(American) Durmiendo con su enemigo (Qatar)

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¿Os acordáis del conflicto existente entre las 3 grandes aerolíneas americanas con las 3 del golfo? Lo que en este humilde blog llamamos «Alien vs Predator«. Pues la cosa se pone todavía más interesante al saber que Qatar quiere hacerse con un 4,75% del capital de American. A los que os gusta el cine ya podéis imaginaros a una Julia Roberts (American) en la película noventera de «Durmiendo con su enemigo«.

Ya sabéis que Qatar está invirtiendo en varias aerolíneas oneworld… entre ellas la propia IAG, de la cual ya tiene en propiedad el 20% del capital. Lo curioso es que, mientras IAG se mostraba encantado con la entrada de los petrodolares cataríes, en American Airlines ha sentado como una patada en el trasero. Tal es así que el CEO de American sacó un comunicado la semana pasada diciendo lo siguiente:

While anyone can purchase our shares in the open market, we aren’t particularly excited about Qatar’s outreach, and we find it puzzling given our extremely public stance on the illegal subsidies that Qatar, Emirates and Etihad have all received over the years from their governments.

Vamos, que si Qatar pensaba que metiendo dinero en American conseguiría el beneplácito de esta… estaban equivocados.

¿Por qué interesa a Qatar meter su parné en IAG y American?

Antes que nada: American hace dinero, no lo perdamos de vista. EEUU es un país donde, tras innumerables quiebras la década pasada, se quedaron con un ENORME mercado tan solo cuatro aerolíneas de peso: Delta, Southwest, American y United. Es cierto que está JetBlue, Alaska y otras, pero lo gordo, el parné, los leuros gordos, se lo llevan solo tres aerolíneas. Para Qatar, tener una cartera de inversiones rentable es vital y hacerlo en una aerolínea del peso de American (número 1 en el mercado doméstico el último año) es garantía de un posible beneficio cuando vienen mal dadas como sucede ahora mismo con la crisis con Arabia Saudí.

En segundo lugar Qatar también ha visto mermado su negocio desde la prohibición del gobierno de Trump de llevar portátiles y aparatos electrónicos a bordo. De hecho Emirates hace nada que redujo sus frecuencias a los USA semanas después del laptop ban… ¿coincidencia? Nope, ellos mismos citan a «las políticas de Trump» para justificar la reducción de frecuencias. Con esta medida pueden hacer presión a la administración americana para que (al meno a ellos) les permitan volar a EEUU con una serie de beneficios respecto al resto de competidores árabes.

Buen marrón le ha caído encima al CEO de American…

Pero siendo sinceros, más allá de participar en una aerolínea rentable, lo que le interesa a Qatar es influir en EEUU. Ya lo hizo con IAG para ganar peso en Europa y está jugando la misma carta con American para hacerlo en EEUU. Qatar buscaría el favor de las autoridades americanas mediante la estrategia de «invertir en trabajadores americanos«… y de paso hacer presión al Departamento de Transporte para que no limite los acuerdos de cielos abiertos, algo por lo que el lobby americano están haciendo un duro trabajo. Y no solo presión al gobierno… ¿qué sucede con los trabajadores de la propia aerolínea? Quiero decir: ¿harán presión los sindicatos contra uno de sus grandes inversores cuando vengan mal dadas a American? ¿No sería eso darse un tiro en el pie? ¿Aflojarían entonces la presión para limitar el acceso de Qatar a EEUU?

Sea como fuere… lo cierto es que a Qatar solo puede salir ganando en esta inversión: presión frente a Trump, presión frente a la FAA y presión frente a los sindicatos de la aerolínea además de una sólida inversión en la primera aerolínea doméstica de EEUU… Ahora la presión es trasladada a American… que puede seguir haciendo la guerra contra uno de sus propietarios mayoritarios. Buena jugada Qatar… buena jugada.

