Perth-Londres en 17 horas: ¿directo o con escala?

El sábado surgió un interesante debate en Twitter debido al vuelo #QF9 que estrenaba Qantas: un Perth-Heathrow en un 787-9 directo, 17 horas de ida, 16 de vuelta. Del tirón. Sin salir a estirar las piernas. Sin parar al baño ni tomarse un cortadito en «Venta Fulgencio e Hijos«. Sin bajar a comprarse el «Hola» o el «Avión Revue»… Una vez subes, ea, directo a las antípodas.

Lancé una pregunta en Twitter la cual dio resultados (para mi) inesperados:

La pregunta quizá esté mal formulada, puesto que es cierto que leída como tal da la impresión de que se trata de un vuelo punto-punto: un Perth-Londres sin más. Pero la clave aquí está en la demanda: ¿de verdad hay tanta demanda como para llenar un 787-9 diario desde Londres a Perth? Y ahí estimado lector, tengo mis dudas.

Kangaroo Route hoy vs Kangaroo Route hace 71 años.

He leído muchas veces que ha comenzado la Era de los Vuelos de Ultra-Larga-Distancia… ¿es del todo cierto?. Es cierto que antes existía el DOH-AKL o el SIN-EWR, es decir: estos vuelos ya eran factibles con el Boeing 777-200LR o con el Airbus A340-500, la diferencia, la clave, es que el precio de la factura de combustible con esos aviones era de un 21% más caro con el Boeing y de 42% más con el Airbus.

¿Pero, por qué siendo técnicamente posible hay tan pocos Vuelos de Ultra-Larga-Distancia?

Pues podríamos verlo desde dos perspectivas: pasajero y aerolínea. Comencemos por la aerolínea. Hay bien pocas  las que les guste hacer este tipo de vuelos porque principalmente los márgenes que se manejan suelen ser bastante ajustados, teniendo en cuenta que el avión suele ir cargado de combustible hasta las trancas. Eso no sólo incrementa la factura de combustible a finales de mes, sino que también limita la operación de tu avión considerablemente. Sus viá poner un ejemplo: Air Europa acaba de incorporar un flamante 787-9 con una configuración para 330 pasajeros… ¿cuántos creéis que pone Qantas en el mismo modelo de avión para volar hasta Londres? 236, casi casi 100 pasajeros menos. Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios. Un vuelo de esta distancia «del tirón» es sensiblemente más caro que uno con escalas y por ende, bastante más difícil de llenar. Por eso veréis muy pocas rutas de ultra-larga distancia. Pero… ¿y si el precio del combustible vuelve a lo que marcaba hace 5 años? pues que por muy «Dreamliner» que sea, a poco que no consigan llenar el avión, perderán dinero a chorro.

El bicho no es bonito ni na!

Desde el punto de vista del pasajero la experiencia indica a las aerolíneas que, en cuanto hay competencia, el pasajero turista es más sensible al precio que al tiempo. Si quiero volar desde Londres a Perth el 1 de Agosto recién estrenadas las vacaciones tengo la opción de gastar 1,873€ por 16:45h de vuelo (ya sabéis: vuelo del tirón, precio más caro). Sin embargo, si paro en Hong Kong con Cathay una hora y media me sale por 1,369€ y 21:15h de vuelo. Son 4,5 horas y 504€ de diferencia, en un vuelo de largo radio esas horas no marcan la diferencia, el precio sí, sobre todo si viajas ya no con toda tu familia sino sólo con tu novio o novia: 504€x2 son más de 1,000€ que puedes gastar en hoteles, cenacas, etc… por haberte esperado tan solo 4,5 horas.

Y voy a añadir una tercera causa que puede echar atrás a muchos pasajeros en este QF9: el vuelo no sale de Perth. Realmente el QF9 sale de Melbourne, para en Perth y de ahí sale a Londres. Esto lo hacía ya Qantas con un A380 que paraba en Dubai, así que lo que han hecho los australianos es simplemente cambiar de hub y cambiar de avión. ¿Qué implica esto? Pues que el pasajero de Melbourne (ciudad más del doble de grande que Perth y con un volumen de pasajeros premium considerable) va a seguir parando: sea en Dubai, sea en Perth. ¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR. Complicado.

Sea como fuere y como frikazo que soy: admito que daría lo que fuese por montar en ese vuelo… aunque fuese en turista. Ahora bien: si tuviese que realizar la ruta frecuentemente y no volase en business, sinceramente creo que buscaría alternativas que me permitiesen hacer dos vuelos más cortos.

