Qatarstrofe a la vista

NO, no hablo de los que sois culés y veis como la Qatar Foundation dejará de meter pasta en la camiseta del Barça, sino la noticia que saltó el domingo noche en la península arábiga: Arabia Saudí, Bahréin, UAE, Yemen, Maldivas, Libia y Egipto rompen relaciones diplomáticas con Qatar. ¿La razón? Según estos países, la monarquía catarí estaría financiando a grupos terroristas como el ISIS.

Dejando a un lado la geopolítica, la medida afecta y mucho a Qatar Airways. Primero por todos los vuelos que va tener que cancelar dentro del mundo árabe no son pocos. En Egipto vuela a 3 ciudades, 9 en Arabia Saudí (recordad que estuvo a puntito de crear Al Maha, una aerolínea específica dentro de Arabia), Manamá en Bahrein, 2 en Maldivas (destino ultra-turístico) y 4 ciudades dentro de los Emiratos… 17 destinos de enlace que perdería Qatar de una tacada.

Y todo queda allí: recordad la posición en el mapa de Qatar… rodeado de Arabia Saudi y Emiratos. Efectiviwonder, cualquier vuelo a Johannesburgo, Ciudad del Cabo, Windhoek, Maputo… van a verse afectados en tiempo y precio al no poder sobrevolar ni Arabia ni Emiratos. Y del vuelo de Doha a Sao Paulo se complica someramente el hacerlo “non stop” puesto que tendrá que entrar en Irán y bajar a Omán… y del anunciado a Santiago de Chile mejor nos olvidamos hasta que esto se resuelva. Todas ellas pasarían a día de hoy por cielos saudíes y la única solución sería volar hasta Irán y bajar para sobrevolar cielo omaní (la Suiza de la zona en términos de neutralidad).

Alguna de las rutas actuales y programadas que se verían duramente afectadas.

Ya veis, de golpe y porrazo Qatar Airways puede ver mermadas no solo sus frecuencias de corto radio en (casi) toda la península arábiga, sino que también puede ver dañadas sus conexiones africanas y el vuelo que a día de hoy mantiene con Sao Paulo.

Más madera: aunque pensemos que los vuelos a Europa/EEUU no son problema alguno, lo cierto es que a día de hoy Qatar evitaba sobrevolar Siria e Irak puesto que son zonas de guerra, por lo que QR ya tenía que hacer “unas millas extra” para llegar a Occidente, el problema es con los vuelos de Tunez, Argelia o Marruecos, que también tendrán que ser enfilados rodeando Irak, con el extra de tiempo y dinero que supone a la aerolínea.

Incluso para volar al Magreb, Qatar va a tener que redirigir sus vuelos por encima de Irak.

¿Es daño suficiente para tumbar a Qatar? Obviamente no, pero lo cierto es que va a tener que hacer encaje de bolillos para muchas de sus rutas… y recuerden que (sobre todo) Emirates compite en casi todas las rutas damnificadas, así que el trasvase de pasajeros puede ser notorio. En ocasiones como esta, es cuando las alianzas y los programas de fidelidad deben demostrar su fortaleza, pero ya les adelanto que no apuesten su dinero a ello.

La partida de ajedrez no ha hecho más que comenzar… veremos quien gana, si es que hay ganadores en esta guerra táctica de la aviación comercial en Arabia.

¿Se avecina la bancarrota de Emirates?

Lo que a muchos nos parecía imposible hace tres o cuatro años. Lo que nunca pensamos de una aerolínea que tiene ahora mismo 91 A380s volando por medio mundo. Lo que jamás imaginamos de una aerolínea que tiene 157 Boeing 777 volando. Lo que ni en sueños pudimos visualizar de una aerolínea que tiene 150 777-X encargados… parece que puede pasar. Ladies and Gentlemen: Emirates afronta turbulencias.

El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

Un lector del blog me pasó este fin de semana un artículo bastante interesante de Bloomberg titulado: “Is Emirates Airline Running Out of Sky?” que tiene mucha miga. Ojo, el título es un poco engañoso, el artículo no dice nada de que Emirates pueda estar cerca de quebrar, pero sí que es cierto que los días de champagne y rosas para la aerolínea de Dubai podrían haber llegado a su fin.

En Emirates saltaron las alarmas en mayo del pasado 2016: por primera vez en más de una década la aerolínea comenzaba a ver una disminución en sus ventas. A finales de año supimos que tanto Emirates como Etihad van a recortar empleos. Esto unido a la noticia de diciembre de que posponía la aceptación de próximos 12 A380s, hacía que más de un analista económico comenzara a sospechar de que Emirates tenía problemas más profundos de lo que pensamos.

