La lowcostización de British Airways (Part II)

Lo de British y su auto-sabotaje en el corto radio puede que sea estudiado en los próximos años… o puede que sea la jugada maestra que sigan el resto de aerolíneas de bandera de Europa. Sea como fuere, estamos ante a segunda parte de la lowcostización de British Airways, que podéis visitar antes de seguir leyendo esta entrada. La última idea es que los pasajeros que compren asientos en turista no puedan reclinar para nada sus asientos en los vuelos dentro de Europa.

A318 de British “Lata de Sardinas Inside” (Magic Aviation)

Al parecer British recibirá todos sus 35 A320neo y derivados con asientos de clase turista no reclinables. Para un servidor esto es una bendición, puesto que creo que nunca que reclinado mi asiento en un vuelo corto y detesto con toda mi alma que en un avión con espacio de reducido se me echen encima desde el asiento de delante. Pero lo cierto es que British también va a reducir el espacio entre asientos en toda su flota de corto radio hasta las 29 pulgadas. Así que tampoco es que el pasajero tenga un beneficio enorme con esto de no reclinar asiento.

La pregunta es: ¿qué motivos va a tener la gente para guardarle lealtad o cariño a una aerolínea? Quiero decir: cuando por ejemplo British, Ryanair, Vueling o easyjet comparten una ruta, escuchas a mucha gente diciendo que prefiere pagar 20€ más por tener catering, maleta y más asiento entre los pies. Tradicionalmente esa ha sido la gran ventaja esgrimida por la gente que tiene manía a las lowcost. Ahora que British en su billete más barato no ofrece ni maleta, ni catering, ni reclinado de asiento, ni siquiera más espacio que Ryanair… ¿qué motivo va a tener alguien para volar con BA? Y digo BA como digo otras tantas aerolíneas legacy que están lowcostizando su modelo de corto radio, tengan en cuenta que los A320s con la nueva cabina no las ha encargado Alex Cruz, sino la propia IAG, así que presumiblemente será la misma que Iberia, Aer Lingus o Vueling. Incluso Lufthansa tiene menos espacio entre asientos que la aerolínea de O’Leary.

Ok, alguien podrá esgrimir el precio: si British consigue vender a precio de Ryanair la gente tirará por los primeros, pero el caso es que es muy extraño encontrar un billete de avión de IB/BA/LH/AF/AZ a precio lowcost. Yo no tengo ni la más mínima idea de cómo competir con el lowcost en Europa, lo digo en serio, pero quizá igualar el servicio al lowcost a precios no lowcost no sea la mejor idea. Si a eso le sumas el poco valor que están adquiriendo los programas de puntos dentro de cualquier alianza, va a ser muy complicado que alguien en un punto-punto opte por las aerolíneas tradicionales en un futuro cercano, al menos aquellas que ofrezcan lo mismo que la lowcost de toda la vida… a un precio superior.

IAG le echa la zarpa a Niki a.k.a. Vueling Austria

Kaboom! A Dios pongo por testigo que dejaré siempre tiempo para poder escribir los últimos dos días del año porque últimamente cada fin de año llega un pertardazo bueno. Esta vez de la mano de IAG: acaba de hacerse con Fly Niki por 20M€. Mediante este acuerdo Niki como marca desaparecería y se crearía Vueling Austria (o algo por el estilo), aunque Walsh ya se ha apresurado a decir que funcionará de forma independiente a la oficina de Barcelona. La adquisición comprende los activos de Niki que se concretan en 15 Airbus A320 y una bolsa de slots más que interesantes en el corazón de Europa: Viena, Zurich, Düsseldorf…

Premonitorio!! (Trainler CC)

