Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de “el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs“. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero “plus“. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

Predicciones de aviación comercial 2017… Revisitado

Bueno, bueno, bueno… desde aquí ya se ven los albores del 2018. Estamos dejando atrás el 2017, un año más que interesante en la aviación comercial y como no, no podíamos dejar de revisitar nuestras Predicciones de aviación comercial 2017. ¿Esta vez habremos acertado? ¿Nos podemos ganar el pan montando un consultorio en una tele regional y emitiendo de madrugada? Como siempre, podéis ver las predicciones que lanzamos al aire cual trova leve del siglo XIII en esta entrada del 29 de diciembre de 2016. GO!

  1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: EPIC WIN! Pues la primera que acertamos. Los noruegos habían desembarcado en Barcelona con contundencia forzando a IAG a montar LEVEL desde Barcelona. Bajos precios de combustible, recuperación económica global y el amplio mercado americano son los motivos por los que NAI puede intentarlo desde Madrid… pero ojo, ahí va a tener huesos duros con los que competir. De momento, nos apuntamos el primer tanto de la predicción.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  2. El Airbus A350 le gana la puja al 787 de Emirates: YOU LOSE! Pues esta no la esperábamos. Sí que todo el mundo decía que este año por fin Emirates esperaba decir si volvía al A350 (contrato que había roto años antes) o se lanzaba en brazos de Boeing y encargarle 40 aeronaves. Son varios los motivos que ha esgrimido Emirates para cambiar de opinión y dejar a atrás el A350… duro golpe para los europeos (y para nuestras predicciones, claro).
  3. Boeing por fin anuncia el nuevo Middle of the Market: Fifty-Fifty. Esta era fácil, hay que reconocerlo. Boeing no ha hecho oficial que está trabajando en el (teórico) 797 pero el hecho es que ya ha designado hasta responsable del proyecto. Todavía no se sabe absolutamente nada del nuevo avión e incluso se rumoreó que Boeing podría resucitar al 767 para competir con el A330neo… pero en Boeing saben que parten con desventaja en el sector de 220-300 asientos frente a Airbus, que tiene unos flamantes A330 a precio de saldo y que (todavía) se los quitan de la manos hasta que desde Seattle no se responda.
  4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: EPIC WIN! Otro tanto a la saca. Ya existía Norwegian, Eurowings o LEVEL, pero era raro que Air France no respondiese a la amenaza lowcost de largo radio. Problemas internos, crisis económica en el consorcio AF-KLM… era cuestión de tiempo que desde París se lanzase una aerolínea lowcost… aunque el concepto de Joon nos abomine.

    Flota de Joon, no saca mala pinta.

  5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Fifty-Fifty. Lo cierto es que la guerra se cebó sobre todo en la ruta Bilbao-Barcelona, donde Vueling y Norwegian competían con decena y media de frecuencias diarias a precios de risa. No era nada difícil encontrar un vuelo por 20€ a BCN, unos precios que simplemente no mantienen semejante batalla. Vueling ganó… a costa de palmar pasta para conseguir echar a Norwegian. Muchas voces dicen que con la llegada de Joon (Air France lowcost) Barcelona se ha convertido en un aeropuerto lowcost… como si fuese algo despectivo. Lo cierto es que es un aeropuerto que ofrece precios muy competitivos y una red enorme internacional (que nadie, nadie, nadie apostaba hace apenas 5 años). Bienvenido el lowcost a Barcelona.

    A321lr NAI

    Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

  6. BONUS TRACK: No, efectivamente nadie ha encargado el A380, aunque sí conocimos el A380plus!!

No ha ido tan mal ¿no? De cinco dimos en el blanco en dos y otras dos las podríamos considerar como “algo intuimos“. En breves les informaremos de las predicciones para el 2018, que sinceramente: huele a muchas noticias impactantes en este apasionante mundo de la aviación comercial.

Sean felices estos días. FELIZ NAVIDAD

Qatarstrofe a la vista

NO, no hablo de los que sois culés y veis como la Qatar Foundation dejará de meter pasta en la camiseta del Barça, sino la noticia que saltó el domingo noche en la península arábiga: Arabia Saudí, Bahréin, UAE, Yemen, Maldivas, Libia y Egipto rompen relaciones diplomáticas con Qatar. ¿La razón? Según estos países, la monarquía catarí estaría financiando a grupos terroristas como el ISIS.