Uno de los grandes éxitos de los dubaitíes fue basar su enorme crecimiento en unir los mercados emergentes con el resto del planeta: Latinoamérica, Sudéste Asiático, África. Pero en los últimos años, las cosas no han ido tan bien como esperaban.

Solo en América Latina, Brasil, una de las primeras rutas en América que lanzó Emirates, no solo no ha crecido en los últimos años sino que en el último decreció un 2,9%. Argentina cayó un 0,2%. Otro ejemplo. En África. Nigeria, una de las perlas africanas que iba a deslumbrar el mundo, se vio golpeada por la caída del crudo: en los últimos tres años ha crecido a un ritmo de 0,77%, lejos de ritmos que preveían los economistas hace una década. ¿Reacción de Emirates? Retirar el servicio de sus 777 a Abuja. Es decir: Emirates se había dimensionado para crecer al ritmo de los mercados emergentes… que no han emergido según lo esperado.

El lujo se ha caracterizado en la primera clase y el business de Emirates

El siguiente problema de Emirates es que no juega al solitario en la zona y quizá no haya casa para tanta gente. A 99km tiene a Etihad, que si bien juega a una escala menor, no deja de ser una china en el zapato. Y sobre todo tiene a Qatar a su vera, una aerolínea que admite sin reparo que existe una sobrecapacidad en la zona, pero que jugando las mismas cartas que Emirates y dimensionando su flota de una forma mucho más flexible (un servidor ha volado en A320 desde Pisa a Doha por ejemplo), ha seguido dando crecimiento en el último año.

Y finalmente, a esto le unimos los problemas que podrían tener no solo Emirates, sino Qatar o Norwegian en Estados Unidos debido a la entrada de Trump en al Casa Blanca (ya hemos visto que Norwegian podría tener serios problemas). Que a nadie le quepa la menor duda de que el “Alien VS Preator” que hemos bautizado por aquí en referencia al lío entre Delta-American-United vs Qatar-Emirates-Etihad, se va a recrudecer con Trump en el poder.

¿Será Donald Trump una auténtica pesallida par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

Con todos estos factores podríamos tener la tormenta perfecta contra la compañía dubaití. ¿Significaría eso la quiebra de Emirates? NO. Una compañía que quizá no reciba todos los 150 aviones 777-X que tienen en cartera. Una compañía que quizá no compre los 100 aviones A350/787 con que tiene ansiosos a Boeing y Airbus en vilo desde hace un par de años.

Emirates vuela tan solo A380s y Boeing 777, y lo hace en cantidades industriales. Vuela más 777s que American, Delta o United sus 767+777+787. Entre entregas y pedidos tiene más A380s que el resto de operadores juntos. No tiene ni un solo avión de pasillo único… No, no veremos una Emirates quebrada como deja entrever el artículo… pero sí una Emirates más terrenal.

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

Qatar vs Emirates: quien tiene la ruta más larga

Bienvenidos una vez más a un capítulo de “El vuelo más largo del mundo”, hoy en nuestro capítulo 3217 veremos como Qatar ha conseguido ganar por 3 centímetros a la última ruta de Emirates“… Así podría comenzar cualquier serial radiofónico sobre aviación comercial porque parece que últimamente las aerolíneas están en plena guerra de ver quien tiene la ruta más larga.

El pasado lunes el mundo desayunaba con el aspirante al “tipo duro del lugar”: Qatar. Y es que uno de los pocos destinos estrella que se le escapan a la aerolínea árabe es la capital neozelandesa: Auckland. Y para remediarlo (y de paso llevarse el minuto de gloria/publicidad gratuita) ya planea poner a volar sus 777-200LR a la capital kiwi. De esta manera pulverizaría las dos rutas más largas que hay hoy en día en el mercado y pondría sus aviones a más de 7800NM de Doha. Aunque suene ridículo no parece del todo descabellado puesto que tienes una opción más para ir a las antípodas con solo una escala.

Pero poco dura alegría en la casa del pobre rico: ayer mismo Emirates sí que anunciaba formalmente que iba a volar sin parar desde Dubai a Auckland. STREET FIGHTER AIRLINE EDITION.

Qatar Ken vs Emirates Riu. Round One... FIGHT!

Qatar Ken vs Emirates Riu. Round One… FIGHT!

A muchos les extrañaba que AKL no formara parte del catálogo de destinos de Emirates o Qatar y de golpe y porrazo tenemos a los 777-200LR volando a las antípodas. Lo interesante aquí es la posibilidad que brindan tanto EK y QR a los pasajeros europeos de plantarse en Nueva Zelanda con una sola parada en Arabia pero ojo, también hay que tener en cuenta que mucha gente preferirá hacer dos paradas más cortas a encerrarse más de 17 horas dentro de un avión.

