Quo Vadis Etihad?

Y no, no estamos hablando ni de la historia de Pedro cuando se cruzó a Jesucristo camino de Roma (“Romam vado iterum crucifigi”)… aunque la ciudad eterna también se ha cruzado en la vida de Etihad. Y es que en el mundo de la aviación comercial de las legacy hay numerosas formas de subsistir y resistir en este competitivo mundo. Por un lado tenemos las alianzas de las que casi todas las grandes forman parte. Por otro lado tenemos a Emirates: un imperio semi-público que ha conseguido ir a su aire con sus A380 llenos hasta los topes. Y por otro lado tenemos a Etihad, que podría resumirse con un “a mi dejarme de alianzas… yo me monto la mía.

Y es que como ya sabréis muchos, Etihad comenzó hace unos años a sacar la chequera por doquier y a montarse su propia alianza a base de hacerse con gran parte del capital de aerolíneas en problemas. La bautizó como Etihad Airways Partners y se hizo con el control de Alitalia (¡en pie con la mano en el pecho!), Jet Airways (que en 2014 estuvo a punto de irse a freír espárragos y tuvo que acudir a brazos de Etihad), AirBerlin (recordad que en 2015 saltó por los aires y estuvo a punto de desaparecer), Niki (que Airberlin se la vendió a Etihad antes de venderse a ella misma), Air Serbia (ex-JAT Airways, la aerolínea de bandera de Serbia que el gobierno intentó privatizar dos veces y dos veces tuvo que cancelar… por falta de interés en ella), la suiza Etihad Regional y Air Seychelles.

Si lo miramos desde el punto de vista de aerolínea puede parecer una buena idea: compro aerolíneas en problemas a un precio decente y consigo el control de compañías de países interesantes (Alemania, Italia, India, Serbia…) que van a alimentar mi hub. Solo tiene un problema: hay que hacer funcionar a tus “partners“.

Alitalia

¿Y cómo están los Etihad Partners a día de hoy? Siendo sinceros hay aerolíneas que han funcionado muy bien. Jet Airways consiguió dar dinero y a día de hoy es la segunda aerolínea de India solo por debajo de  la lowcost IndiGo. Air Serbia ha conseguido alimentar el hub de Abu Dabi desde los bálticos, donde no hay excesiva presencia de aerolíneas de peso, de hecho hace no mucho anunció su primer vuelo directo a EEUU por primera vez en 24 años. Pero el problema viene en los “pesos pesados“.

De Alitalia poco vamos a decir que no sepáis. Hoy sigue moribunda esperando una nueva inyección de capital o ser revendida a inversores. Eso sí: que nadie dude de que Alitalia sobrevivirá (Alitalia SIEMPRE sobrevive). De los alemanes de Airberlin sabemos que desistieron del corto radio y cerraron numerosas bases enfocándose al largo radio… pero aún así sabemos que perdieron 780 millones de euros en 2016  y que este año va camino de ser otro pozo sin fondo para las arcas de Etihad. De hecho TUI se ha bajado del caballo de crear una aerolínea vacacional con NIKI y ellos.

¿Cual es el problema? Si os fijáis Jet Airways es una aerolínea más o menos joven, nacida en los años 2000. Air Serbia es la privatización de JAT, pero en sí es una aerolínea parida desde 0 por el gobierno serbio y Etihad a la que se le transfirió todos los activos de JAT… pero Alitalia y Airberlin son dos gigantes que viene de una inercia que es mucho más difícil de cambiar. Etihad no tiene pleno control de las aerolíneas, así que cambiar la tendencia de una aerolínea que no ha sido rentable (casi) nunca y de otra que ha sido devorada por el lowcost los últimos años ofreciendo precios fuera de mercado es una tarea más que difícil.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Los problemas crecen: Trump EEUU prohíbe los laptops en sus vuelos. Ya sabéis que se está negociando la medida con la Unión Europea, pero en el caso de los países de la península arábiga fue un si o si a la prohibición del uso de portátiles durante el vuelo. Para ti y para mi quizá te de igual, pero para la barbaridad de pasajeros de negocios que transporta Etihad (y Qatar o Emirates) resulta un duro golpe. Es cierto que Etihad dijo que no se ha visto muy afectado por la prohibición, pero Emirates por ejemplo ha ido decreciendo el número de frecuencias a EEUU desde entonces.

Eso unirlo al petroleo barato que lleva a una mayor competencia a Etihad por parte de las aerolíneas occidentales y tenemos un cambalache que podría verse acentuado con la marcha de James Hogan, el CEO que puso a Etihad en el mapa y que diseñó la estrategia de Etihad Partners, una especie de “alianza” que debido a dos patitos feos… podría llevar a Etihad a pasar muy malos tiempos. 

