arcas.

El último capítulo de esta historia tuvo lugar la semana pasada, cuando un juez federal desestimó la demanda de Delta contra el Ex-Im alegando que interfería en la libre competencia de las aerolíneas americanas con las del resto del mundo (todo el mundo puede beneficiarse de estas ayudas menos nosotros que somos los de casa).

Boeing

Boeing, principal beneficiado por el Ex-Im

La clave (y puede que ahí Delta tenga algo de razón) es que muchas compañías tienen la solvencia suficiente (Emirates, LAN, Ryanair…) para comprar aviones a Boeing sin tener que recurrir al Ex-Im Bank y que muchas son propiedad del estado, que podría actuar de financiera.

Además el Ex-Im es un banco que, teóricamente, solo tendría que prestar a aquellas compañías que no tienen la solvencia o capital suficiente para que financieras privadas avalen dicha compra.

Para rizar el rizo, como ahora Airbus va a utilizar Mobile para ensamblar más A320, el presidente del Ex-Im dijo que no solo beneficiaría a Boeing, sino que al tener Airbus la FAL en EEUU y crear trabajos en EEUU, el Ex-Im podría también ayudar a financiar aviones de Airbus. Casi nada…

Bien… ahora cuando veais las noticias de compras bestiales de aviones por parte de compañías no americanas… ya podéis pensar (en parte) donde está el truco del almendruco, y de donde saca pa tanto como destaca

Emirates, Qatar y Etihad, ¿Beneficiosas para Europa?

Pues si nos referimos a lo que han publicado recientemente Emirates y la consultora Frontier Economics (pdf), parece ser que si y sobre todo en los países que participan en el capital de Airbus, como es el caso de España.

En el segundo capítulo de Alien vs Predator, la batalla entre las tres mayores aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar y Etihad) contra los ataques de las tres gigantes americanas (Delta, United y American), Emirates ha tirado de números para informar/advertir de los beneficios que sus operaciones a aeropuertos europeos y compras a la empresa europea Airbus suponen en la economía del viejo continente. ¿Pero esta guerra no iba entre las aerolíneas yankis y las de Oriente Medio? ¿Por qué dicen que es beneficiosa para Europa?

Pues no amigos, y es que esta historia se ha “contagiado” a Europa donde los ministros de transporte de Francia y Alemania han hecho llegar a Bruselas una queja formal por la “competencia desleal” de las ya conocidas aerolíneas árabes. Bélgica, Suecia y los Países Bajos ya han dado su visto bueno a las quejas de los dos europeos, así que Qatar, Emirates y Etihad tienen ahora otro flanco donde guerrear.

¿Veis ahora por donde van los tiros? Emirates (la más guerrera de todas) ha replicado con infografías como la siguiente:

Impacto de Emirates en el PIB Europeo

Impacto en el empleo de Emirates en Europa y efecto de sus operaciones en el PIB

Y ahora viene la artillería pesada de Emirates ante las quejas de los “países Airbus”. Y es que todos sabemos que gracias a Emirates acumula la nada despreciable cantidad de 140 pedidos de A380… Vamos, casi la mitad, puesto que hasta el día de hoy el A380 acumula 317 órdenes a las que habría que restar los 6 pedidos de Virgin que todavía no sabemos si llegará a volar o los rumores persistentes de que Transaero no llegará a volar los A380 por sus problemas financieros… ¿Cómo afectan los monstruosos pedidos de Airbus sobre los países participados por Airbus?

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Directo al corazón… como el primer amorrrrr (que cantaba Miguel Ríos). ¿Qué Francia y Alemania se quejan de mis operaciones? Pues les lanzo un recadito para hacerles saber que Boeing estaría loco por hacerme un descuento suculento y salvar de la quema su 747-8… ¿Cual será el próximo movimiento de Francia y Alemania?

Lo que está claro es que la competencia de las aerolíneas de Oriente Medio no le ha sentado nada bien a las grandes aerolíneas de Europa y  EEUU. ¿Conseguirán las aerolíneas algo? Sinceramente creo que no. Las aerolíneas públicas siempre han existido y existirán, simplemente porque cada país es un mundo y es gobernado como ellos buenamente consideren. Es una competición desigual desde el momento en que luchan aerolíneas subvencionadas por el gobierno con aerolíneas privadas.