Volando en Business con el Boeing 777 de American Airlines (Trip Report)

No tenía pensada otra review sobre vuelos en Business durante lo que queda de año pero, cosas del destino, si todo va bien además de la entrada de hoy podremos ver otra en diciembre. Bueno, pues después de haber probado la Business de Iberia y la de Qatar (un par de veces), le toca el turno a otra de las grandes: American Airlines. Una serie de carambolas hicieron que volase de Míami (aeropuerto que no conocía) a Heathrow. Bienvenidos al Boeing 777 de American Airlines:

American Boeing 777-300ER

Larga vida al Boeing 777

Disclaimer: again, American NO pagó mis billetes ni intervino en ningún momento.


Para empezar: no puedo decir nada de la Admirals Club (las salas Business de American) de MIA porque llegué a mi vuelo con muy poca antelación, así que desgraciadamente no pude hacer ninguna foto a la sala (aunque si entré para hacerme con un poco de agua y algo que comer antes de embarcar).

Dicho lo cual. He de decir que el servicio de American me ha sorprendido muy gratamente. Tras leer (sobre todo) críticas bastante regulares de blogs americanos sobre sus grandes aerolíneas, pensaba que me encontraría con un servicio muy por debajo de lo que ofrecen las grandes aerolíneas árabes y, aún siendo inferior, debo admitir que es muy bueno.

Para empezar el embarque: una puerta espaciosa y unas pantallas en las que se muestra algo que en Europa sólo he visto en Frankfurt: el listado de todos los pasajeros en stand by y todos los que han pedido un upgrade a una categoría superior. Esta sencilla indicación quizá para viajeros europeos no es muy útil, pero para Estados Unidos donde hay auténticos másters de los puntos (hay numerosos blogs que viven de mostrar cómo volar con puntos) nos da la idea de cómo va el vuelo y si tenemos alguna esperanza de que nos puedan subir a Business. A más puntos de viajero frecuente, más posibilidades de un upgrade. Peeero: no pude hacer ninguna foto porque como ya os dije antes, llegué con el tiempo más que justo así que fue llegar y entrar del tirón al avión.

Otra curiosidad que no había visto en otros aeropuertos americanos como JFK o Chicago: si compras en el duty free no te entregan tu compra al instante sino que te la dan justo en la puerta del avión (literal, en la puerta del avión y no en la puerta de embarque). La razón la desconozco pero no pude hacer hueco a mi botella de Jack Daniels Honey hasta que no estuve dentro del 777-300ER.

Pero dejemos los preámbulos y vayamos al grano (ya os he dicho que sería una revisión exprés, no os quiero cargar).

Esto es lo que te encuentras nada más pasar a la cabina de Business:

American 777-300ER business

Cabina de Business del 777-300ER de American Airlines

Como podéis ver la disposición en el avión es de 2-3-2, con esos asientos laterales angulados hacia el fuselaje. A mi personalmente me gusta esta disposición pero tiene una pega: en aras de ganar privacidad en tu asiento pierdes acceso a la ventanilla. Quiero decir que ya no puedes asomarte por ella al despegue y aterrizaje puesto que te queda separada tu asiento, así que al estar con el cinturón abrochado pierdes gran parte de lo bonito de mirar hacia abajo durante estas fases de vuelo y reconocer sitios y ver como te alejas del suelo.

¿Qué ventajas ofrece esta inclinación? Pues que American Airlines ha conseguido el asiento Business más espacioso que las posaderas de un servidor hayan conocido. Incluso más que en el de Iberia y por supuesto: mucho más que los asientos sarcófago de Qatar.

American Airlines 777-300ER business seat

El asiento de American Airlines en Business del 777-300ER

En cuanto te sientas notas que puedes rempanchingarte en el asiento y no vas a tener problemas de espacio.

Mando del asiento... no tan completo como los asientos de Qatar pero se tumban 180º que es lo que importa.

Mando del asiento… no tan completo como los asientos de Qatar pero se tumban 180º que es lo que importa.

El servicio como siempre atento pasó a servirnos agua o zumo o champagne (sigo sin entender cómo es posible que la gente se trinque un champagne antes de montar al avión, será que se sentirán más glamurosos…) y de ahí al butacón.

American 777-300ER

Kit de Bienvenida de American Airlines

Una cosa que me gustó mucho fue el neceser (el amenity kit que dicen los anglófonos): la calidad del mismo (del contenedor me refiero) merece muy mucho la pena. La marca es Cole Haan, una marca de la que no había oído hablar en mi vida pero que tiene mucho peso al otro lado del charco.

cole haan american business class

El neceser (amenity kit) de American por Cole Haan (ni flowers de quienes eran, pero está realmente bien)

Cole Haan amenity kit American Airline

Neceser de Cole Haan para la clase business de American, calidad fetén!