¿Qué gana IAG? Tiene una oportunidad excelente de integrar Niki en la marca Vueling y no sólo seguir operando el mercado vacacional que ya era rentable para Airberlin, sino que además tiene la posibilidad de crecer de la nada en una zona donde apenas existe, es territorio Lufthansa. Si IAG consigue crecer desde Viena puede ganarse un puñado de destinos mediante la marca VLG sin la necesidad de pasar por el aro de cualquier marca Lufthansa y más allá de esto: un crecimiento en Viena puede servir a IAG para abrir mercado también a LEVEL. Viena por ahora es un mercado olvidado para el lowcost de largo radio y si quieres dar un buen salto casi te ves obligado a pasar por el grupo Lufthansa. ¿Norwegian? Su presencia es incluso menor que IAG. ¿AF/KLM? Puede ser, pero Transavia o Joon no operan a Viena. De esta manera y si poco a poco van creciendo las sinergias VLG España con VLG Austria… no descarten a medio plazo unos cuantos A330 pintados de LEVEL partiendo desde la capital austriaca.

Bueno para IAG, bueno para los trabajadores de Fly Niki y… ¿para Lufthansa? poco miedo, tened en cuenta que Niki era la parte “estival” de Airberlin. Ésta última era el trozo gordo del pastel y ese se lo quedó Lufthansa, así que por esos 15 aviones y unos cuantos slots en VIE, nadie en Frankfurt se habrá echado las manos a la cabeza. Eso sí: para IAG es pasar del cero absoluto a un AOC con 15 aviones y 740 almas con ganas de sacar un proyecto adelante, una jugada más que interesante por apenas 40 millones de euros.

 

EXCLUSIVA MUNDIAL: IAG compra Alitalia

EXCLUSIVA MUNDIAL

Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.

Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:

  • Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
  • Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
  • Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.

    Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.

  • Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de “Las Campos®” en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
  • En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada “Salut i Força al Canut Alitalia por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018. 

Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.

Joon, easyjet, Level… Macedonia de noticias

Abatido y desolado porque tengo que coger unas vacaciones que no me merezco y perder la oportunidad de quedarme una quincena en una ciudad desierta a 35º de temperatura… me dispongo a escribir el que probablemente sea el último post pre-vacacional. No, no sufráis por mi, porque al menos ya tengo pedido a Amazon “Terelu Campos frente al espejo” que engulliré en la playa durante estos días…

Bueno, al grano. Como han pasado muchas cosas desde que la última entrada al blog, vamos con una macedonia de noticias que sirva al menos de entremés ante el completo menú de noticias que se vislumbra en el último cuatrimestre del año. GO!

  1. Air France y KLM lanzan Joon: efectivamente, parece ser que los medios han vuelto a pifiarla con el nombre de una filial lowcost. Si con LEVEL todo el mundo decía que era “Iberia World“, ahora resulta que no era “Boost“, sino “Joon“. A parte de eso ¿qué más sabemos? Nada. Simplemente que se anuncia como otra aerolínea millenial (LEVEL style) y que yo todavía no entiendo qué significa eso. ¿Acaso un barcelonés de 65 no se irá por cuatro perras a Los Ángeles porque es una aerolínea millenial? At the end of the day, it’s all about money…

    Joon, la nueva aerolínea millenial de Air France.

  2. A LEVEL le salen las cuentas: tanto que ya ha anunciado 5 vuelos semanales a Buenos Aires, donde compite contra Aerolíneas Argentinas. ¿Por qué a EZE y no a LAX u OAK? Porque ahí ya pelean contra Norwegian mientras que en Buenos Aires compiten contra (con todos mis respetos) un dinosaurio en precios. Simplemente echad un vistazo: ¿cuantos flight reports habéis visto en las últimas semanas de ciudadanos argentinos volando a BCN en LEVEL y cuantos visteis los años anteriores con Aerolíneas Argentinas? (y de paso échenle un vistazo al blog Desde el Patio, merece la pena). At the end of the day, it’s all about money…