Lo curioso es que nadie había puesto el grito en el cielo hasta llegaron las aerolíneas con los bolsillos llenos de petrodólares, en ese caso no son bien recibidas. ¿Alguien ha escuchado alguna queja de Aerolíneas Argentinas, Air China, SAS, EgyptAir, Finnair, Aeroflot, Saudia, Singapore o Thai? Pues todas tienen algo en común: al menos el 51% de su capital es público. ¿Cómo restringimos la entrada de Qatar en Europa sin restringir las operaciones de Saudia o Egyptair? La estrategia de Saudia podría haber sido prácticamente la misma que las de Qatar, Emirates o Etihad… pero al no haber entrado de pleno en la guerra de precios con Europa y EEUU nadie la ha puesto en el disparadero.

Interesante la batalla que se plantea entre las “legacy” de medio mundo contra las aerolíneas del Golfo. Yo de momento ya voy cogiendo palomitas, este Alien vs Predator parece que va para rato…

 

Aerolíneas de Oriente Medio, Delta, 11S y el lío padre

alien-vs-predator

Hoy me he propuesto explicaros el follón que se ha montado entre las aerolíneas americanas y las de Oriente Medio, un follón que realmente… mola. Primero porque no sabes quien tiene la razón, todos los argumentos te parecen muy/poco convincentes. Y segundo porque es una lucha de titanes. Es como cuando vi en el cine la primera parte de Alien vs Predator: no sabes con quien ir, a quien animar (eso sí, la película es una bazofia infumable, pero hay que reconocer que con ese título uno se espera algo decente…).

La semana pasada tuvimos algo de show en el mundillo aeronáutico con la queja de las “Big Three” americanas (American, Delta y United) a Obama sobre la posición de las tres aerolíneas de Oriente Medio (o las aerolíneas del Golfo como se les llama en el mundo anglosajón) argumentando que no estas aerolíneas están altamente subsidiadas por sus respectivos gobiernos (Qatar y los emiratos de Abu Dabi y Dubai). En un documento que ha ido pasando de mano en mano por el departamento de transporte de EEUU, los tres CEOs de estos tres gigantes proponían al gobierno Obama que se replantearan los tratados “Open Skies” con los países del Medio Oriente para que estos no distorsionaran la competencia como (según ellos) han hecho con las aerolíneas europeas que “han devastado”. Pero si vamos a la página del Departamento de Estado de EEUU y buscamos qué nos dicen de los “Cielos Abiertos” tenemos una declaración de intenciones que difiere diametralmente con la opinión de las aerolíneas americanas:

“Open Skies agreements do this by eliminating government interference in the commercial decisions of air carriers about routes, capacity, and pricing, freeing carriers to provide more affordable, convenient, and efficient air service for consumers.”

Angel Ferrer Flickr

Angel Ferrer Flickr

Vamos, que los tratados bilaterales buscan la poca interferencia gubernamental para que las aerolíneas puedan competir “libremente” en precios en vuelos entre dos países. De hecho los tratados bilaterales en EEUU han supuesto que aeropuertos “medianos” del país tengan acceso directo a ciudades de medio planeta que de otra manera sería impensable. Un dato obtenido del propio Departamento de Estado: una conexión entre una ciudad de EEUU y una ciudad europea puede suponer hasta un ingreso anual de 720 millones de dólares dependiendo del tamaño de ambas ciudades.

Después del lloriqueo de Delta, United y American… vino el Caballero de la Orden del Imperio Británico Tim Clark, CEO de Emirates, para decir que no se quejaran tanto de ayudas gubernamentales cuando la ley de bancarrotas americana permite una protección gubernamental para recortar gastos y renegociar la deuda para poder seguir operando, en clara referencia a la bancarrota de Delta en 2005, la de United en 2002 y la de American Airlines en 2011. Es decir: las tres habrían sido beneficiadas al quebrar para poder seguir operando.

Y si eramos pocos, parió la abuela. Richard Anderson, CEO de Delta, para defenderse de las acusaciones de Clark sobre las reestructuraciones de las compañías quebradas americanas, dijo a los pocos días en televisión lo siguiente:

Es una ironía que los Emiratos de la Península Arábiga hablen de esto dado el hecho de que nuestra industria fue realmente devastada por los actos terroristas del 11-S, causados por terroristas de la misma Península Arábiga…“.