 

Qatarstrofe a la vista

NO, no hablo de los que sois culés y veis como la Qatar Foundation dejará de meter pasta en la camiseta del Barça, sino la noticia que saltó el domingo noche en la península arábiga: Arabia Saudí, Bahréin, UAE, Yemen, Maldivas, Libia y Egipto rompen relaciones diplomáticas con Qatar. ¿La razón? Según estos países, la monarquía catarí estaría financiando a grupos terroristas como el ISIS.

Dejando a un lado la geopolítica, la medida afecta y mucho a Qatar Airways. Primero por todos los vuelos que va tener que cancelar dentro del mundo árabe no son pocos. En Egipto vuela a 3 ciudades, 9 en Arabia Saudí (recordad que estuvo a puntito de crear Al Maha, una aerolínea específica dentro de Arabia), Manamá en Bahrein, 2 en Maldivas (destino ultra-turístico) y 4 ciudades dentro de los Emiratos… 17 destinos de enlace que perdería Qatar de una tacada.

Y todo queda allí: recordad la posición en el mapa de Qatar… rodeado de Arabia Saudi y Emiratos. Efectiviwonder, cualquier vuelo a Johannesburgo, Ciudad del Cabo, Windhoek, Maputo… van a verse afectados en tiempo y precio al no poder sobrevolar ni Arabia ni Emiratos. Y del vuelo de Doha a Sao Paulo se complica someramente el hacerlo “non stop” puesto que tendrá que entrar en Irán y bajar a Omán… y del anunciado a Santiago de Chile mejor nos olvidamos hasta que esto se resuelva. Todas ellas pasarían a día de hoy por cielos saudíes y la única solución sería volar hasta Irán y bajar para sobrevolar cielo omaní (la Suiza de la zona en términos de neutralidad).

Alguna de las rutas actuales y programadas que se verían duramente afectadas.

Ya veis, de golpe y porrazo Qatar Airways puede ver mermadas no solo sus frecuencias de corto radio en (casi) toda la península arábiga, sino que también puede ver dañadas sus conexiones africanas y el vuelo que a día de hoy mantiene con Sao Paulo.

Más madera: aunque pensemos que los vuelos a Europa/EEUU no son problema alguno, lo cierto es que a día de hoy Qatar evitaba sobrevolar Siria e Irak puesto que son zonas de guerra, por lo que QR ya tenía que hacer “unas millas extra” para llegar a Occidente, el problema es con los vuelos de Tunez, Argelia o Marruecos, que también tendrán que ser enfilados rodeando Irak, con el extra de tiempo y dinero que supone a la aerolínea.

Incluso para volar al Magreb, Qatar va a tener que redirigir sus vuelos por encima de Irak.

¿Es daño suficiente para tumbar a Qatar? Obviamente no, pero lo cierto es que va a tener que hacer encaje de bolillos para muchas de sus rutas… y recuerden que (sobre todo) Emirates compite en casi todas las rutas damnificadas, así que el trasvase de pasajeros puede ser notorio. En ocasiones como esta, es cuando las alianzas y los programas de fidelidad deben demostrar su fortaleza, pero ya les adelanto que no apuesten su dinero a ello.

La partida de ajedrez no ha hecho más que comenzar… veremos quien gana, si es que hay ganadores en esta guerra táctica de la aviación comercial en Arabia.

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Etihad comienza a escaldarse con Alitalia

Jueves de cabalgata de Reyes Magos. Abro Preferente para ver qué se cuece por el panorama aeroliniero español, y me encuentro con: ¡¡BUM!!: “Despidos y recortes, el futuro inmediato de Alitalia“. Al parecer la compañía está planificado el despido de hasta 1,600 empleados, la supresión de numerosas rutas y renegociar un nuevo crédito con la banca italiana para poder sobrevivir. Urgencia extrema vamos.

¿Y qué piensa uno tras leer esto?: “¿pero no había entrado Etihad con un 49% de la compañía para salvarla?”. Pues parece que no, que Etihad comienza a escaldarse con Alitalia, una de las aerolíneas más ruinosas de la historia. Y es que la telenovela en que se ha convertido la viabilidad de Alitalia supera en longevidad a Falcon Crest,a Cristal o a “Agujetas de Color de Rosa” (qué gran nombre para una telenovela por cierto).

Alitalia

Creo que ya comenté por aquí que Alitalia solamente ha reportado beneficios un único año desde su creación (contando con la Alitalia semiprivatizada), y estamos hablando de una aerolínea fundada en 1946… con eso ya bastaría para daros una pequeña presentación de cómo ha funcionado la compañía de bandera italiana a lo largo de su historia.