    LEVEL

    Los A332 que va a volar LEVEL

  3. IAG finalmente le ve las orejas al lobo Brexit: y Willie Walsh dice que la legislación europea debería ser más laxa para permitir que las aerolíneas puedan tener un capital no comunitario por encima del 51%. El problema radica en que en cuanto el dinero británico deje de considerarse como “comunitario”, IAG automáticamente pasa a tener más del 51% de su capital en manos “extranjeras“… gran problema para la matriz de Iberia. ¿Soluciones? Pues vayan pensando en una planta noble en Madrid o Dublín, las reglas del juego están claras. Y podría ser solo el principio: como haya un hard Brexit vayan pensando en una dura caída de British Airways dentro de Europa. ¿Podremos o podrán dejar a una de las capitales mundiales sin vuelos a Europa de la noche a la mañana? ¿Le interesa a España perder vuelos a UK en verano? Lo dudo, ambas partes salen perdiendo y, recuerden: at the end of the day, it’s all about money… 

    Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

  4. easyjet se saca en DNI austriaco: mala suerte la de easyjet pues tiene dos AOCs y uno es británico y el otro suizo, vaya. Así pues easyjet ya ha puesto en marcha el plan B que es obtener un AOC comunitario para poder volar dentro de la Unión. Una legacy como British sobrevive sin problemas realizando vuelos desde UK a la UE… pero una lowcost como easyjet hablando rápido y mal se iría a freír espárragos. En marzo de 2019 la pérfida Albión estará fuera, pero easyjet será tan europea como usted y yo aunque su sede y personal siga cobrando en pounds y seguirán cenando fish and chips. At the end of the day, it’s all about money… 

    easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

  5. Norwegian al final va a ser de todo menos su nombre, noruega: puesto que tras Norwegian UK, Norwegian Irlandesa, Norwegian Argentina… ahora se lanza a por Norwegian Chile, la otra perla del mercado lowcost sudamericano. Parece que Norwegian quiere convertirse en la Ryanair del cono Sur en plena competencia con el triunvirato LATAM, Avianca y Aerolíneas, y a diferencia de la irlandsa también podrá a volar desde Chile y Argentina a Europa. Ahhh amigos, la ardo en deseos de ver la pelea de LEVEL, Joon y Norwegian. ¿Vuelos baratos al otro lado del charco a menor precio durante todo el año? Póngame dos oiga: at the end of the day, it’s all about money… 

    norwegian 787

    Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Y así están las cosas en los últimos días en el panorama internacional… que, por cierto: ¿qué hay de lo de Qatar Airways? Pues parece que, a parte de gastar algo de combustible y de tener que dar la vuelta rodeando Arabia Saudí… no le están yendo tan mal las cosas gracias a su compi persa.

Y nada… visto lo visto la segunda mitad con nuevas aerolíneas, un salón de Dubai donde se rumorea que Emirates anunciará el ganador de la puja 787 vs A350, Norwegian volando en Argetina, IAG buscándose la vida ante el Brexit, Boeing buscando el diseño perfecto del MOM que la prensa ya ha bautizado como el 797… la cosa pinta bien la verdad.

Descansen todo lo que puedan, vuelen todo lo que puedan… y nos vemos en breves.

(American) Durmiendo con su enemigo (Qatar)

¿Os acordáis del conflicto existente entre las 3 grandes aerolíneas americanas con las 3 del golfo? Lo que en este humilde blog llamamos “Alien vs Predator“. Pues la cosa se pone todavía más interesante al saber que Qatar quiere hacerse con un 4,75% del capital de American. A los que os gusta el cine ya podéis imaginaros a una Julia Roberts (American) en la película noventera de “Durmiendo con su enemigo“.

Ya sabéis que Qatar está invirtiendo en varias aerolíneas oneworld… entre ellas la propia IAG, de la cual ya tiene en propiedad el 20% del capital. Lo curioso es que, mientras IAG se mostraba encantado con la entrada de los petrodolares cataríes, en American Airlines ha sentado como una patada en el trasero. Tal es así que el CEO de American sacó un comunicado la semana pasada diciendo lo siguiente:

While anyone can purchase our shares in the open market, we aren’t particularly excited about Qatar’s outreach, and we find it puzzling given our extremely public stance on the illegal subsidies that Qatar, Emirates and Etihad have all received over the years from their governments.

Vamos, que si Qatar pensaba que metiendo dinero en American conseguiría el beneplácito de esta… estaban equivocados.