La anterior ruta más larga del mundo vs las dos nuevas rutas más largas del mundo...

La anterior ruta más larga del mundo vs las dos nuevas rutas más largas del mundo…

Dejando a un lado la noticia del vuelo más largo del mundo (con fecha de caducidad anunciada: cuando Airbus entregue el A350ULR a Singapore para retomar el SIN-EWR) lo más interesante de la noticia sobre Qatar es su intención de poner otro 777-200LR en Santiago de Chile. Otra ruta que podríamos meter dentro de la categoría “Rutas WTF!“.

¿Qué pasa con la capital chilena? Pues que directamente se convertiría en la segunda ruta más larga del mundo, con 7791NM, superando las 7463NM que dista Dubai de Ciudad de Panamá. Querías caldo: toma dos tazas. El refrán a lo literal. Otro Qatar vs Emirates en dura pugna por ver quien la tiene más larga (la ruta).

¿Será realmente QR capaz de hacer funcionar esa ruta? Santiago de Chile no es que sea un hub potente (mucho más lo es Sao Paulo que ya está servido y que sería el hub Oneworld más dañado en esta operación). Tened en cuenta que para un argentino (potencial mercado aledaño) lo mismo le da volar a Santiago que volar a Sao Paulo, entonces ¿para qué dos hubs en Sudamérica si con GRU ya tenías conectado todo tu mercado potencial a través de LATAM/Oneworld?

En fin, dejando a un lado esta curiosa ruta a SCL que todos esperamos ver cómo funciona, nos despedimos de otro episodio del serial “La mía (mi ruta) es más larga que la tuya“.

Buen fin de semana corazones.

Ni Airbus ni Boeing trabajan “a la carta” para Emirates

Uno de los grandes pedidos que teníamos todos en mente para este 2015 era la compra de Emirates de nuevos aviones de largo recorrido que junto con los tropecientos 777-X que ya tiene comprados y su monstruosa flota de A380 (otros tropecientos), le permitirá seguir en la puja por dominar los cielos de medio planeta.

¡Pero no! Ni en el Dubai Air Show ni en el Trebujena Air Show hubo anuncio de compra de A350s o de 787s. Una de las noticias del 2015, parece ser que finalmente será una de las noticias del 2016.

Foto de Clément Alloing (CC)

A350. Foto de Clément Alloing (CC)

¿Por qué?

La idea principal de Emirates está clara: conectar todo el planeta con una escala en Dubai. Para ello ha puesto en marcha una flota claramente diferenciada: A380s para los mercados más suculentos (de esta manera dinamita la oferta en aeropuertos congestionados bajando precio por asiento y consiguiendo unos factores de ocupación altísimos), 777s actuales o los nuevos 777-X para aquellos aeropuertos que no tengan tanto tráfico o que no den como para dos A380 diarios (BCN o MAD por ejemplo) y luego, atendiendo al crecimiento constante y sin freno de aeropuertos secundarios en medio planeta, Emirates va a hacer un pedido de A350/787 para aeropuertos de muy largo radio y con una demanda media (acordaos de que el 787-10 por ejemplo cubre el 80% de las rutas de largo radio actuales en el planeta), rutas que hasta hace bien poco cubría con 777-200ER o A340-500.

Estos tipos definitivamente quieren volar a todo el planeta… literalmente.

¿Avión a la carta? Nanai!

En Junio del año pasado Emirates hace público que no comprará el A350 tal y como está planteado puesto que no tenía las especificaciones que Airbus le había prometido durante la fase de diseño. Y ahí llegamos a las exigencias de un comprador solvente: Emirates dice que se llevará uno de los contratos de la década aquel fabricante que más se acerque a la operativa de la compañía emiratí.

¿Estamos ante un requerimiento prepotente? No del todo puesto que estamos hablando de 70-90 aeronaves… una millonada de dólares o euros. El problema es hacer un avión muy específico para un solo cliente es que puedes acabar comiéndotelo con papas: Boeing ya hizo el 747SP para Pan Am o Airbus con el A345 para Singapore. Pero hay una diferencia y es que en esos casos eran más bien aviones derivados del programa principaly lo que quiere ahora Emirates es que el A350-900 o el 787-10 sea modificado según las necesidades de la compañía… y ahí es donde tanto Airbus como Boeing han dicho que nanai.

El primero fue Boeing: Tim Clark dijo claramente que el 787-10 tal y como está pensando no permitiría a Emirates sacar sus aviones cargados hasta las trancas desde el “frescor veraniego” de Dubai. La respuesta de Boeing no se hizo esperar: no va a haber un rediseño del 787-10. Es más, el 85% de los vuelos programados por Emirates podrían despegar en verano desde Dubai sin problemas con el 787-10 según Boeing.

