¿Se acuerda usted querido lector de Hainan? ¡Si hombre! Ese grupo chino que (presuntamente) iba a hacerse con el control de Air Europa hace unos meses. Sí, ya sabemos que aquella historia terminó en nada, pero es que parece que a HNA desde entonces le ha entado un hambre voraz por hacerse con el control de aerolíneas de medio mundo.

 Si la semana pasada supimos que planeaban hacerse con el 7% de la portuguesa renacionalizada TAP, ayer mismo nos enterábamos que se hacía con el 13% de Virgin Australia (segunda aerolínea del país y que a su vez posee la low cost Tiger Australia). ¡Vaya! ¿Tenemos un nuevo gigante en la ciudad y aún no nos habíamos dado cuenta? Pues vayan apuntando este nombre: HNA.

Y es que desde que supimos que los chinos se retiraban de UX perdimos la pista del conglomerado de aerolíneas, de hecho ni siquiera sabíamos que por las mismas fechas se hicieron con un trozo de capital (23,7%) de la brasilera Azul (de la que el propietario es David Neeleman, el mismo que «curiosamente» se hizo con casi todo el capital privado de TAP). Pero echando un vistazo a las noticias que han salido estas dos semanas a raíz de ambas adquisiciones podemos ver que HNA está creciendo de forma vertiginosa a base de talonario en medio planeta. Si Etihad os parecía una aerolínea global por hacerse con europeas como Alitalia, Air Serbia o Air Berlín, preparaos para una auténtica aerolínea «global«:

Todas las recientes adquisiones de HNA

• En 2012 la compañía aprovecha fondos públicos chinos para el desarrollo de China en África (algo de lo que ya hablamos por aquí hace siglos) y crea la aerolínea «Africa World Airlines» con sede en Accra (Ghana). ¿Por qué ese interés en una compañía nueva en un mercado tan inestable como el africano? La respuesta está en la enorme influencia que China está ejerciendo en el África que a día de hoy. De hecho AWA ya está en conversaciones para hacerse con A320s o B737s y expandir su operativa por el continente negro.
• En 2012 se hace con la francesa Aigle Azur, una pequeña aerolínea francesa que vuela principalmente al ex-colonias francesas en África y destinos turísticos portugueses. ¿Para qué necesitaba HNA una aerolínea pequeña francesa que ni siquiera volaba a China? Pues según parece porque los acuerdos entre China y Francia implican que solamente una aerolínea china puede realizar una ruta… por lo que HNA así conseguía volar a China desde la parte francesa. De hecho en su web desde hace cosa de un año que anuncian vuelos a China en código compartido con Hainan (HNA).
• Para extender sus redes por África también se hizo con una pequeña parte de Comair, la aerolínea sudafricana dueña de Kulula y que también opera vuelos de British dentro de Sudáfrica. En este caso es solo un 6% pero da a entender la apuesta de Hainan por África.
• La gran primera inversión la hace al mismo tiempo que escuchábamos los rumores de Air Europa. En noviembre del año pasado se hace con casi el 25% de Azul, probablemente la lowcost más prometedora de toda Latinoamérica. ¿Por qué? Quizá porque pensaron que hacerse con una aerolínea que había encargado unos cuantos A320neos y unos cuantos A330s y A350s es una inversión de futuro. Latinoamérica es uno de los mercados en los que el lowcost tal y como lo entendemos en EEUU, Europa o Asia tiene que explotar algún día. Es un mercado de cientos de millones de personas que no pueden pagar las tarifas de las aerolíneas de bandera tradicionales.
• Hace tres semanas HNA se hace con un 7% de TAP con visos de crecer hasta el 20%. Quizá entró en juego la mediación de David Neeleman (dueño de Azul y principal accionista privado de TAP), lo cierto es que con esa operación ya son dos las aerolíneas europeas en las que HNA tiene intereses… ¿Pero veremos próximamente un vuelo Lisboa-Xian? Porque uno puede entender que haya mercado para un París-Xian y que por eso compre HNA parte de Aigle Azur… ¿Pero hay suficiente mercado para que TAP vuele a China?
• La semana pasada finalmente supimos que ahora se iba a hacer con un 23% de Virgin Australia. Este movimiento tiene más lógica en tanto en cuanto el suculento mercado China-Australia está en manos de aerolíneas legacy por lo que HNA puede obtener importantes beneficios haciendo volar a VA a China.