Dentro el mismo neceser tenemos los forros para los auriculares de Bose, un detalle que los más paranoicos de la limpieza agradecerán (yo ni siquiera los llegué a utilizar). ¿La calidad de los Bose? Excelente: creo que son los mismos que entregan en la clase business de Qatar Airways.

Los cascos Bose (no de Miguel) de American Airlines bien presentadito dentro del cajón del asiento.

Los cascos Bose (no de Miguel) de American Airlines bien presentadito dentro del cajón del asiento.

Así quedó mi asiento una vez aterrizados en Heathrow.

Así quedó mi asiento una vez aterrizados en Heathrow.

¿Pero qué sería de unos buenos cascos si la programación que ofrece la compañía en el sistema de entretenimiento es un cuestionable? Bien, American Airlines ofrece el mayor catálogo de películas que un servidor haya visto a bordo… y he visto un montón en los últimos años. No conté cuantas películas había pero rondarían las 100 entre novedades, clásicos, películas europeas y asiáticas y películas infantiles.

Pantallón del IFE en el avión. Es abatible para que pongas la inclinación que quieras.

Pantallón del IFE en el avión. Es abatible para que pongas la inclinación que quieras.

Otro dato: el catálogo completo de American está doblado a español latino, así que si eres de los tiquismiquis que solo quieres escuchar español castizo lo vas a tener complicado. Mi elección para esa noche fue una película que todavía no se ha estrenado en España: Born to be Blue, con un excelente Ethan Hawke.

american airlines IFE boeing 777

Presentación del sistema de entretenimiento de American Airlines: jamás vi tanta película disponible en un avión.

Tras elegir que me despertaran antes de llegar a Londres cuando pasaron a preguntar, acto seguido llegó el menú que sirvieron aquella noche:

Ahí tenéis un "Melón Manchego carpaccio with lime", un "Tamarind ginger filet of beef" rico rico

Ahí tenéis un «Melón Manchego carpaccio with lime», un «Tamarind ginger filet of beef» rico rico

Lo más curioso fue lo de «Melón Manchego carpaccio«… como lo oyes primo, yo también me quedé pillado:

Ahí tiene el Melón Manchego!

Ahí tiene el Melón Manchego!

Otro detalle: si eres de los que te gustan los buenos vinos a bordo… American tiene una carta bastante escasa (yo como como y ceno siempre con agua no tengo problema alguno).

Tras poner la cama a 180º toca dormir… y vuelta a lo mismo: la comodidad del asiento de American es superior a otras aerolíneas que yo haya disfrutado. Almohada XXL (muy americano) y espacio para poder dormir con las piernas bien anchas. Una gozada.

Y como os decía antes, cuando llegábamos a Londres nos despertaron a aquellos que se lo habíamos pedido. Ahí me di cuenta de otro detalle del IFE: la televisión en directo, algo que solo había podido probar una vez en un ERJ de Azul en Brasil.

Boeing 777 American Airline IFE

Televisión en vivo. Hora de ver qué se cuece en el mundo.

Por cierto, el desayuno es el que sigue:

Apetitoso desayuno!

Apetitoso desayuno!

Y poco más que añadir. La llegada a Londres fue de lo más placentero volando en la business de American Airlines, aerolínea que tenía muchas ganas de volar.

Disfrutando de las vistas que ofrece el GE-90 en primer plano.

Disfrutando de las vistas que ofrece el GE-90 en primer plano.

No te ofrecerán el lujo extremo que ofrecen las aerolíneas árabes o asiáticas pero la comodidad de la butaca y el IFE de los americanos está a la altura de los mejores. Bueno, una puntualización respecto al asiento: es cómodo pero la inclinación en diagonal hacia la ventanilla hace que pierdas visión por la ventanilla del 777. En cuanto al menú tampoco es muy boyante para el precio del asiento y destaca la escasa carta de vinos (Iberia tiene una carta mucho más extensa).

Aún así… ¡qué diablos! ¡no siempre un viaja en business y menos en un Triple 7! Fue una experiencia impresionante.

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Panorámicas de Londres desde el 777 de American

IAG y Aer Lingus: Falcon Crest a la irlandesa

¿Os acordáis de lo movido que estuvo por estas tierras la creación de IAG? Pues ahora la pelota está en el tejado irlandés. Y es que esto de la aviación cada vez se parece más a Falcon Crest (Viñas del Odio si lees el blog desde Latinoamérica), la telenovela de los años 80 y 90 que tenía a medio mundo frente a la TV. Todo valía por hacerse el control de unos viñedos californianos y exportar vino a medio planeta… pues bien, en nuestro caso… sed bienvenidos a Falcon Heathrow Crest.