Dejando a un lado el caos que supuso Alitalia entre el 200 y el 2009, lo curioso de la historia es que aquí se ve salpicada otra aerolínea bautizada como “salva aerolíneas” como es Etihad. Recordad que hace un par de años se hizo con el 49% de la aerolínea, tras haber intentando hacerse con la misma proporción de airberlin pocos meses antes (“tan solo” posee el 29% de esta). Mucho se habló de la estrategia de los árabes por crearse su propia alianza llamada “Etihad Partners: Jet Airways, airberlin, Alitalia, Air Serbia, Air Seychelles o Niki (de la que se ha hecho con el 49% el pasado diciembre).

¿Qué tenían todas ellas en común? Todas eran aerolíneas moribundas. Alitalia estaba pidiendo clemencia con unas pérdidas anuales e 136 millones de euros. airberlin perdía más de 300 millones en 2014. Jet Airways perdía 200 millones en 2013 cuando Etihad se hizo con el 24% de la misma. Poco después de airberlin se hizo con el 40% de Air Seychelles por 20 millones de dólares cuando la compañía perdía 12 millones anuales y el gobierno del país anunciaba que no iba a poner ni un duro más en una aerolínea que no era viable… Así que Etihad sabía desde el principio que estaba comprando aerolíneas con un futuro… digamos dudoso. 

El plan para Alitalia hace un “Alitalia

Hace un par de años el expresidente de Ferrari (Montezemolo) y James Hogan (capo de Etihad) anunciaba en Roma un ambicioso plan que desgranaron en la propia web de la aerolínea árabe. Malpensa y Fiumicino ganarían rutas directas de larga distancia a Asia. La omnipresencia de Abu Dabi, donde Etihad haría de hub para toda Asia no solo desde MXP o FCO, sino también desde Linate, Venecia o Catania. Alitalia tendría una renovación completa en su flota: entregaría sus vetustos A320 a airberlin y recibiría alguno de los aviones de doble pasillo encargados por Etihad. Y finalmente se instauraría la cultura de lujo en el servicio que tanto caracteriza a las aerolíneas árabes como Qatar, Emirates, Oman Air y la propia Etihad.

¿Suena bien eh? Y lo cierto es que el primer año funcionó: la deuda de la compañía se redujo de más de 500 millones a 200. El problema es que Etihad no contaba con que lo que acababa de comprar era Alitalia, la aerolínea que nunca ha conseguido ganar un penique durante su historia.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Este año entró a dirigir Alitalia Cramer Ball, australiano con la reputación de obrar el milagro en Jet Airways, si, la aerolínea india moribunda que compró Etihad en 2012. ¿Qué es lo que propone el bueno de Ball? Poner patas arriba Alitalia.

  • Más y más rutas de larga distancia –> Alitalia ya comenzó a retirarse del corto radio poco a poco con la cesión de A320s a airberlin… y no hay visos de crear una Iberia Express, Eurowings o Transavia. Suena a reestructuración total del corto radio para centrarse en las rutas que realmente pueden alimentar sus hubs de Milán y Roma.
  • Invertir en flota –> 240 millones en hacerse con dos 777 más y otro A330.
  • Reducir costes y plantilla –> aquí es donde vienen los despidos que anuncia la noticia de Preferente.
  • Evaluar las alianzas que tiene hoy en día la aerolínea –> lo que viene siendo más códigos compartidos con airberlin y Etihad y echar para atrás su alianza con Air France-KLM.

Suena un plan ciertamente lógico, al menos para conseguir el cash que necesita y que indica la noticia de Preferente. ¿Pero de verdad necesita más vil metal? ¿Pues que lo ponga Etihad no? NO. Etihad llegó al 49% del capital y no puede inyectar más plata en la compañía. “¡¡Pues que lo ponga el gobierno de Italia!!” Vocearán otros al fondo. Pues tampoco, Alitalia ya tuvo muchos problemas hace años con la Unión Europea por inyección de capital público. Así que hay que acudir al mercado, y el mercado no te va a dar dinero por nada a cambio.

Puede que esta vez sea la definitiva, porque ahora sí que estamos en una situación límite: según indica la noticia, en dos meses necesitan capital o la cosa se pondrá muy fea. ¿Era el problema de Alitalia una plantilla desproporcionada? ¿Era el problema de Alitalia una red de corto radio completamente ineficiente? No tengo ni la más menor idea y sobre todo: estamos hablando de Alitalia, ¿acaso creéis que esta será la solución definitiva?

¡17 horas en un avión!: los 10 vuelos más ridículamente largos del mundo (en distancia)

Si eres un frikazo de los aviones probablemente te suceda que cuando tocas tierra te sabe a poco: es como si volvieses a tener 9 años y quisieses repetir en aquella atracción cafre que venía a tu pueblo para las fiestas… pero todo en esta vida tiene término medio: ¿habéis pasado 18 horas metido en un avión?