 

IAG levanta la guerra entre GDS y NDC

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Pues eramos pocos y parió la abuela IAG. Y es que la semana pasada nos despedíamos con la noticia de que IAG va a comenzar a cobrar 9,5€ por cada trayecto reservado en uno de sus vuelos… a través de cualquier Global Distribution System (GDS). Antes de entrar en qué diablos es un GDS y qué demonios es el NDC, os recomiendo encarecidamente que leáis la entrada dedicada hace ya unos meses a todo este lío de aerolíneas VS GDSs.

Pero vayamos al lío. Para que os hagáis una idea, básicamente un GDS es una empresa intermediaria que vende billetes de aerolíneas a través de su plataforma. Si yo quiero montarme una agencia de viajes, pago una licencia a un GDS (Travelport, Amadeus y Sabre) y directamente tengo acceso a reservar directamente cualquier vuelo que tengan en sus sistemas. ¿Qué gana el GDS? Primero la licencia que me cobra… pero también le cobra una comisión a Iberia, British, Vueling o quienquiera que quiera vender sus vuelos a través de su sistema y aquí es donde vienen los líos.

¿Por qué LH, QR o IAG quieren cargarse los GDSs? 

Porque se han convertido en monstruos que tienen la sarten por el mango. Creados en los años 60, los GDSs fueron creados por las mismas aerolíneas (SABRE fue creada por American junto a IBM o Amadeus fue parida  en los 80 entre Iberia, SAS, Lufthansa y Air France) para poder armonizar la reserva de vuelos. Cualquier agente de viajes podría entrar a través de un GDS a los vuelos de las aerolíneas y reservar directamente un asiento en un avión, sabiendo en tiempo real como iba el avión, seleccionando asiento, etc. Básicamente con el paso del tiempo los GDSs se convirtieron en sistemas tan potentes, gestionando tantos vuelos, que en el caso de Iberia gestiona el 70% de sus vuelos a través de agencias de viajes… o lo que es lo mismo: a través de GDSs.

Okidoky. Ahora dime brevemente que es eso de NDC

Bueno, pues el NDC responde a «New Distribution Capability» y básicamente es un sistema de distribución de vuelos creado por IATA (capo dei capi en la aviación comercial) para quitarse de encima la presión de los GDSs.

Vamos, que el NDC permite al usuario final, a la agencia de viajes y al GDSs, a todos a la vez, usar la misma herramienta. Al ser un estándar todo el mundo, todos los clientes de las aerolíneas, van a ser capaces de ver en tiempo real la misma información sobre los productos que están ofertando las aerolíneas, algo que antes no sucedía. ¿Por qué? Porque si yo me voy a la web de British a por un billete de Valencia a Tokio me va a dar como resultado el precio final, pero no cómo se ha construido esa tarifa. Como veis el cambio es considerable y le quita parte del poder acumulado a los GDSs.

Con NDC y sin NDC… Todo cambia.

Las aerolíneas además tienen otra razón para quitarle poder a los GDSs y dárselo al usuario final y plataformas estilo ITASoftware (comprada hace no mucho por Google): el poder ofertar directamente al usuario final la customización total del billete. Recordemos que los ingresos auxiliares como selección de asiento, menú, facturación de equipaje… la mayoría de las veces no deja hacerlo mediante una OTA al uso y sí si lo hacemos en la web de la aerolínea. Mediante el NDC cualquier usuario final podrá hacerse un vuelo «taylor made«, con sus extra requeridos y sin aquellos que no quiera. Un dato: el año pasado se proyectó un ingreso a nivel mundial de ingresos auxiliares de 67mil millones de leuros. Es un win-win para la aerolínea y para el usuario final.