Callado estabas menos feo Richi. Porque puede que tengas razón en que la reestructuración de empresas quebradas en EEUU no sea tal y como dice Clark, pero con esta frase te has cubierto de gloria. Las generalizaciones son siempre desagradables e injustas y suena como si los Emiratos hubiesen sufragado a los terroristas de semejante atrocidad. Como no Emirates ya ha respondido que no acepta las disculpas de Anderson.

Airbus.com

Airbus.com

Si al final consiguen que Obama actúe en su favor Qatar, Emirates o Etihad podrán pedir que se revisen las leyes de inmunidad antimonopolio americanas, las cuales permiten que se establezcan las alianzas aéreas como Sky Team, Oneworld o Star Alliance con aerolíneas americanas, las mismas que han contribuido a que se realicen fusiones entre aerolíneas y que más del 50% del mercado interno americano sea repartido entre estas tres aerolíneas, pudiendo fijar precios en determinadas rutas o que copen casi la totalidad de los enlaces entre EEUU y aeropuertos tan suculentos como LHR, CDG, FRA o HND.

Así que este cruce de acusaciones saca pinta de que va para largo. Que a ti te paga el gobierno, que a ti te deja campar a tus anchas, que a ti te subvenciona el combustible… Dios bloques enfrentados. Dios gigantes luchando por un pastel tan suculento como es el americano… Aunque a ojos de un espectador externo, todas estas compañías nos parezcan de una forma u otra protegidas por sus gobiernos. 

Ah! Por cierto: Alien vs Predator 2 SI que es una obra maestra.

Delta hace de Antonio para Airbus: “Son 21€”

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El anuncio de la lotería de Navidad en España está siendo muy comentado y parodiando en las últimas semanas. Recomiendo ver el vídeo aquí.

¿En qué se parecen Manolo a Airbus y Antonio a Delta? En la alegría que se ha llevado el A350 después del palo de Emirates. Con este pedido ve como el puñetazo recibido hace unos meses se disuelve como un azucarillo.

Y es que se ha confirmado el rumor de las últimas semanas en los blogs y foros americanos: Delta se va a hacer con 50 aviones de Airbus (25 330neo + 25 350-900) en todo un golpe de efecto para los europeos. El mercado esperaba que tras el último pedido de Delta a Airbus, esta vez fuera el 787-9 el elegido pero Delta ha preferido otra vez la disponibilidad (a pesar que desde Europa se intenta vender la superioridad técnica del A350 frente a los yanquis, cosa discutible, puesto que no hay un avión mejor que otro, sino el avión que mejor encaja en mi operación o en la tuya).

Hay dos factores clave que en mi opinión han influido en Delta y que pocos blogs o foros están remarcando:

1.       El 787-9 que acumula 456 pedidos… Boeing no podía hacerle un hueco ni a corto ni a medio plazo para Delta.

2.       Emirates desestimó hace meses su pedido de 70 A350s… “Empty slots guys!” pensarían desde Delta en Atlanta.

¿Golpe de Efecto? Sin duda, y es que muchos medios dijeron en su día que la cancelación de Emirates de sus 70 A350 había sido un golpe muy duro para Airbus.

·         Delta es sin duda una de las 3 compañías más grandes del mundo mires el parámetro que mires (destinos, flotas, pasajeros…. Estamos hablando de un gigante del que hasta hace pocos años muchos americanos se vanagloriaban de que nunca había comprado Airbus (recordemos que cuando se fusionó con Northwest en 2008… ¡no tenía ni un aparato europeo!). Que Delta confíe en Airbus de nuevo (¡en menos de un año!) es bofetazo para Boeing, que según los mentideros, esperaba conseguir este pedido con una flota de B77L hasta que tuvieran un hueco en sus entregas del B787-9.

·         Being pierde cerrar el hueco de producción del B777 hasta que comience a entregar los nuevos modelos (-8X y -9X).

·         El A330neo había comenzado con muy buenos números pero lejos de los cosechados por programas como el A320neo o los proyectos A350 o B787. Que Delta se haga con 25 aparatos puede ayudar a que nuevas compañías de bandera se fijen en los número que ofrece la operación del A330neo.

Quizá Delta este cambiando y vuelva a apostar por aviones nuevos, pero lo que ha vuelto a dejar claro (igual que hizo Iberia con sus A330ceo), que prefiere aviones que se ajusten a su operativa y estén disponibles a corto-medio plazo, a aviones nuevos que tienes que esperar años.


Enhorabuena y feliz Navidad a Antonio y a Manolo!!
Perdón!! Quería decir a Delta y a Airbus!!