Dejando a un lado la geopolítica, la medida afecta y mucho a Qatar Airways. Primero por todos los vuelos que va tener que cancelar dentro del mundo árabe no son pocos. En Egipto vuela a 3 ciudades, 9 en Arabia Saudí (recordad que estuvo a puntito de crear Al Maha, una aerolínea específica dentro de Arabia), Manamá en Bahrein, 2 en Maldivas (destino ultra-turístico) y 4 ciudades dentro de los Emiratos… 17 destinos de enlace que perdería Qatar de una tacada.

Y todo queda allí: recordad la posición en el mapa de Qatar… rodeado de Arabia Saudi y Emiratos. Efectiviwonder, cualquier vuelo a Johannesburgo, Ciudad del Cabo, Windhoek, Maputo… van a verse afectados en tiempo y precio al no poder sobrevolar ni Arabia ni Emiratos. Y del vuelo de Doha a Sao Paulo se complica someramente el hacerlo “non stop” puesto que tendrá que entrar en Irán y bajar a Omán… y del anunciado a Santiago de Chile mejor nos olvidamos hasta que esto se resuelva. Todas ellas pasarían a día de hoy por cielos saudíes y la única solución sería volar hasta Irán y bajar para sobrevolar cielo omaní (la Suiza de la zona en términos de neutralidad).

Alguna de las rutas actuales y programadas que se verían duramente afectadas.

Ya veis, de golpe y porrazo Qatar Airways puede ver mermadas no solo sus frecuencias de corto radio en (casi) toda la península arábiga, sino que también puede ver dañadas sus conexiones africanas y el vuelo que a día de hoy mantiene con Sao Paulo.

Más madera: aunque pensemos que los vuelos a Europa/EEUU no son problema alguno, lo cierto es que a día de hoy Qatar evitaba sobrevolar Siria e Irak puesto que son zonas de guerra, por lo que QR ya tenía que hacer “unas millas extra” para llegar a Occidente, el problema es con los vuelos de Tunez, Argelia o Marruecos, que también tendrán que ser enfilados rodeando Irak, con el extra de tiempo y dinero que supone a la aerolínea.

Incluso para volar al Magreb, Qatar va a tener que redirigir sus vuelos por encima de Irak.

¿Es daño suficiente para tumbar a Qatar? Obviamente no, pero lo cierto es que va a tener que hacer encaje de bolillos para muchas de sus rutas… y recuerden que (sobre todo) Emirates compite en casi todas las rutas damnificadas, así que el trasvase de pasajeros puede ser notorio. En ocasiones como esta, es cuando las alianzas y los programas de fidelidad deben demostrar su fortaleza, pero ya les adelanto que no apuesten su dinero a ello.

La partida de ajedrez no ha hecho más que comenzar… veremos quien gana, si es que hay ganadores en esta guerra táctica de la aviación comercial en Arabia.

¿Se avecina la bancarrota de Emirates?

Lo que a muchos nos parecía imposible hace tres o cuatro años. Lo que nunca pensamos de una aerolínea que tiene ahora mismo 91 A380s volando por medio mundo. Lo que jamás imaginamos de una aerolínea que tiene 157 Boeing 777 volando. Lo que ni en sueños pudimos visualizar de una aerolínea que tiene 150 777-X encargados… parece que puede pasar. Ladies and Gentlemen: Emirates afronta turbulencias.

El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

Un lector del blog me pasó este fin de semana un artículo bastante interesante de Bloomberg titulado: “Is Emirates Airline Running Out of Sky?” que tiene mucha miga. Ojo, el título es un poco engañoso, el artículo no dice nada de que Emirates pueda estar cerca de quebrar, pero sí que es cierto que los días de champagne y rosas para la aerolínea de Dubai podrían haber llegado a su fin.