Yo que no tengo ni idea no voy a ser nadie para opinar si IATA tiene razones fundadas o no para empreder una guerra contra los GDSs, de hecho estos últimos siempre han dicho que su intervención no es más que un 2-3% del precio final del billete. Lo que si es cierto es que no creo que esta medida suponga el fin de los GDSs ni de lejos. Primero porque es una tecnología que cualquier agencia de viajes tendría que adoptar y por tanto costearse… estamos de acuerdo que AMEX, Expedia o Skyscanner pueden hacerlo sin problemas, pero no una agencia de viajes normal y corriente. No lo puede hacer tampoco cualquier empresa que no se dedique a esto y su departamento gestione los viajes de su personal. Tened en cuenta que los viajeros de negocios moverán en 2020 1,6 billones de euros (sí, con b). Por cierto, también tened en cuenta que los paquetes vacacionales con vuelo+hotel+coche seguirán existiendo y pasarán por los GDSs, así que ni las agencias de viajes ni los GDSs van a desaparecer… pero si van a ver mermado su negocio.

IAG, la que definitivamente ha declarado la guerra a los GDCs.

Así que por ahí van los tiros: IAG ha decidido poner la mesa patas arriba. Esos 9,5€ los pagará el pasajero… pero finalmente la medida va mucho más allá, apunta a otro lado. Estamos hablando de presionar al sector para adoptar el NDC, un sistema en el que las aerolíneas se ven muy beneficiadas. Saltó Lufthansa, saltó Qatar, salta IAG… es cuestión de tiempo que AF-KLM, Emirates, las grandes americanas o cualquier otra comience a menearse para cambiar definitivamente la forma en que reservamos los billetes de avión. 

Breves apuntes sobre LEVEL

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Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

LEVEL

Los A332 que va a volar LEVEL

  1. ¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el “Iberia World” que decía Preferente, el “Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
  2. ¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
  3. Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.
    LEVEL seat

    Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.

  4. Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
  5. Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
  6. Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensar… pero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.
LEVEL BUE

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.  

IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

By avionista in Aerolíneas 9 Comments

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: «CAT Air»??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld «pata negra«, pero estamos hablando de «low cost» e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

By avionista in Aerolíneas, Aeropuertos 4 Comments

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca «low cost» para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando «su» mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

¿Qué implica el Brexit en la aviación europea?

By avionista in Aerolíneas, Aeropuertos 8 Comments

No tengo ni idea. Siguiente pregunta.

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Bueno, ahora hablando en serio: de verdad, no tengo ni la más remota idea, disto igual o más que vosotros de ser un experto en economía, pero estoy seguro de que no va a ser una catástrofe ni para la aviación europea ni para la británica después de leer y leer entradas de blogs, foros y analistas económicos.

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

En primer lugar porque hasta dentro de dos años Reino Unido va a seguir formando parte de la Unión Europea. Ahora llega el turno de que negocien las condiciones de salida desde Bruselas/Londres. Parece que Europa se ha puesto gallito, en tono novio despechado tras una ruptura sentimental de 40 años: «no va a ser un divorcio amistoso» dice Juncker. Pero ¿de verdad le interesa a Europa perder así como así la red aeroportuaria y las aerolíneas británicas? Mi opinión es que no.

El caso Norwegian

¿A alguien se le ha escapado que Norwegian no es una aerolínea que pertenece a un país de la Unión Europea? Y queridos amigos: ¡dentro de poco hasta volará desde Barcelona a Bilbao! Como ya muchos sabréis Noruega está adscrito al ECAA, la European Common Aviation Area que le permite volar dentro de la Unión Europea como si de un socio de pleno derecho se tratase. Noruega (o Turquía o Islandia o Suiza o tantos otros) puede mover sus aerolíneas por la UE como Pedro por su casa. Pero ¿Y el impasse mientras que UK sale y «reingresa» en el ECAA? Bad news for Britons. Para las aerolíneas europeas será sin duda un duro golpe, solo en España Vueling vuela a 7 destinos británicos pero… ¿Y easyjet? Game Over. O se mueve a Europa o bien comienza a pensar en una nueva línea de negocio. No es raro pues que en apenas dos días haya perdido el 34% del valor de sus acciones en apenas 2 días. Sinceramente no creo que a la Unión Europea le interese separar los cielos de ECAM y de UK ni por despecho siquiera, los beneficios de las aerolíneas europeas se verían seriamente afectados.