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

 Luego le tocó el turno a Airbus: el A350-900 es demasiado avión para lo que busca Tim Clark (más pesado y con demasiado rango), dándole así un puyazo a Airbus para que se ponga las pilas con su producto puesto que se trata del mismo que hace poco más de un año cancelaron. ¿Respuesta de Bregier?, pura sorna: “Si funciona para Qatar supongo que funcionará para Emirates… no creo que haga mucho más calor ahí“. Dando al traste cualquier posibilidad de rediseño de cualquier A350 aparte del ULR que ya han anunciado.

 Así que con esas estamos: ni Airbus ni Boeing van a ceder ante Emirates y no le van a construir un avión a medida… a no ser que estemos hablando de un A380neo… ¿Verdad Airbus?

A380neo: Airbus se lo piensa y repiensa

Una de las grandes esperanzas de “petardazo” de este final de año era que Emirates debía pronunciarse durante estas fechas si elegía el A350 o el 787 como su nuevo bombazo, pero los emiratíes ya dijeron hace un tiempo que se lo tenían que pensar, así que lo último a lo que agarrarnos para tener un buen show en Dubai era que Airbus se sacase de la manga el A380neopero no: ni neo ni ná.

Y es que si al final Airbus no apura el mes y medio que queda de 2015, el A380 llevará dos malditos años en dique seco: ni una sola compra. Es más, Skymart o Transaero (dos clientes que tenían compras en firme por el A380) se han ido a freír espárragos este 2015. Éramos pocos y parió la abuela.

A380ceo (jmiguel rodriguez)

A380ceo (jmiguel rodriguez)

En este blog ya hemos hablado varias veces del futuro poco halagüeño que se vislumbra para el A380 tal y como lo conocemos hoy: los que tenían que hablar ya han hablado… las sorpresas (como Virgin) se lo están pensado y a los que no se les esperaba (Transaero, Air Austral o Skymark) parece que se han salido escaldados por apuntar demasiado alto.

Para enfriar todavía más las expectativas sobre el A380neo la semana pasada Bregier, il cappo de Airbus, echó un jarro una piscina de agua fría al proyecto diciendo que el 2022 es una fecha demasiado próxima para un A380neo volando. Nuestro gozo en un pozo.

El futuro del gigante europeo no es muy halagüeño: tan solo Emirates ha confirmado que si es remotorizado volverá a comprar este avión, pero, ¿Y el resto de clientes? Nadie.

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

El problema de Airbus, un “neo” no siempre es la mejor opción

El problema de lanzar un A380neo con un solo cliente es principalmente ese mismo cliente: Emirates tarde o temprano, saque o no Airbus una nueva versión, comenzará a deshacerse de los A380 por otros aviones nuevos (sean neo o sean ceo). ¿Merece la pena invertir en remotorizar un avión para un pedido de 150 aeronaves confirmadas únicamente por Emirates? Depende.

Si Airbus consigue hacer un avión con una performance realmente ventajosa respecto al “A380ceo” podría suponer que no solo Emirates compre este avión remotorizado sino que los clientes existentes apuesten por hacerse con nuevas aeronaves del “A380 2.0″.

Si no consigue tener un avión cuyas bondades supongan mejora suficiente respecto al A380ceo tendríamos dos escenarios:

  • Los megahubs crecen según lo indicado por Airbus y Boeing: en ese caso podríamos ver más pedidos… pero no necesariamente del A380neo sino de su hermano mayor el A380ceo. ¿Por qué IAG sigue comprando A330 “old school” para Iberia y Aer Lingus? Porque Airbus ofrece suculentos descuentos para rellenar slots de venta hasta que el A330neo sea una realidad y las ventajas que ofrece el A330neo no suponen un tanto beneficio para Iberia como ahorrarse un buen pellizco en la compra.
  • Los aeropuertos secundarios siguen creciendo y no hay congestión aeroportuaria como estiman los constructores. En ese caso las aerolíneas estarán deseosas de que Emirates, Singapore o Qantas se desprendan de sus aparatos para darles un lavado de cara (se estima que customizar un A380 de Emirates a tus necesidades rondaría los 30 millones de euros) y probar suerte con un A380ceo que les habrá salido a precio de saldo: un riesgo asumible.
Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates... se pueden permitir esto (Luke Lai)

Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates… se pueden permitir esto (Luke Lai)

Airbus sabe que erró el tiro cuando se lanzó a por el A380 antes de hora: muy muy pocos aeropuertos están realmente congestionados y de ahí el dilema y la pregunta de ¿nos la volvemos a jugar? Mi apuesta es que el año que viene tendremos anuncio oficial del A380neo, pero viendo como han ido las ventas de la versión actual y que desde hace años no se comen un colín… las dudas de lanzarse a la piscina son más que entendibles. 