En Emirates saltaron las alarmas en mayo del pasado 2016: por primera vez en más de una década la aerolínea comenzaba a ver una disminución en sus ventas. A finales de año supimos que tanto Emirates como Etihad van a recortar empleos. Esto unido a la noticia de diciembre de que posponía la aceptación de próximos 12 A380s, hacía que más de un analista económico comenzara a sospechar de que Emirates tenía problemas más profundos de lo que pensamos.

Uno de los grandes éxitos de los dubaitíes fue basar su enorme crecimiento en unir los mercados emergentes con el resto del planeta: Latinoamérica, Sudéste Asiático, África. Pero en los últimos años, las cosas no han ido tan bien como esperaban.

Solo en América Latina, Brasil, una de las primeras rutas en América que lanzó Emirates, no solo no ha crecido en los últimos años sino que en el último decreció un 2,9%. Argentina cayó un 0,2%. Otro ejemplo. En África. Nigeria, una de las perlas africanas que iba a deslumbrar el mundo, se vio golpeada por la caída del crudo: en los últimos tres años ha crecido a un ritmo de 0,77%, lejos de ritmos que preveían los economistas hace una década. ¿Reacción de Emirates? Retirar el servicio de sus 777 a Abuja. Es decir: Emirates se había dimensionado para crecer al ritmo de los mercados emergentes… que no han emergido según lo esperado.

El lujo se ha caracterizado en la primera clase y el business de Emirates

El siguiente problema de Emirates es que no juega al solitario en la zona y quizá no haya casa para tanta gente. A 99km tiene a Etihad, que si bien juega a una escala menor, no deja de ser una china en el zapato. Y sobre todo tiene a Qatar a su vera, una aerolínea que admite sin reparo que existe una sobrecapacidad en la zona, pero que jugando las mismas cartas que Emirates y dimensionando su flota de una forma mucho más flexible (un servidor ha volado en A320 desde Pisa a Doha por ejemplo), ha seguido dando crecimiento en el último año.

Y finalmente, a esto le unimos los problemas que podrían tener no solo Emirates, sino Qatar o Norwegian en Estados Unidos debido a la entrada de Trump en al Casa Blanca (ya hemos visto que Norwegian podría tener serios problemas). Que a nadie le quepa la menor duda de que el “Alien VS Preator” que hemos bautizado por aquí en referencia al lío entre Delta-American-United vs Qatar-Emirates-Etihad, se va a recrudecer con Trump en el poder.

¿Será Donald Trump una auténtica pesallida par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

Con todos estos factores podríamos tener la tormenta perfecta contra la compañía dubaití. ¿Significaría eso la quiebra de Emirates? NO. Una compañía que quizá no reciba todos los 150 aviones 777-X que tienen en cartera. Una compañía que quizá no compre los 100 aviones A350/787 con que tiene ansiosos a Boeing y Airbus en vilo desde hace un par de años.

Emirates vuela tan solo A380s y Boeing 777, y lo hace en cantidades industriales. Vuela más 777s que American, Delta o United sus 767+777+787. Entre entregas y pedidos tiene más A380s que el resto de operadores juntos. No tiene ni un solo avión de pasillo único… No, no veremos una Emirates quebrada como deja entrever el artículo… pero sí una Emirates más terrenal.

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

Qatar vs Emirates: quien tiene la ruta más larga

Bienvenidos una vez más a un capítulo de “El vuelo más largo del mundo”, hoy en nuestro capítulo 3217 veremos como Qatar ha conseguido ganar por 3 centímetros a la última ruta de Emirates“… Así podría comenzar cualquier serial radiofónico sobre aviación comercial porque parece que últimamente las aerolíneas están en plena guerra de ver quien tiene la ruta más larga.

El pasado lunes el mundo desayunaba con el aspirante al “tipo duro del lugar”: Qatar. Y es que uno de los pocos destinos estrella que se le escapan a la aerolínea árabe es la capital neozelandesa: Auckland. Y para remediarlo (y de paso llevarse el minuto de gloria/publicidad gratuita) ya planea poner a volar sus 777-200LR a la capital kiwi. De esta manera pulverizaría las dos rutas más largas que hay hoy en día en el mercado y pondría sus aviones a más de 7800NM de Doha. Aunque suene ridículo no parece del todo descabellado puesto que tienes una opción más para ir a las antípodas con solo una escala.