Problemas de propiedad

La solución para easyjet sería crear una «easyjet Europe«… pero la Unión Europea no permite que un capital «no europeo» controle más del 49% de la compañía. Acordaos de los casos de Etihad con Air Berlín o Alitalia, así que debería mover completamente la empresa a la Unión Europea y dejar de ser una aerolínea británica. No os penséis que es descabellado, easyjet ya está contemplándolo.

¿Y el caso de IAG? ¿Por qué no es igual que easyjet? Primero porque British no realiza rutas dentro de la Unión Europea continental. Y segundo porque la empresa es «española«, cotiza en Madrid. Pero no por ello deja de ser un caso complicado. IAG tiene una participación mayoritaria en Iberia y Vueling (Europa), Aer Lingus (Europa) y British Airways (UK), así que curiosamente British podría realizar vuelos intracomunitarios sin problema alguno pero no podría en un principio realizar vuelos dentro de Reino Unido con la legislación actual en la mano. Obviamente esto es ficción: habrá acuerdo o IAG se las arreglará en estos años para solventar la papeleta creando algún tipo de filial o se implantará algún tipo de 5ª Libertad UK-Europa.

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

Por cierto, leo en CAPA que si sale Gran Bretaña del ECAA tendrán que negociar un acuerdo con todos y cada uno e los países con los que ahora la Unión Europea tiene acuerdos bilaterales… más razones para que peleen como gato panza arriba quedarse dentro de Europa… al menos en los cielos.

Esto es más o menos lo que un servidor ha entendido de leer varios artículos este fin de semana, probablemente alguno de vosotros controle más sobre esto y pueda corregir cualquier inexactitud de esta entrada: bienvenida será.

Iberia saca cabeza: Premium Economy

By avionista in Aerolíneas 6 Comments

Si hay algo que se le puede achacar a Iberia en los últimos 15 años es que siempre ha ido por detrás de los líderes del mercado:

Cuando las grandes legacy ponían a volar los grandes bimotores como el 777 o el A330 a Latinoamérica, Iberia se quedaba con una flota de largo recorrido prácticamente compuesta por cuatrimotores.

Cuando llegaron al mercado los nuevos bimotores de nueva generación (787/A350) Iberia se quedaba mirando y lamiéndose las heridas mientras medio planeta plantaba órdenes de compra en las oficinas de Chicago y Toulouse.

Mientras Air France, British o Lufthansa creaban su Premium Economy, Iberia invertía un dineral en poner la nueva Business en los A340 (genial por cierto) olvidándose de este nuevo producto.

Pero poco a poco parece que Iberia saca la cabeza del pozo. Hace ya unos días IAG anunciaba que Iberia también competirá en América Latina con Premium Economy. Con estas Premium Economy pasa siempre lo mismo: los hay que la consideran como “la Business low cost” y los hay que la consideran como “la turista cara”. Cada uno que saque sus propias conclusiones.

Entendiendo el Premium Economy: más opciones para el pasajero

Las aerolíneas son empresas que sufren cambios constantes. La desregulación de los cielos y el posterior despegue de las low cost a nivel global supuso un golpe casi definitivo para la Primera Clase en detrimento de la “newcomer” clase Business: para qué pagar más cuando en la business me tratan como un marqués con salas VIP, comida a la carta, espacio más que considerable entre asientos…

Airbus A330-302 Iberia EC-LYF Bussines Class (Magnus Manske)

Airbus A330-302 Iberia EC-LYF Bussines Class (Magnus Manske)

Hoy en día son pocas las que todavía operan con una Primera Clase en sus aviones. Iberia, Alitalia, KLM, Delta, Air New Zealand, ANA… medio planeta se ha quitado de encima la Primera puesto que sus aviones iban con asientos vacíos y una Business casi llena. Hemos pasado de tres clases a dos clases en medio mundo: ejecutiva y turista.