¿Por qué interesa a Qatar meter su parné en IAG y American?

Antes que nada: American hace dinero, no lo perdamos de vista. EEUU es un país donde, tras innumerables quiebras la década pasada, se quedaron con un ENORME mercado tan solo cuatro aerolíneas de peso: Delta, Southwest, American y United. Es cierto que está JetBlue, Alaska y otras, pero lo gordo, el parné, los leuros gordos, se lo llevan solo tres aerolíneas. Para Qatar, tener una cartera de inversiones rentable es vital y hacerlo en una aerolínea del peso de American (número 1 en el mercado doméstico el último año) es garantía de un posible beneficio cuando vienen mal dadas como sucede ahora mismo con la crisis con Arabia Saudí.

En segundo lugar Qatar también ha visto mermado su negocio desde la prohibición del gobierno de Trump de llevar portátiles y aparatos electrónicos a bordo. De hecho Emirates hace nada que redujo sus frecuencias a los USA semanas después del laptop ban… ¿coincidencia? Nope, ellos mismos citan a “las políticas de Trump” para justificar la reducción de frecuencias. Con esta medida pueden hacer presión a la administración americana para que (al meno a ellos) les permitan volar a EEUU con una serie de beneficios respecto al resto de competidores árabes.

Buen marrón le ha caído encima al CEO de American…

Pero siendo sinceros, más allá de participar en una aerolínea rentable, lo que le interesa a Qatar es influir en EEUU. Ya lo hizo con IAG para ganar peso en Europa y está jugando la misma carta con American para hacerlo en EEUU. Qatar buscaría el favor de las autoridades americanas mediante la estrategia de “invertir en trabajadores americanos… y de paso hacer presión al Departamento de Transporte para que no limite los acuerdos de cielos abiertos, algo por lo que el lobby americano están haciendo un duro trabajo. Y no solo presión al gobierno… ¿qué sucede con los trabajadores de la propia aerolínea? Quiero decir: ¿harán presión los sindicatos contra uno de sus grandes inversores cuando vengan mal dadas a American? ¿No sería eso darse un tiro en el pie? ¿Aflojarían entonces la presión para limitar el acceso de Qatar a EEUU?

Sea como fuere… lo cierto es que a Qatar solo puede salir ganando en esta inversión: presión frente a Trump, presión frente a la FAA y presión frente a los sindicatos de la aerolínea además de una sólida inversión en la primera aerolínea doméstica de EEUU… Ahora la presión es trasladada a American… que puede seguir haciendo la guerra contra uno de sus propietarios mayoritarios. Buena jugada Qatar… buena jugada.

 

IAG levanta la guerra entre GDS y NDC

Pues eramos pocos y parió la abuela IAG. Y es que la semana pasada nos despedíamos con la noticia de que IAG va a comenzar a cobrar 9,5€ por cada trayecto reservado en uno de sus vuelos… a través de cualquier Global Distribution System (GDS). Antes de entrar en qué diablos es un GDS y qué demonios es el NDC, os recomiendo encarecidamente que leáis la entrada dedicada hace ya unos meses a todo este lío de aerolíneas VS GDSs.

Pero vayamos al lío. Para que os hagáis una idea, básicamente un GDS es una empresa intermediaria que vende billetes de aerolíneas a través de su plataforma. Si yo quiero montarme una agencia de viajes, pago una licencia a un GDS (Travelport, Amadeus y Sabre) y directamente tengo acceso a reservar directamente cualquier vuelo que tengan en sus sistemas. ¿Qué gana el GDS? Primero la licencia que me cobra… pero también le cobra una comisión a Iberia, British, Vueling o quienquiera que quiera vender sus vuelos a través de su sistema y aquí es donde vienen los líos.

¿Por qué LH, QR o IAG quieren cargarse los GDSs? 