Pero poco dura alegría en la casa del pobre rico: ayer mismo Emirates sí que anunciaba formalmente que iba a volar sin parar desde Dubai a Auckland. STREET FIGHTER AIRLINE EDITION.

Qatar Ken vs Emirates Riu. Round One... FIGHT!

Qatar Ken vs Emirates Riu. Round One… FIGHT!

A muchos les extrañaba que AKL no formara parte del catálogo de destinos de Emirates o Qatar y de golpe y porrazo tenemos a los 777-200LR volando a las antípodas. Lo interesante aquí es la posibilidad que brindan tanto EK y QR a los pasajeros europeos de plantarse en Nueva Zelanda con una sola parada en Arabia pero ojo, también hay que tener en cuenta que mucha gente preferirá hacer dos paradas más cortas a encerrarse más de 17 horas dentro de un avión.

La anterior ruta más larga del mundo vs las dos nuevas rutas más largas del mundo...

La anterior ruta más larga del mundo vs las dos nuevas rutas más largas del mundo…

Dejando a un lado la noticia del vuelo más largo del mundo (con fecha de caducidad anunciada: cuando Airbus entregue el A350ULR a Singapore para retomar el SIN-EWR) lo más interesante de la noticia sobre Qatar es su intención de poner otro 777-200LR en Santiago de Chile. Otra ruta que podríamos meter dentro de la categoría “Rutas WTF!“.

¿Qué pasa con la capital chilena? Pues que directamente se convertiría en la segunda ruta más larga del mundo, con 7791NM, superando las 7463NM que dista Dubai de Ciudad de Panamá. Querías caldo: toma dos tazas. El refrán a lo literal. Otro Qatar vs Emirates en dura pugna por ver quien la tiene más larga (la ruta).

¿Será realmente QR capaz de hacer funcionar esa ruta? Santiago de Chile no es que sea un hub potente (mucho más lo es Sao Paulo que ya está servido y que sería el hub Oneworld más dañado en esta operación). Tened en cuenta que para un argentino (potencial mercado aledaño) lo mismo le da volar a Santiago que volar a Sao Paulo, entonces ¿para qué dos hubs en Sudamérica si con GRU ya tenías conectado todo tu mercado potencial a través de LATAM/Oneworld?

En fin, dejando a un lado esta curiosa ruta a SCL que todos esperamos ver cómo funciona, nos despedimos de otro episodio del serial “La mía (mi ruta) es más larga que la tuya“.

Buen fin de semana corazones.

Ni Airbus ni Boeing trabajan “a la carta” para Emirates

Uno de los grandes pedidos que teníamos todos en mente para este 2015 era la compra de Emirates de nuevos aviones de largo recorrido que junto con los tropecientos 777-X que ya tiene comprados y su monstruosa flota de A380 (otros tropecientos), le permitirá seguir en la puja por dominar los cielos de medio planeta.

¡Pero no! Ni en el Dubai Air Show ni en el Trebujena Air Show hubo anuncio de compra de A350s o de 787s. Una de las noticias del 2015, parece ser que finalmente será una de las noticias del 2016.

Foto de Clément Alloing (CC)

A350. Foto de Clément Alloing (CC)

¿Por qué?

La idea principal de Emirates está clara: conectar todo el planeta con una escala en Dubai. Para ello ha puesto en marcha una flota claramente diferenciada: A380s para los mercados más suculentos (de esta manera dinamita la oferta en aeropuertos congestionados bajando precio por asiento y consiguiendo unos factores de ocupación altísimos), 777s actuales o los nuevos 777-X para aquellos aeropuertos que no tengan tanto tráfico o que no den como para dos A380 diarios (BCN o MAD por ejemplo) y luego, atendiendo al crecimiento constante y sin freno de aeropuertos secundarios en medio planeta, Emirates va a hacer un pedido de A350/787 para aeropuertos de muy largo radio y con una demanda media (acordaos de que el 787-10 por ejemplo cubre el 80% de las rutas de largo radio actuales en el planeta), rutas que hasta hace bien poco cubría con 777-200ER o A340-500.

Estos tipos definitivamente quieren volar a todo el planeta… literalmente.

¿Avión a la carta? Nanai!