Y es que a partir de este artículo cuando vuestro cuñado vuelva de su viaje de novios de Thailandia y se queje/farde de cuanto tiempo ha estado metido en el avión podréis decirle: ¡¡Que te acuestes!! Hoy la cosa va al grano: donde debes viajar para tirarte hasta 16 horas metido en un avión non-stop ¡y disfrutar como un enano! Además, para ponerte todavía más largos los dientes en cada uno de los destinos lo complementamos con una foto de su configuración en Primera o en Business: soñar es gratis, volar en estas categorías durante tanto tiempo… NO, (de hecho voy a suspirar cada vez que monte en un Ryanair camino a casa… en fin… asco de vida…).

Ah! por cierto! hablamos de los vuelos más largos del mundo en distancia… ya sabemos que con esto de los vientos un vuelo puede acortarse o alargarse según toque…

10. Nueva York (JFK) – Hong Kong (HKG): Cathay Pacific, 8072NM, 16 horas

Cathay Pacific abre la lista con este vuelo montados en un 777-300ER. Cathay ofrece hasta tres vuelos diarios desde la Gran Manzana a la capital del capitalismo chino cruzando el Polo Norte. Es el vuelo más largo que sale desde cualquier aeropuerto de Nueva York. ¿La primera de Cathay? Ten en cuenta que son 5 estrellas Skytrax… más espacio que mi piso cuando estudiaba…

Richard Moross Flickr

Richard Moross Flickr

9. Dubai (DXB) a San Francisco (SFO): Emirates, 8103NM, 15h50′

Hemos hablado de los vuelos más largos del mundo en distancia… porque ya veis que este a pesar de tener unas 30NM más tiene programada una duración menor que el anterior. Emirates entra en la lista con este vuelo desde su hub principal hasta California. Hasta hace poco lo hacía con un 777-300ER pero poniendo en juego el A380 Emirates hizo un desplante a las aerolíneas americanas: el enemigo ya está en tu patio.

Rae Slater Flickr

Rae Slater Flickr

8. Dallas (DFW) a Hong Kong (HKG): American Airlines, 8123NM, 16h20′

Los americanos ponen en liza el octavo vuelo más largo del mundo en otro 777-300ER. Es curioso que este vuelo no se puso en marcha hasta el año pasado siendo la primera ruta directa entre la capital de petróleo en EEUU y China. La primera de American no es lo que podríamos esperar de Emirtes o Cathay… pero no deja de ser First Class, intocable para cualquiera de los mortales.

Primera de American Airlines. AirwaysNews

Primera de American Airlines. AirwaysNews

7. Abu Dabi (AUH) a San Francisco (SFO): Etihad, 8158NM, 16h15′

El segundo vuelo a la perla de California y la segunda conexión de esta ciudad con un país del Golfo Pérsico. Etihad pone en marcha sus 777-300ER de nuevo (y ya es la tercera vez que aparece en esta lista) para unir cualquier pasajero americano con el sudeste asiático. La primera de Etihad ya la podéis suponer, no es “The Residence” como en los A380 pero sigue siendo brutal. Echarse una siestecica en tu apartamento después de haberse trincado un Don Perignon no tiene precio… bueno si: de 6 a 8000 dólares.

Etihad.com

Etihad.com

6. Dubai (DXB) a Houston (IAH): Emirates, 8168NM, 16h20m

Segundo vuelo que aparece por estos lares de Emirates y de nuevo en un A380 (también vuela un 777 como pasa en Madrid o Barcelona). Que las dos ciudades naden en petróleo hace que exista bastante ocupación de pasajeros en negocios y además, cualquier viajero podría plantarse en cualquier parte del planeta con una escala en Dubai… aunque debes estar muy envalentonado para seguir con una conexión de bastantes horas después de haberte clavado más de 16 horas entre pecho y espalda

En esta caso es Business... Luke Lai Flickr

En esta caso es Business… Luke Lai Flickr

5. Jeddah (JED) a Los Ángeles (LAX): Saudia, 8332NM, 16h55′

Para que veáis el calado que ha tenido el 777 en el largo radio… he aquí otra ruta servida por el inefable 777-300ER. En este caso es Saudia la que une el motor de Arabia Saudí con la capital californiana. No es común Saudia en este tipo de rutas y tampoco ofrece un nivel de First Class como el resto de sus competidoras en Medio Oriente (Qatar, Emirates o Etihad), pero tampoco se queda corta (aunque ya sabes lo que gusta por esos lares esto del dorado…):

Saudia.com

Saudia.com

4. Dubai (DXB) a Los Ángeles (LAX): Emirates, 8339NM, 16h35′

Tercer y último vuelo que cuela EK en la lista otra vez con el A380. Hasta ahora todos los vuelos o bien son realizados con un A380 o bien con el todopoderoso 777-300ER. Probablemente las celebrities tendrán motivo para hacerse este largo vuelo y gastar sus dólares en una de las capitales mundiales del lujo. En la siguiente foto de First… como si estuvieses en casa oye.