El vuelo más largo del mundo… de nuevo

Al hilo de la última entrada que publicamos en este bendigo blog sobre los vuelos más largos del mundo y siguiendo con la noticia de que Emirates iba a plantarse con un 777 en Ciudad de Panamá desde Dubai… poco le ha durado la alegría a los buenos emiratíes.

Y es que según las noticias que vamos conociendo los últimos días, Air India va a sumarse a esta fiesta de vuelos eternos y podría anunciar próximamente un vuelo sin escalas desde Bangalore a San Francisco, más de 16,000km del tirón, ahí, ¡¡a cascoporro!!

16.000km sin piedad!

16.000km sin piedad!

La razón de este vuelo es clara: unir dos de las capitales mundiales de las tecnologías de la información, Bangalore por un lado y Silicon Valley por otro. De esta manera nos cargamos de un plumazo ya no solo el megavuelo en A380 de Qantas entre Dallas y Sydney que comentamos por aquí en Julio, sino también el de Emirates que lo hará con un 777-200LR “Wordliner“.

Air India lo hará con otro 777-200LR el avión que Boeing diseñó para cubrir este tipo de rutas y que parece que el mercado no respaldó realmente. ¿Alguien se acuerda de cuando Boeing fue foco internacional hace 10 años cuando puso uno de sus “200LR” en LHR desde Hong Kong? ¡¡Volando hacia el Este!! 11,600 millas del ala, más de 20 horas en el aire. Boeing se las prometía muy felices pero  la verdad es que los vuelos ultra-largos no na dado para tanto como pensaban desde Chicago: a día de hoy se han entregado 59 777-200LR y no han órdenes pendientes

Y es que volar siempre de puerta a puerta cuando hablamos de vuelos tan largos no es que sea la opción más deseada por gran parte de los viajeros; ¿a qué se debe el tremendo éxito de las aerolíneas del Golfo Pérsico? Gran parte de los pasajeros prefieren hacer una escala y ahorrarse un dinero… además de no estar metidos en un avión tantas horas.

Veremos cómo funciona este vuelo y ya sabéis: 18 horas metidos en un hierro… ¡¡qué gozada!!

¡17 horas en un avión!: los 10 vuelos más ridículamente largos del mundo (en distancia)

Si eres un frikazo de los aviones probablemente te suceda que cuando tocas tierra te sabe a poco: es como si volvieses a tener 9 años y quisieses repetir en aquella atracción cafre que venía a tu pueblo para las fiestas… pero todo en esta vida tiene término medio: ¿habéis pasado 18 horas metido en un avión?

Y es que a partir de este artículo cuando vuestro cuñado vuelva de su viaje de novios de Thailandia y se queje/farde de cuanto tiempo ha estado metido en el avión podréis decirle: ¡¡Que te acuestes!! Hoy la cosa va al grano: donde debes viajar para tirarte hasta 16 horas metido en un avión non-stop ¡y disfrutar como un enano! Además, para ponerte todavía más largos los dientes en cada uno de los destinos lo complementamos con una foto de su configuración en Primera o en Business: soñar es gratis, volar en estas categorías durante tanto tiempo… NO, (de hecho voy a suspirar cada vez que monte en un Ryanair camino a casa… en fin… asco de vida…).

Ah! por cierto! hablamos de los vuelos más largos del mundo en distancia… ya sabemos que con esto de los vientos un vuelo puede acortarse o alargarse según toque…

10. Nueva York (JFK) – Hong Kong (HKG): Cathay Pacific, 8072NM, 16 horas

Cathay Pacific abre la lista con este vuelo montados en un 777-300ER. Cathay ofrece hasta tres vuelos diarios desde la Gran Manzana a la capital del capitalismo chino cruzando el Polo Norte. Es el vuelo más largo que sale desde cualquier aeropuerto de Nueva York. ¿La primera de Cathay? Ten en cuenta que son 5 estrellas Skytrax… más espacio que mi piso cuando estudiaba…

Richard Moross Flickr

Richard Moross Flickr

9. Dubai (DXB) a San Francisco (SFO): Emirates, 8103NM, 15h50′

Hemos hablado de los vuelos más largos del mundo en distancia… porque ya veis que este a pesar de tener unas 30NM más tiene programada una duración menor que el anterior. Emirates entra en la lista con este vuelo desde su hub principal hasta California. Hasta hace poco lo hacía con un 777-300ER pero poniendo en juego el A380 Emirates hizo un desplante a las aerolíneas americanas: el enemigo ya está en tu patio.