África, Europa, América, Australia… ¿Tiene alguna lógica esta política de inversión? Parece ser que no mucha o al menos yo no la veo. Sobre todo porque aerolíneas como Comair, Azul o Africa World Airlines no sacan pinta de poner vuelos a China ni en el medio ni en el largo plazo. Si miramos a Etihad por ejemplo se ha hecho con Alitalia, Air Berín o Air Serbia, aerolíneas todas europeas que nutren su hub en Abu Dhabi de forma fructífera.

A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Pero si a esto le sumas el entramado que tiene HNA en China la cosa se eleva a «mear y no echar gota«. Porque simplemente HNA es el holding, un conglomerado de aerolíneas chinas que sirven el mercado nacional e internacional chino con aerolíneas más o menos grandes. Ojo que vienen curvas:

• Hainan Airlines: la grande, la pata negra con 165 aviones.
• Air Changan: basada en Xian tan solo tiene 4 Boeing 737 para el mercado doméstico.
• Lucky Air: en Kunming y con 26 aviones de pasillo único se ha convertido en una de las marcas lowcost de HNA en China
• Tianjin Airlines tiene 91 aeronaves y sirve el mercado del Oeste chino, bastante revuelto en las últimas décadas por la tensión étnica que le llevó a sufrir un secuestro hace cuatro años.
• Hong Kong Airlines: ojito que esta quiere rivalizar con la mismísima Cathay Pacific. Para ello opera A330s y además ha comprado 15 Airbus A350.
• Beijing Capital Airlines: esta es la que formalmente vuela a Madrid desde Hangzhou aunque como su nombre indica, su base está en la capital china.
• Fuzhou Airlines: otra compra regional de HNA que se hizo con esta pequeña aerolínea para surtir el mercado regional desde la ciudad que le da nombre.
• Guangxi Beibu Gulf Airlines: la última creación de HNA fue una pequeña reginal que opera solo en el sur de China con Embraer E190 y que cubre tan solo la región de Guangxi… que tiene 46 millones de almas (lo que os da la idea de la dimensión del mercado que hablamos).
• West Air: una low cost con 21 aeronaves de pasillo único, como no en leasing con HNA y que además comparte el programa de pasajero frecuente con el resto de aerolíneas lowcost del grupo. Opera en Chingquing, centro del pais.
• HK Express: uno de los soplos de aire fresco en el mercado chino con vuelos lowcost no solo a la propia China sino a destinos internacionales de Japón, Tailandia, Indonesia…
• Urumqi Air: pues si antes hablábamos de Tianjin Airlines la marca lowcost de la zona es Urumqi, una aerolínea que opera tan solo 6 aviones en la zona.

Urumqi Air, una de las lowcost de HNA (CC Guo Yilin)

Por cierto, la cosa está tan enrevesada que la propia HNA ha creado una alianza de aerolíneas lowcost llamada U-Fly. Así, como lo oyes, yo me lo guiso y yo me lo como. Y preguntaréis ¿Oye y por qué no le pone el nombre de HNA a todas y se deja de tanta complejidad digna de la mismísima Lufthansa? Pues porque HNA no tiene la totalidad del capital de casi ninguna de las aerolíneas. Ha seguido la misma estrategia que en el ámbito internacional: comprar grandes porcentajes de aerolíneas chinas.

A Etihad, Emirates y Qatar les ha salido una china en el zapato… y nunca mejor dicho lo de «china« (ohú que coña más mala…).