Porque se han convertido en monstruos que tienen la sarten por el mango. Creados en los años 60, los GDSs fueron creados por las mismas aerolíneas (SABRE fue creada por American junto a IBM o Amadeus fue parida  en los 80 entre Iberia, SAS, Lufthansa y Air France) para poder armonizar la reserva de vuelos. Cualquier agente de viajes podría entrar a través de un GDS a los vuelos de las aerolíneas y reservar directamente un asiento en un avión, sabiendo en tiempo real como iba el avión, seleccionando asiento, etc. Básicamente con el paso del tiempo los GDSs se convirtieron en sistemas tan potentes, gestionando tantos vuelos, que en el caso de Iberia gestiona el 70% de sus vuelos a través de agencias de viajes… o lo que es lo mismo: a través de GDSs.

Okidoky. Ahora dime brevemente que es eso de NDC

Bueno, pues el NDC responde a “New Distribution Capability” y básicamente es un sistema de distribución de vuelos creado por IATA (capo dei capi en la aviación comercial) para quitarse de encima la presión de los GDSs.

Vamos, que el NDC permite al usuario final, a la agencia de viajes y al GDSs, a todos a la vez, usar la misma herramienta. Al ser un estándar todo el mundo, todos los clientes de las aerolíneas, van a ser capaces de ver en tiempo real la misma información sobre los productos que están ofertando las aerolíneas, algo que antes no sucedía. ¿Por qué? Porque si yo me voy a la web de British a por un billete de Valencia a Tokio me va a dar como resultado el precio final, pero no cómo se ha construido esa tarifa. Como veis el cambio es considerable y le quita parte del poder acumulado a los GDSs.

Con NDC y sin NDC… Todo cambia.

Las aerolíneas además tienen otra razón para quitarle poder a los GDSs y dárselo al usuario final y plataformas estilo ITASoftware (comprada hace no mucho por Google): el poder ofertar directamente al usuario final la customización total del billete. Recordemos que los ingresos auxiliares como selección de asiento, menú, facturación de equipaje… la mayoría de las veces no deja hacerlo mediante una OTA al uso y sí si lo hacemos en la web de la aerolínea. Mediante el NDC cualquier usuario final podrá hacerse un vuelo “taylor made, con sus extra requeridos y sin aquellos que no quiera. Un dato: el año pasado se proyectó un ingreso a nivel mundial de ingresos auxiliares de 67mil millones de leuros. Es un win-win para la aerolínea y para el usuario final.

Yo que no tengo ni idea no voy a ser nadie para opinar si IATA tiene razones fundadas o no para empreder una guerra contra los GDSs, de hecho estos últimos siempre han dicho que su intervención no es más que un 2-3% del precio final del billete. Lo que si es cierto es que no creo que esta medida suponga el fin de los GDSs ni de lejos. Primero porque es una tecnología que cualquier agencia de viajes tendría que adoptar y por tanto costearse… estamos de acuerdo que AMEX, Expedia o Skyscanner pueden hacerlo sin problemas, pero no una agencia de viajes normal y corriente. No lo puede hacer tampoco cualquier empresa que no se dedique a esto y su departamento gestione los viajes de su personal. Tened en cuenta que los viajeros de negocios moverán en 2020 1,6 billones de euros (sí, con b). Por cierto, también tened en cuenta que los paquetes vacacionales con vuelo+hotel+coche seguirán existiendo y pasarán por los GDSs, así que ni las agencias de viajes ni los GDSs van a desaparecer… pero si van a ver mermado su negocio.

IAG, la que definitivamente ha declarado la guerra a los GDCs.

Así que por ahí van los tiros: IAG ha decidido poner la mesa patas arriba. Esos 9,5€ los pagará el pasajero… pero finalmente la medida va mucho más allá, apunta a otro lado. Estamos hablando de presionar al sector para adoptar el NDC, un sistema en el que las aerolíneas se ven muy beneficiadas. Saltó Lufthansa, saltó Qatar, salta IAG… es cuestión de tiempo que AF-KLM, Emirates, las grandes americanas o cualquier otra comience a menearse para cambiar definitivamente la forma en que reservamos los billetes de avión. 

Breves apuntes sobre LEVEL

Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

LEVEL

Los A332 que va a volar LEVEL

  1. ¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el Iberia World” que decía Preferente, el Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
  2. ¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
  3. Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.
    LEVEL seat

    Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.