ScaarAT Flickr

ScaarAT Flickr

3. Abu Dabi () a Los Ángeles (LAX): Etihad, 8390NM, 16h30′

Y tenemos medalla de plata: el tercer vuelo seguido desde el Medio Oriente a Los Ángeles con un A380-800. Desde luego que la oferta de vuelo en conexión vía Golfo Pérsico desde LAX está más que servida. Aunque eso de vuelo en conexión después de haberte pegado más de 16 horas en un avión puede comenzar a convertirse en un sufrimiento si no eres un auténtico aerotrastornado… menos mal que con tu propia neverita la vida se ve mejor (y a mi que me duele gastarme 2€ en un café de Vueling…).

ojo a tu propia neverita... Sarah_Ackerman Flickr

ojo a tu propia neverita… Sarah_Ackerman Flickr

2. Johanesburgo (JNB) a Atlanta (ATL): Delta, 8439NM, 16h40′

El único vuelo que sale desde África y el único vuelo que curiosamente lo hace al hub por excelencia en Estados Unidos (ATL). Además tenemos sorpresa porque Delta pone en juego un 777-200LR, el “triple 7” de mayor alcance. Por primera vez salimos del 777-300ER y aparece el avión que fue diseñado para tener mayor alcance por parte de Boeing (más de 9000NM). Cualquier americano podrá disfrutar de los parques nacionales de Sudáfrica sin tener que hacer una escala en Europa. La Business Elite de Delta tampoco es para tirar cohetes… pero está fuera de cualquiera de nosotros mortales que deberemos seguir volando en Ryanair…

AirwaysNews.com

AirwaysNews.com

1. Sydney (SYD) a Dallas (DFW): Qantas, 8578NM, 16h55′

Medalla de ORO. Casi 17 horas metido en un A380 de Qantas que harán gozar como un enano a cualquier frikazo como un servidor. La verdad es que cuando uno realiza un vuelo de tantas horas agradecerá el mayor espacio que ofrecen las cabinas de un A380. La Primera de Qantas no es tan espectacular como la de Cathay, Etihad o Emirates… pero también nos hace babear a todos. Si algún día me toca la Euromillones prometo encadenarme a una butaca de esas y les va a costar quitarseme de encima…

Sam Chui

Sam Chui

 Y hasta aquí el sueño de todos nosotros: tirarse más de medio día disfrutando de uno de estos prodigios de la ingeniería y encima en Primera. Mientras tanto, volvamos al trabajo y a reservar en cualquier low-cost que nos deje el billete 30 céntimos más barato.

BONUS TRACK:

Como el otro día hablábamos por aquí del A340 y su lenta desaparición de las flotas de medio mundo, también vamos a ver el que hasta finales de 2013 fue el vuelo más largo del planeta: un A340-500 de Singapore, 9535NM, 18h50’… ¡¡all business!!. Un vuelo que para alcanzar tanto rango y hacerlo rentable Singapore tuvo que transoformar toda la cabina a business y aún así tenía que tenerlo casi lleno para sacarle unos eurillos… Como la gallina no daba para tanto, 9 años después de ponerlo en marcha Singapore tuvo que echar el cierre al que fue el vuelo comercial más largo de la historia. Una pena.

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

Emirates, Qatar y Etihad, ¿Beneficiosas para Europa?

Pues si nos referimos a lo que han publicado recientemente Emirates y la consultora Frontier Economics (pdf), parece ser que si y sobre todo en los países que participan en el capital de Airbus, como es el caso de España.

En el segundo capítulo de Alien vs Predator, la batalla entre las tres mayores aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar y Etihad) contra los ataques de las tres gigantes americanas (Delta, United y American), Emirates ha tirado de números para informar/advertir de los beneficios que sus operaciones a aeropuertos europeos y compras a la empresa europea Airbus suponen en la economía del viejo continente. ¿Pero esta guerra no iba entre las aerolíneas yankis y las de Oriente Medio? ¿Por qué dicen que es beneficiosa para Europa?

Pues no amigos, y es que esta historia se ha “contagiado” a Europa donde los ministros de transporte de Francia y Alemania han hecho llegar a Bruselas una queja formal por la “competencia desleal” de las ya conocidas aerolíneas árabes. Bélgica, Suecia y los Países Bajos ya han dado su visto bueno a las quejas de los dos europeos, así que Qatar, Emirates y Etihad tienen ahora otro flanco donde guerrear.