Rae Slater Flickr

Rae Slater Flickr

8. Dallas (DFW) a Hong Kong (HKG): American Airlines, 8123NM, 16h20′

Los americanos ponen en liza el octavo vuelo más largo del mundo en otro 777-300ER. Es curioso que este vuelo no se puso en marcha hasta el año pasado siendo la primera ruta directa entre la capital de petróleo en EEUU y China. La primera de American no es lo que podríamos esperar de Emirtes o Cathay… pero no deja de ser First Class, intocable para cualquiera de los mortales.

Primera de American Airlines. AirwaysNews

Primera de American Airlines. AirwaysNews

7. Abu Dabi (AUH) a San Francisco (SFO): Etihad, 8158NM, 16h15′

El segundo vuelo a la perla de California y la segunda conexión de esta ciudad con un país del Golfo Pérsico. Etihad pone en marcha sus 777-300ER de nuevo (y ya es la tercera vez que aparece en esta lista) para unir cualquier pasajero americano con el sudeste asiático. La primera de Etihad ya la podéis suponer, no es “The Residence” como en los A380 pero sigue siendo brutal. Echarse una siestecica en tu apartamento después de haberse trincado un Don Perignon no tiene precio… bueno si: de 6 a 8000 dólares.

Etihad.com

Etihad.com

6. Dubai (DXB) a Houston (IAH): Emirates, 8168NM, 16h20m

Segundo vuelo que aparece por estos lares de Emirates y de nuevo en un A380 (también vuela un 777 como pasa en Madrid o Barcelona). Que las dos ciudades naden en petróleo hace que exista bastante ocupación de pasajeros en negocios y además, cualquier viajero podría plantarse en cualquier parte del planeta con una escala en Dubai… aunque debes estar muy envalentonado para seguir con una conexión de bastantes horas después de haberte clavado más de 16 horas entre pecho y espalda

En esta caso es Business... Luke Lai Flickr

En esta caso es Business… Luke Lai Flickr

5. Jeddah (JED) a Los Ángeles (LAX): Saudia, 8332NM, 16h55′

Para que veáis el calado que ha tenido el 777 en el largo radio… he aquí otra ruta servida por el inefable 777-300ER. En este caso es Saudia la que une el motor de Arabia Saudí con la capital californiana. No es común Saudia en este tipo de rutas y tampoco ofrece un nivel de First Class como el resto de sus competidoras en Medio Oriente (Qatar, Emirates o Etihad), pero tampoco se queda corta (aunque ya sabes lo que gusta por esos lares esto del dorado…):

Saudia.com

Saudia.com

4. Dubai (DXB) a Los Ángeles (LAX): Emirates, 8339NM, 16h35′

Tercer y último vuelo que cuela EK en la lista otra vez con el A380. Hasta ahora todos los vuelos o bien son realizados con un A380 o bien con el todopoderoso 777-300ER. Probablemente las celebrities tendrán motivo para hacerse este largo vuelo y gastar sus dólares en una de las capitales mundiales del lujo. En la siguiente foto de First… como si estuvieses en casa oye.

ScaarAT Flickr

ScaarAT Flickr

3. Abu Dabi () a Los Ángeles (LAX): Etihad, 8390NM, 16h30′

Y tenemos medalla de plata: el tercer vuelo seguido desde el Medio Oriente a Los Ángeles con un A380-800. Desde luego que la oferta de vuelo en conexión vía Golfo Pérsico desde LAX está más que servida. Aunque eso de vuelo en conexión después de haberte pegado más de 16 horas en un avión puede comenzar a convertirse en un sufrimiento si no eres un auténtico aerotrastornado… menos mal que con tu propia neverita la vida se ve mejor (y a mi que me duele gastarme 2€ en un café de Vueling…).

ojo a tu propia neverita... Sarah_Ackerman Flickr

ojo a tu propia neverita… Sarah_Ackerman Flickr

2. Johanesburgo (JNB) a Atlanta (ATL): Delta, 8439NM, 16h40′

El único vuelo que sale desde África y el único vuelo que curiosamente lo hace al hub por excelencia en Estados Unidos (ATL). Además tenemos sorpresa porque Delta pone en juego un 777-200LR, el “triple 7” de mayor alcance. Por primera vez salimos del 777-300ER y aparece el avión que fue diseñado para tener mayor alcance por parte de Boeing (más de 9000NM). Cualquier americano podrá disfrutar de los parques nacionales de Sudáfrica sin tener que hacer una escala en Europa. La Business Elite de Delta tampoco es para tirar cohetes… pero está fuera de cualquiera de nosotros mortales que deberemos seguir volando en Ryanair…