  4. Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
  5. Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
  6. Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensarpero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.
LEVEL BUE

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.  

IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: “CAT Air”??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld “pata negra“, pero estamos hablando de “low cost” e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca “low cost” para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando “su” mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

¿Qué implica el Brexit en la aviación europea?

No tengo ni idea. Siguiente pregunta.

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Bueno, ahora hablando en serio: de verdad, no tengo ni la más remota idea, disto igual o más que vosotros de ser un experto en economía, pero estoy seguro de que no va a ser una catástrofe ni para la aviación europea ni para la británica después de leer y leer entradas de blogs, foros y analistas económicos.

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

En primer lugar porque hasta dentro de dos años Reino Unido va a seguir formando parte de la Unión Europea. Ahora llega el turno de que negocien las condiciones de salida desde Bruselas/Londres. Parece que Europa se ha puesto gallito, en tono novio despechado tras una ruptura sentimental de 40 años: “no va a ser un divorcio amistoso” dice Juncker. Pero ¿de verdad le interesa a Europa perder así como así la red aeroportuaria y las aerolíneas británicas? Mi opinión es que no.

El caso Norwegian

¿A alguien se le ha escapado que Norwegian no es una aerolínea que pertenece a un país de la Unión Europea? Y queridos amigos: ¡dentro de poco hasta volará desde Barcelona a Bilbao! Como ya muchos sabréis Noruega está adscrito al ECAA, la European Common Aviation Area que le permite volar dentro de la Unión Europea como si de un socio de pleno derecho se tratase. Noruega (o Turquía o Islandia o Suiza o tantos otros) puede mover sus aerolíneas por la UE como Pedro por su casa. Pero ¿Y el impasse mientras que UK sale y “reingresa” en el ECAA? Bad news for Britons. Para las aerolíneas europeas será sin duda un duro golpe, solo en España Vueling vuela a 7 destinos británicos pero… ¿Y easyjet? Game Over. O se mueve a Europa o bien comienza a pensar en una nueva línea de negocio. No es raro pues que en apenas dos días haya perdido el 34% del valor de sus acciones en apenas 2 días. Sinceramente no creo que a la Unión Europea le interese separar los cielos de ECAM y de UK ni por despecho siquiera, los beneficios de las aerolíneas europeas se verían seriamente afectados.

Problemas de propiedad

La solución para easyjet sería crear una “easyjet Europe“… pero la Unión Europea no permite que un capital “no europeo” controle más del 49% de la compañía. Acordaos de los casos de Etihad con Air Berlín o Alitalia, así que debería mover completamente la empresa a la Unión Europea y dejar de ser una aerolínea británica. No os penséis que es descabellado, easyjet ya está contemplándolo.

¿Y el caso de IAG? ¿Por qué no es igual que easyjet? Primero porque British no realiza rutas dentro de la Unión Europea continental. Y segundo porque la empresa es “española“, cotiza en Madrid. Pero no por ello deja de ser un caso complicado. IAG tiene una participación mayoritaria en Iberia y Vueling (Europa), Aer Lingus (Europa) y British Airways (UK), así que curiosamente British podría realizar vuelos intracomunitarios sin problema alguno pero no podría en un principio realizar vuelos dentro de Reino Unido con la legislación actual en la mano. Obviamente esto es ficción: habrá acuerdo o IAG se las arreglará en estos años para solventar la papeleta creando algún tipo de filial o se implantará algún tipo de 5ª Libertad UK-Europa.

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

Por cierto, leo en CAPA que si sale Gran Bretaña del ECAA tendrán que negociar un acuerdo con todos y cada uno e los países con los que ahora la Unión Europea tiene acuerdos bilaterales… más razones para que peleen como gato panza arriba quedarse dentro de Europa… al menos en los cielos.

Esto es más o menos lo que un servidor ha entendido de leer varios artículos este fin de semana, probablemente alguno de vosotros controle más sobre esto y pueda corregir cualquier inexactitud de esta entrada: bienvenida será.