¿Veis ahora por donde van los tiros? Emirates (la más guerrera de todas) ha replicado con infografías como la siguiente:

Impacto de Emirates en el PIB Europeo

Impacto en el empleo de Emirates en Europa y efecto de sus operaciones en el PIB

Y ahora viene la artillería pesada de Emirates ante las quejas de los “países Airbus”. Y es que todos sabemos que gracias a Emirates acumula la nada despreciable cantidad de 140 pedidos de A380… Vamos, casi la mitad, puesto que hasta el día de hoy el A380 acumula 317 órdenes a las que habría que restar los 6 pedidos de Virgin que todavía no sabemos si llegará a volar o los rumores persistentes de que Transaero no llegará a volar los A380 por sus problemas financieros… ¿Cómo afectan los monstruosos pedidos de Airbus sobre los países participados por Airbus?

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Directo al corazón… como el primer amorrrrr (que cantaba Miguel Ríos). ¿Qué Francia y Alemania se quejan de mis operaciones? Pues les lanzo un recadito para hacerles saber que Boeing estaría loco por hacerme un descuento suculento y salvar de la quema su 747-8… ¿Cual será el próximo movimiento de Francia y Alemania?

Lo que está claro es que la competencia de las aerolíneas de Oriente Medio no le ha sentado nada bien a las grandes aerolíneas de Europa y  EEUU. ¿Conseguirán las aerolíneas algo? Sinceramente creo que no. Las aerolíneas públicas siempre han existido y existirán, simplemente porque cada país es un mundo y es gobernado como ellos buenamente consideren. Es una competición desigual desde el momento en que luchan aerolíneas subvencionadas por el gobierno con aerolíneas privadas.

Lo curioso es que nadie había puesto el grito en el cielo hasta llegaron las aerolíneas con los bolsillos llenos de petrodólares, en ese caso no son bien recibidas. ¿Alguien ha escuchado alguna queja de Aerolíneas Argentinas, Air China, SAS, EgyptAir, Finnair, Aeroflot, Saudia, Singapore o Thai? Pues todas tienen algo en común: al menos el 51% de su capital es público. ¿Cómo restringimos la entrada de Qatar en Europa sin restringir las operaciones de Saudia o Egyptair? La estrategia de Saudia podría haber sido prácticamente la misma que las de Qatar, Emirates o Etihad… pero al no haber entrado de pleno en la guerra de precios con Europa y EEUU nadie la ha puesto en el disparadero.

Interesante la batalla que se plantea entre las “legacy” de medio mundo contra las aerolíneas del Golfo. Yo de momento ya voy cogiendo palomitas, este Alien vs Predator parece que va para rato…

 

Aerolíneas de Oriente Medio, Delta, 11S y el lío padre

alien-vs-predator

Hoy me he propuesto explicaros el follón que se ha montado entre las aerolíneas americanas y las de Oriente Medio, un follón que realmente… mola. Primero porque no sabes quien tiene la razón, todos los argumentos te parecen muy/poco convincentes. Y segundo porque es una lucha de titanes. Es como cuando vi en el cine la primera parte de Alien vs Predator: no sabes con quien ir, a quien animar (eso sí, la película es una bazofia infumable, pero hay que reconocer que con ese título uno se espera algo decente…).

La semana pasada tuvimos algo de show en el mundillo aeronáutico con la queja de las “Big Three” americanas (American, Delta y United) a Obama sobre la posición de las tres aerolíneas de Oriente Medio (o las aerolíneas del Golfo como se les llama en el mundo anglosajón) argumentando que no estas aerolíneas están altamente subsidiadas por sus respectivos gobiernos (Qatar y los emiratos de Abu Dabi y Dubai). En un documento que ha ido pasando de mano en mano por el departamento de transporte de EEUU, los tres CEOs de estos tres gigantes proponían al gobierno Obama que se replantearan los tratados “Open Skies” con los países del Medio Oriente para que estos no distorsionaran la competencia como (según ellos) han hecho con las aerolíneas europeas que “han devastado”. Pero si vamos a la página del Departamento de Estado de EEUU y buscamos qué nos dicen de los “Cielos Abiertos” tenemos una declaración de intenciones que difiere diametralmente con la opinión de las aerolíneas americanas:

“Open Skies agreements do this by eliminating government interference in the commercial decisions of air carriers about routes, capacity, and pricing, freeing carriers to provide more affordable, convenient, and efficient air service for consumers.”