AirwaysNews.com

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1. Sydney (SYD) a Dallas (DFW): Qantas, 8578NM, 16h55′

Medalla de ORO. Casi 17 horas metido en un A380 de Qantas que harán gozar como un enano a cualquier frikazo como un servidor. La verdad es que cuando uno realiza un vuelo de tantas horas agradecerá el mayor espacio que ofrecen las cabinas de un A380. La Primera de Qantas no es tan espectacular como la de Cathay, Etihad o Emirates… pero también nos hace babear a todos. Si algún día me toca la Euromillones prometo encadenarme a una butaca de esas y les va a costar quitarseme de encima…

Sam Chui

Sam Chui

 Y hasta aquí el sueño de todos nosotros: tirarse más de medio día disfrutando de uno de estos prodigios de la ingeniería y encima en Primera. Mientras tanto, volvamos al trabajo y a reservar en cualquier low-cost que nos deje el billete 30 céntimos más barato.

BONUS TRACK:

Como el otro día hablábamos por aquí del A340 y su lenta desaparición de las flotas de medio mundo, también vamos a ver el que hasta finales de 2013 fue el vuelo más largo del planeta: un A340-500 de Singapore, 9535NM, 18h50’… ¡¡all business!!. Un vuelo que para alcanzar tanto rango y hacerlo rentable Singapore tuvo que transoformar toda la cabina a business y aún así tenía que tenerlo casi lleno para sacarle unos eurillos… Como la gallina no daba para tanto, 9 años después de ponerlo en marcha Singapore tuvo que echar el cierre al que fue el vuelo comercial más largo de la historia. Una pena.

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

Emirates prepara el Contrato del Siglo (Versión 50.0)

Si alguien ha demostrado solvencia económica a la hora de comprar aviones en la última década, este es Emirates.

Simplemente echando una mirada a su hangar la cosa impone:

  • A330: 19 aviones.
  • A340: 5 aviones
  • A380: 62 aviones
  • 777 (incluyendo cargueros): 145 aviones

… esto… WOW!

Bueno, al grano: ¿os acordáis cuando Tim Clark echó por tierra el pedido de 70 A350? Palo duro para Airbus… las razones que argumentó en ese momento Clark fueron que el A350XWB no cumplía las especificaciones que había firmado la compañía a la hora de hacer el pedido… pero la necesidad sigue ahí: Emirates necesita seguir creciendo y para ello necesita o bien el A350 o bien el 787… la batalla por el nuevo contrato del siglo sigue disputándose.

Clément Alloing Flickr

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Analicemos la flota que tenemos ahí arriba: el A380 es VLA, avión sobre el cual la compañía ha conseguido ser el principal hub del planeta. Luego tenemos el 777-300 que será próximamente reemplazado por el 777-X (recordad el pedido de 200 aeronaves). Los 777-8X reemplazarán la serie 777-200 y los 777-9X para la serie 300. ¿Qué pasará con los 24 A330 y A340? Ahí vienen las curvas.

B787-10 vs A350-1000, fight!

A un lado del ring el 787-10 de Boeing. Se las prometían muy felices cuando el año pasado Emirates cancelaba con Airbus… pero a principios del mes pasado Clark les tiró encima un jarro de agua fría: el 787-10 tenía poco empuje para lo que demanda Emirates. En Dubai si de algo saben es de calor y según Clark el 787-10 no podía darles el empuje necesario para poder operar el avión durante todo el año sin restricciones de MTOW.

Actualmente según Boeing los 787-10 sacarán 76.000 libras de empuje con los Rolls-Royce Trent 1000 y Clark apunta que debido a las características de Dubai necesitaría por lo menos 84.000 libras.

Al otro lado del ring tenemos a Airbus y su A350-1000. Después de escuchar a Clark uno podría pensar que Airbus tenía la batalla ganada… pero no. Clark tiene bofetadas para todos. Según el CEO de Emirates el A350 es igual de eficiente que el 787-10 pero es más pesado, con mayores tanques y con unos rangos demasiado largos para lo que Emirates lleva en mente. Aquí nadie se salva.

Artem Katranzhi Flickr

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 Pero también hay pros para cada uno de los contendientes. Por un lado Emirates considera al 787-10 más maduro que el A350 puesto que es una versión alargada del 787-8, avión que ya lleva unos cuantos años a sus espaldas. Ese voto de confianza que entrega a Boeing en cuanto a fiabilidad se lo quita al A350 puesto que apenas lleva 4 entregados.

Como pro del A350 tenemos curiosamente a uno de los competidores de Emirates: Al-Baker, CEO de Qatar, recomendó expresamente el A350 a Clark diciendo que era el mejor avión que tenían ahora mismo en su flota.