En Junio del año pasado Emirates hace público que no comprará el A350 tal y como está planteado puesto que no tenía las especificaciones que Airbus le había prometido durante la fase de diseño. Y ahí llegamos a las exigencias de un comprador solvente: Emirates dice que se llevará uno de los contratos de la década aquel fabricante que más se acerque a la operativa de la compañía emiratí.

¿Estamos ante un requerimiento prepotente? No del todo puesto que estamos hablando de 70-90 aeronaves… una millonada de dólares o euros. El problema es hacer un avión muy específico para un solo cliente es que puedes acabar comiéndotelo con papas: Boeing ya hizo el 747SP para Pan Am o Airbus con el A345 para Singapore. Pero hay una diferencia y es que en esos casos eran más bien aviones derivados del programa principaly lo que quiere ahora Emirates es que el A350-900 o el 787-10 sea modificado según las necesidades de la compañía… y ahí es donde tanto Airbus como Boeing han dicho que nanai.

El primero fue Boeing: Tim Clark dijo claramente que el 787-10 tal y como está pensando no permitiría a Emirates sacar sus aviones cargados hasta las trancas desde el “frescor veraniego” de Dubai. La respuesta de Boeing no se hizo esperar: no va a haber un rediseño del 787-10. Es más, el 85% de los vuelos programados por Emirates podrían despegar en verano desde Dubai sin problemas con el 787-10 según Boeing.

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

 Luego le tocó el turno a Airbus: el A350-900 es demasiado avión para lo que busca Tim Clark (más pesado y con demasiado rango), dándole así un puyazo a Airbus para que se ponga las pilas con su producto puesto que se trata del mismo que hace poco más de un año cancelaron. ¿Respuesta de Bregier?, pura sorna: “Si funciona para Qatar supongo que funcionará para Emirates… no creo que haga mucho más calor ahí“. Dando al traste cualquier posibilidad de rediseño de cualquier A350 aparte del ULR que ya han anunciado.

 Así que con esas estamos: ni Airbus ni Boeing van a ceder ante Emirates y no le van a construir un avión a medida… a no ser que estemos hablando de un A380neo… ¿Verdad Airbus?

A380neo: Airbus se lo piensa y repiensa

Una de las grandes esperanzas de “petardazo” de este final de año era que Emirates debía pronunciarse durante estas fechas si elegía el A350 o el 787 como su nuevo bombazo, pero los emiratíes ya dijeron hace un tiempo que se lo tenían que pensar, así que lo último a lo que agarrarnos para tener un buen show en Dubai era que Airbus se sacase de la manga el A380neopero no: ni neo ni ná.

Y es que si al final Airbus no apura el mes y medio que queda de 2015, el A380 llevará dos malditos años en dique seco: ni una sola compra. Es más, Skymart o Transaero (dos clientes que tenían compras en firme por el A380) se han ido a freír espárragos este 2015. Éramos pocos y parió la abuela.

A380ceo (jmiguel rodriguez)

A380ceo (jmiguel rodriguez)

En este blog ya hemos hablado varias veces del futuro poco halagüeño que se vislumbra para el A380 tal y como lo conocemos hoy: los que tenían que hablar ya han hablado… las sorpresas (como Virgin) se lo están pensado y a los que no se les esperaba (Transaero, Air Austral o Skymark) parece que se han salido escaldados por apuntar demasiado alto.

Para enfriar todavía más las expectativas sobre el A380neo la semana pasada Bregier, il cappo de Airbus, echó un jarro una piscina de agua fría al proyecto diciendo que el 2022 es una fecha demasiado próxima para un A380neo volando. Nuestro gozo en un pozo.

El futuro del gigante europeo no es muy halagüeño: tan solo Emirates ha confirmado que si es remotorizado volverá a comprar este avión, pero, ¿Y el resto de clientes? Nadie.

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

El problema de Airbus, un “neo” no siempre es la mejor opción

El problema de lanzar un A380neo con un solo cliente es principalmente ese mismo cliente: Emirates tarde o temprano, saque o no Airbus una nueva versión, comenzará a deshacerse de los A380 por otros aviones nuevos (sean neo o sean ceo). ¿Merece la pena invertir en remotorizar un avión para un pedido de 150 aeronaves confirmadas únicamente por Emirates? Depende.