Angel Ferrer Flickr

Angel Ferrer Flickr

Vamos, que los tratados bilaterales buscan la poca interferencia gubernamental para que las aerolíneas puedan competir “libremente” en precios en vuelos entre dos países. De hecho los tratados bilaterales en EEUU han supuesto que aeropuertos “medianos” del país tengan acceso directo a ciudades de medio planeta que de otra manera sería impensable. Un dato obtenido del propio Departamento de Estado: una conexión entre una ciudad de EEUU y una ciudad europea puede suponer hasta un ingreso anual de 720 millones de dólares dependiendo del tamaño de ambas ciudades.

Después del lloriqueo de Delta, United y American… vino el Caballero de la Orden del Imperio Británico Tim Clark, CEO de Emirates, para decir que no se quejaran tanto de ayudas gubernamentales cuando la ley de bancarrotas americana permite una protección gubernamental para recortar gastos y renegociar la deuda para poder seguir operando, en clara referencia a la bancarrota de Delta en 2005, la de United en 2002 y la de American Airlines en 2011. Es decir: las tres habrían sido beneficiadas al quebrar para poder seguir operando.

Y si eramos pocos, parió la abuela. Richard Anderson, CEO de Delta, para defenderse de las acusaciones de Clark sobre las reestructuraciones de las compañías quebradas americanas, dijo a los pocos días en televisión lo siguiente:

Es una ironía que los Emiratos de la Península Arábiga hablen de esto dado el hecho de que nuestra industria fue realmente devastada por los actos terroristas del 11-S, causados por terroristas de la misma Península Arábiga…“.

Callado estabas menos feo Richi. Porque puede que tengas razón en que la reestructuración de empresas quebradas en EEUU no sea tal y como dice Clark, pero con esta frase te has cubierto de gloria. Las generalizaciones son siempre desagradables e injustas y suena como si los Emiratos hubiesen sufragado a los terroristas de semejante atrocidad. Como no Emirates ya ha respondido que no acepta las disculpas de Anderson.

Airbus.com

Airbus.com

Si al final consiguen que Obama actúe en su favor Qatar, Emirates o Etihad podrán pedir que se revisen las leyes de inmunidad antimonopolio americanas, las cuales permiten que se establezcan las alianzas aéreas como Sky Team, Oneworld o Star Alliance con aerolíneas americanas, las mismas que han contribuido a que se realicen fusiones entre aerolíneas y que más del 50% del mercado interno americano sea repartido entre estas tres aerolíneas, pudiendo fijar precios en determinadas rutas o que copen casi la totalidad de los enlaces entre EEUU y aeropuertos tan suculentos como LHR, CDG, FRA o HND.

Así que este cruce de acusaciones saca pinta de que va para largo. Que a ti te paga el gobierno, que a ti te deja campar a tus anchas, que a ti te subvenciona el combustible… Dios bloques enfrentados. Dios gigantes luchando por un pastel tan suculento como es el americano… Aunque a ojos de un espectador externo, todas estas compañías nos parezcan de una forma u otra protegidas por sus gobiernos. 

Ah! Por cierto: Alien vs Predator 2 SI que es una obra maestra.

Alitalia, solo ha sido rentable un año en toda su historia

Alitalia

Alitalia

Alitalia… ¡Ay Alitalia! Si hay una aerolínea mundial que merece un estudio pormenorizado es la aerolínea italiana. La semana pasada nos pusieron los dientes largos diciendo que tras su compra por Etihad son todavía más cool, sexies y chachis del mundo. Y no, no lo digo en broma, he aquí uno de sus twits:

The new Alitalia will symbolize the best of Italy. Food, wine culture, fashion, style, architecture, design and technology.

¿Qué sabemos de la nueva-nueva-Alitalia? Lanzo algunos datos:

  • Alitalia volverá a ser rentable en 2017 (que en principio ponemos en standby, viendo que desde 1998 no han sido rentables…).
  • 14 de sus A320 se irán a Air Berlin, otra de las compañías controladas por Etihad. La cuestión es que Air Berlin también está tiesa de dinero… habrá que ver cómo realizan la operación sin que la UE no se inmiscuya…
  • Etihad tiene una serie de órdenes a Boeing y Airbus de los que podría disfrutar Alitalia.

Incluso Hogan, presidente de Etihad lanzó una frase para la posteridad:

“No habríamos invertido en Alitalia si no hubiéramos pensado que el plan industrial tendría éxito. Me han dicho que no lo dijera, pero yo sí creo Alitalia puede ser la marca más sexy de Europa en la aviación”

Casi nada… sobre todo porque intenta despejar la duda que tiene ahora todo el mundo: ¿alguien conseguirá hacer rentable a una aerolínea que solo ha conseguido ser rentable un año en toda su historia? Y no es broma: desde su fundación en 1946 Alitalia solo ha conseguido ser rentable el año 1998.