Veremos como termina esta batalla, pero sabemos como funciona Clark: cuando dijo que el A380 necesitaba un lavado de cara y Airbus se negó a ello al poco tiempo vimos noticias sobre un posible pedido de 100 747-8s a Boeing, obviamente para presionar a los de Tolouse. Esta vez parece que va al contrario: Emirates le dice en la cara Boeing que si quiere rascar algo va a tener que ponerse las pilas tanto ellos como sus proveedores de motores o se llevará el gato al agua Airbus.

Si finalmente lo consigue Boeing… todo dependerá de la capacidad de entrega que tiene uno y otro, y en ese aspecto quizá Boeing tiene capacidad para hacerle un hueco a Emirates antes que Airbus… sobre todo cuando lo que hay en juego son miles de millones de dólares.

Emirates, Qatar y Etihad, ¿Beneficiosas para Europa?

Pues si nos referimos a lo que han publicado recientemente Emirates y la consultora Frontier Economics (pdf), parece ser que si y sobre todo en los países que participan en el capital de Airbus, como es el caso de España.

En el segundo capítulo de Alien vs Predator, la batalla entre las tres mayores aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar y Etihad) contra los ataques de las tres gigantes americanas (Delta, United y American), Emirates ha tirado de números para informar/advertir de los beneficios que sus operaciones a aeropuertos europeos y compras a la empresa europea Airbus suponen en la economía del viejo continente. ¿Pero esta guerra no iba entre las aerolíneas yankis y las de Oriente Medio? ¿Por qué dicen que es beneficiosa para Europa?

Pues no amigos, y es que esta historia se ha “contagiado” a Europa donde los ministros de transporte de Francia y Alemania han hecho llegar a Bruselas una queja formal por la “competencia desleal” de las ya conocidas aerolíneas árabes. Bélgica, Suecia y los Países Bajos ya han dado su visto bueno a las quejas de los dos europeos, así que Qatar, Emirates y Etihad tienen ahora otro flanco donde guerrear.

¿Veis ahora por donde van los tiros? Emirates (la más guerrera de todas) ha replicado con infografías como la siguiente:

Impacto de Emirates en el PIB Europeo

Impacto en el empleo de Emirates en Europa y efecto de sus operaciones en el PIB

Y ahora viene la artillería pesada de Emirates ante las quejas de los “países Airbus”. Y es que todos sabemos que gracias a Emirates acumula la nada despreciable cantidad de 140 pedidos de A380… Vamos, casi la mitad, puesto que hasta el día de hoy el A380 acumula 317 órdenes a las que habría que restar los 6 pedidos de Virgin que todavía no sabemos si llegará a volar o los rumores persistentes de que Transaero no llegará a volar los A380 por sus problemas financieros… ¿Cómo afectan los monstruosos pedidos de Airbus sobre los países participados por Airbus?

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Directo al corazón… como el primer amorrrrr (que cantaba Miguel Ríos). ¿Qué Francia y Alemania se quejan de mis operaciones? Pues les lanzo un recadito para hacerles saber que Boeing estaría loco por hacerme un descuento suculento y salvar de la quema su 747-8… ¿Cual será el próximo movimiento de Francia y Alemania?

Lo que está claro es que la competencia de las aerolíneas de Oriente Medio no le ha sentado nada bien a las grandes aerolíneas de Europa y  EEUU. ¿Conseguirán las aerolíneas algo? Sinceramente creo que no. Las aerolíneas públicas siempre han existido y existirán, simplemente porque cada país es un mundo y es gobernado como ellos buenamente consideren. Es una competición desigual desde el momento en que luchan aerolíneas subvencionadas por el gobierno con aerolíneas privadas.

Lo curioso es que nadie había puesto el grito en el cielo hasta llegaron las aerolíneas con los bolsillos llenos de petrodólares, en ese caso no son bien recibidas. ¿Alguien ha escuchado alguna queja de Aerolíneas Argentinas, Air China, SAS, EgyptAir, Finnair, Aeroflot, Saudia, Singapore o Thai? Pues todas tienen algo en común: al menos el 51% de su capital es público. ¿Cómo restringimos la entrada de Qatar en Europa sin restringir las operaciones de Saudia o Egyptair? La estrategia de Saudia podría haber sido prácticamente la misma que las de Qatar, Emirates o Etihad… pero al no haber entrado de pleno en la guerra de precios con Europa y EEUU nadie la ha puesto en el disparadero.

Interesante la batalla que se plantea entre las “legacy” de medio mundo contra las aerolíneas del Golfo. Yo de momento ya voy cogiendo palomitas, este Alien vs Predator parece que va para rato…