Si Airbus consigue hacer un avión con una performance realmente ventajosa respecto al “A380ceo” podría suponer que no solo Emirates compre este avión remotorizado sino que los clientes existentes apuesten por hacerse con nuevas aeronaves del “A380 2.0″.

Si no consigue tener un avión cuyas bondades supongan mejora suficiente respecto al A380ceo tendríamos dos escenarios:

  • Los megahubs crecen según lo indicado por Airbus y Boeing: en ese caso podríamos ver más pedidos… pero no necesariamente del A380neo sino de su hermano mayor el A380ceo. ¿Por qué IAG sigue comprando A330 “old school” para Iberia y Aer Lingus? Porque Airbus ofrece suculentos descuentos para rellenar slots de venta hasta que el A330neo sea una realidad y las ventajas que ofrece el A330neo no suponen un tanto beneficio para Iberia como ahorrarse un buen pellizco en la compra.
  • Los aeropuertos secundarios siguen creciendo y no hay congestión aeroportuaria como estiman los constructores. En ese caso las aerolíneas estarán deseosas de que Emirates, Singapore o Qantas se desprendan de sus aparatos para darles un lavado de cara (se estima que customizar un A380 de Emirates a tus necesidades rondaría los 30 millones de euros) y probar suerte con un A380ceo que les habrá salido a precio de saldo: un riesgo asumible.
Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates... se pueden permitir esto (Luke Lai)

Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates… se pueden permitir esto (Luke Lai)

Airbus sabe que erró el tiro cuando se lanzó a por el A380 antes de hora: muy muy pocos aeropuertos están realmente congestionados y de ahí el dilema y la pregunta de ¿nos la volvemos a jugar? Mi apuesta es que el año que viene tendremos anuncio oficial del A380neo, pero viendo como han ido las ventas de la versión actual y que desde hace años no se comen un colín… las dudas de lanzarse a la piscina son más que entendibles. 

El vuelo más largo del mundo… de nuevo

Al hilo de la última entrada que publicamos en este bendigo blog sobre los vuelos más largos del mundo y siguiendo con la noticia de que Emirates iba a plantarse con un 777 en Ciudad de Panamá desde Dubai… poco le ha durado la alegría a los buenos emiratíes.

Y es que según las noticias que vamos conociendo los últimos días, Air India va a sumarse a esta fiesta de vuelos eternos y podría anunciar próximamente un vuelo sin escalas desde Bangalore a San Francisco, más de 16,000km del tirón, ahí, ¡¡a cascoporro!!

16.000km sin piedad!

16.000km sin piedad!

La razón de este vuelo es clara: unir dos de las capitales mundiales de las tecnologías de la información, Bangalore por un lado y Silicon Valley por otro. De esta manera nos cargamos de un plumazo ya no solo el megavuelo en A380 de Qantas entre Dallas y Sydney que comentamos por aquí en Julio, sino también el de Emirates que lo hará con un 777-200LR “Wordliner“.

Air India lo hará con otro 777-200LR el avión que Boeing diseñó para cubrir este tipo de rutas y que parece que el mercado no respaldó realmente. ¿Alguien se acuerda de cuando Boeing fue foco internacional hace 10 años cuando puso uno de sus “200LR” en LHR desde Hong Kong? ¡¡Volando hacia el Este!! 11,600 millas del ala, más de 20 horas en el aire. Boeing se las prometía muy felices pero  la verdad es que los vuelos ultra-largos no na dado para tanto como pensaban desde Chicago: a día de hoy se han entregado 59 777-200LR y no han órdenes pendientes

Y es que volar siempre de puerta a puerta cuando hablamos de vuelos tan largos no es que sea la opción más deseada por gran parte de los viajeros; ¿a qué se debe el tremendo éxito de las aerolíneas del Golfo Pérsico? Gran parte de los pasajeros prefieren hacer una escala y ahorrarse un dinero… además de no estar metidos en un avión tantas horas.

Veremos cómo funciona este vuelo y ya sabéis: 18 horas metidos en un hierro… ¡¡qué gozada!!