Y es que desde la desregularización del espacio aéreo europeo muchas aerolíneas de bandera han tenido que desaparecer o se han “zombificado”al no poder acceder a las ayudas públicas que les brindaba el estado. Sin ir más lejos hace un par de semanas conocimos el fin de Cyprus Airways tras ser obligada por parte de la UE a devolver las ayudas económicas de su gobierno.

Alitalia fue una de las que más acució este nuevo marco competitivo: una aerolínea que solo tenía pérdidas, sobredimensionada y sin las ayudas del estado poco podría hacer ante aerolíneas extranjeras que podrían ir a su casa a realizar sus vuelos o ante el mercado del bajo coste, de hecho a día de hoy Vueling, una aerolínea española y low cost es la segunda aerolínea en Roma Fuimicino, el hub histórico de Alitalia (quitando su época por Malpensa).

Alitalia tampoco supo ver las tendencias del mercado como hicieron Air France-KLM, IAG o Lufthansa. Fijémonos por ejemplo en IAG: Iberia tenía su hub en Madrid y tenían que competir por Barcelona fieramente con low cost y nuevos actores. ¿Que pasa por la cabeza de Willie Walsh? haciéndonos con el control de Vueling nos hacemos con el control de Barcelona sin debilitar a Iberia que la tenemos compitiendo a dos bandas. Alitalia por su parte se fue de Malpensa dejando atrás la nada: hoy en día el segundo aeropuerto de Italia está dominado por una aerolínea de bajo coste británica, easyjet. De hecho de lo primero que van a potenciar los emiratíes de Etihad va a ser las conexiones de MXP con Abu Dabi para tener más conexiones a Asia desde Milán, uno de los destinos de negocios más importantes de Europa.

Esperemos que todo vaya bien y que Alitalia por fin saque la cabeza del pozo. Eso sí, hacer rentable a una aerolínea que solo ha dado dinero un año de sus 68 de vida es todo un reto.

Etihad vende “The Residence” como churros

La leyenda cuenta que Andrónico de Rodas, filósofo de la antigua Grecia, estaba ordenando y recopilando textos de Aristóteles cuando cogió un catalogo de ellos que carecían de nombre y trataban de lo que Aristóteles llamaba “próte philosophia” (filosofía primera). El bueno de Andrónico no tenía ni idea de cómo bautizar a esos textos, pero como venían escritos después del catálogo de textos de física del gran maestro heleno, decidió llamarlos “Metafísica”, que vendría a significar algo así como “más allá de la física”. Un hombre práctico.

¿Y esto a qué fin viene? Pues porque Etihad lanzó hace ya unos meses “The Residence“, lo que un servidor llama la “meta-firstclass“, “más allá de la primera clase“. Vamos, un “se mira pero no se toca” para el común de los mortales. Si tienes 20,000$ para gastar y quieres darte un paseo de Abu Dhabi a Londres en el “apartamento volador“,esta meta-first es tu opción favorita puesto que hasta ha levantado el resquemor de sus rivales del Golfo, siempre en eterna pugna por tener el servicio más lujoso a bordo.

Quizá te parezcan 20,000$ (algo así como 16,000€) una barbaridad, pero la noticia ha saltado esta semana porque según Etihad ya ha vendido la residencia para los diez primeros vuelos. Ok, la verdad es que para un suelo que en otros aviones de la competencia estaba desaprovechado es un dineral, pero la cuestión es si esa estrategia de precios es sostenible a largo plazo, o mejor aún, qué destinos van a ser capaces de completar el avión, que de momento se reducen a Londres, Sydney y Nueva York.

Los diez primeros vuelos con The Residence han sido reservados por aerotrastornados con mucho dinero, puedes contar con ello. Solo hay que ver el dineral que se han gastado algunos trastornados en vuelos como el primer B787 de ANA, en el que se pagaron más de 32,000$ por el bueno de Gino Bertuccio, que ya ha dado algún derroche sonado en esto de últimos y primeros vuelos como el A380 de Singapore, por el que aflojó 12,000$… ¡casi nada!

Web Etihad

Web Etihad

Pero ¿es The Residence una estrategia duradera a largo plazo? Yo en principio la pongo en duda. En primer lugar porque gran parte de las personas que pueden permitirse pagar ese dinero por un viaje a Londres pueden permitirse alquilar un jet privado y tenerlo a su disposición sin restricciones de fechas u horarios aunque eso sí, según que viaje hagas da por hecho de que gastarás más que esos 20,000$.

¿Qué opinan sus rivales en el Golfo? Tim Clark,el presidente de Emirates dice que están trabajando en un nuevo concepto de cabina privada, vamos, que “The Residence” la ha puesto los dientes largos y quiere pujar por este tipo de clientes.

¿Qué opináis? ¿Es sostenible The Residence en el tiempo? Veremos… solo tenemos que esperar.