Pongamos que Heathrow es una serie de fincas repleta de viñedos llamada Falcon Heathrow Crest que es dominada por un tal Inocencio Alberto Gonzalves (IAG).

Un día Inocencio Alberto se da cuenta de que no puede seguir exportando sus caldos a los destinos más variopintos del planeta porque no le queda sitio donde plantar sus vides“¡Qué mala pata! Y yo en edad casamentera… ¿Solución? Voy a ver qué opciones tengo para casarme con alguna de las mozas del lugar para hacerme así con alguna de sus parcelas a cambio de una buena dote.

  • Lufthansa: es la segunda productora de vino en Falcon Heathrow Crest… pero algo me da que lo voy a tener complicado…
  • Virgin Atlantic: vaya, esta era apetecible! Lástima que uno de mis fieros rivales (Delta) se hiciera con el 49% de sus terrenos hace apenas dos años… era una buena oportunidad.
  • Aer Lings: mira, estos irlandeses no levantan cabeza desde que el vino en tetrabrik (Ryanair) les fuese comiendo gran parte de su parcela… creo que si le hago una buena oferta a sus padres (gobierno irlandés e inversores privados) puedo pedirle la mano… y hacerme con sus terrenos.

Dos veces ha tenido que repetir su dote Inocencio Alberto Gonsalves (IAG) para que el padre de Aer Lingus aceptase, pero su madre que es más mirada (gobierno irlandés) no las tiene todas consigo, puesto que otros varones familiares están presionando para que IAG no se haga con el control de sus viñedos.

¡Falcon Crest puro y duro! Ayer nos enteramos de que la parte privada parece que está (casi) resuelta. Los inversores aceptarán una oferta de 2,5€ por acción pero el Gobierno Irlandés está recibiendo presiones por parte de la oposición para que no venda. Las razones que esgrime la oposición son que si IAG se hace con Aer Lingus finalizará los vuelos Shannon – Heathrow que ahora mismo opera Aer Lingus.

¿Qué hay en el fondo?

Dos factores.

  1. Slots, tan escasos y valiosos en un aeropuerto como Heathrow como para merecer la pena hacerse con el control de una aerolínea entera. La oposición irlandesa no es tonta y es consciente de que en cuanto se haga el control de Aer Lingus las conexiones con Heathrow van a desplomarse siendo trasladadas a otros aeropuertos o simplemente eliminando frecuencias. Hay que exprimir Heathrow al máximo y para ello hay que hacer algo con los slots adicionales que les de la adquisición de Aer Lingus.
  2. Hace casi dos años que Delta dio un puñetazo en la mesa al hacerse con el control de Virgin Atlantic con la compra del 49% del a compañía. Tras el acuerdo en 2010 entre American Airlines, British Airways e Iberia para potenciar la conectividad de los vuelos transatlánticos el gigante yanqui movió ficha asegurando el control de la tercera aerolínea del mayor aeropuerto de Londres. Se calcula que un millón de británicos al año saltan el charco a través de Dublín con Aer Lingus en vez de Londres. ¿Tú le harías un feo a una aerolínea (casi) sin competencia en el largo radio en Dublín y que te da muchos más slots en EEUU?

Más slots en uno de los aeropuertos más congestionados y frecuentados del mundo. Y encima conexiones con los USA vía Dublín… Visto lo visto: ¿queda alguna duda sobre los beneficios de IAG de hacerse con Aer Lingus?

¿Y qué pinta Ryanair en todo esto?

Si algo ha conseguido Ryanair es ser el ingrediente de todas las salsas. ¿Qué hay un pollo en Europa en temas de rutas, adquisiciones, privatizaciones? ¡No duden que por ahí siempre estará Ryanair! Ya os contamos que tenía casi el 30% de Aer Lingus y también que había recibido un bofetón a mano abierta del gobierno irlandés al obligarle a vender casi todas sus acciones de la aerolínea rival… “¿Y justo ahora vienen los chicos de Willi Walsh con “iuros” contantes y sonantes? ¡Donde hay que firmar!” Habrá pensado el bueno de Michael O’Leary…

Bajen a su supermercado de confianza para aprovisionarse bien de palomitas de maíz, coca cola, naranjada, pan de molde, paté y Nocilla… no, no estoy hablando de celebrar su cumpleaños como cuando tenía 8 años, simplemente se nos avecina un culebrón de los buenos: Falcon Heathrow Crest.