¿Pero qué hay de aquellos que no quieren ir embutidos en turista pero no pueden acceder ya no a un asiento de Primera, sino ni siquiera a uno de Ejecutiva? Bienvenidos al asiento Premium Economy.

Para entender su existencia vamos a tirar del ejemplo de Iberia, el mismo actor que nos implica: ¿Habéis podido volar en uno de sus A340-600 con la nueva Business? El salto con la anterior (gracias a Dios he tenido la suerte por mi trabajo de experimentar ambas) es más que considerable: asientos a modo de cabina, pantallas amplias, recovecos para guardar pertenencias, asientos reclinables 180º. ¡Una gozada! Para que os hagáis una idea: hará cosa de un año hablando con un expiloto de Iberia (ahora con una consultoría propia con más expilotos de Iberia) me decía que las business de las aerolíneas de largo radio de hoy en día están a años luz de las cabinas de Primera de cualquier aerolínea de hace 25 años.

Cabina de Turista del 747 (Dmitry Avdeev)

Cabina de Turista del ya retirado 747 de Iberia (Dmitry Avdeev)

Ahora pensad en la turista de Iberia (y hablo de nueva cabina de los A340-600 de Iberia ya no la antigua…) ¿pantallas individuales? Mientras que la Business no ha dejado de crecer (ya no solo en Iberia, pensad en la Business que ofrecen los tipos de Etihad, Qatar o Emirates) el servicio de turista sigue igual o peor apostando por ingresos auxiliares (ancilliary revenues que le llaman los repipis): ¿quieres asiento numerado? Paga. ¿Quieres algún kilito extra? Paga. ¿Quieres ingresar antes que nadie? Afloja la gallina otra vez… y así una serie de servicios que hace pocos años entraban en tu glorioso billete de turista. Es ahí donde viene el Premium Economy: te doy todos los servicios de pago y un asiento algo más espacioso y con una pantalla más grande por un precio entre Business y Turista.

Et voilá!! volvemos a las tres clases clásicas: lo que antes era Primera, Ejecutiva y Turista ahora se llama Business, Premium Economy y Turista… solo que la calidad de cada uno de las tarifas no tiene por qué ser necesariamente equivalente a las clases de hace 20 años.

¿Por qué Iberia se lanza a por la Premium Economy?

Para conocer el comportamiento de una aerolínea hay que ver el entorno en el que compite. Iberia es la aerolínea de conexión a Latinoamérica por excelencia: ahí donde muchas aerolíneas europeas no llegaban hace 20 años Iberia siempre tenía alguna conexión o algún código compartido para que un europeo no tuviese que dar mil saltos hasta llegar a una ciudad media latinoamericana.

Pongamos su competencia latina: tenemos a TAM, Aeroméxico, Air Europa, Aerolíneas Argentinas, LAN o Avianca dándose mordiscos en el cuello por la clase más rentable de todas: el business (la que sería la Primera de hoy en día).

Pero ojo, Iberia lo hace con aviones que comenzaron a volar en el mejor de los casos en el 2002 (A340-600), mientras su competencia directa lo hace con aviones de nueva generación (si cojo los ejemplos anteriores Avianca, LAN, Aeroméxico, Air Europa vuelan el 787 y TAM el año que viene con el A350). De nuevo Iberia llega tarde. De aquí que la renovación de sus cabinas en su día estuviese más que justificado: aunque tus aparatos tengan ya unos años encima, ofrece al pasajero un servicio a la altura de los nuevos tiempos o de lo contrario la gente elegirá LAN para volar a SCL, elegirá Aerolíneas y su nuevo A330 para volar a BUE, elegirá Aeromexico y su 787 para volar a MEX, etc.

Pero hay un sector donde la competencia cojea: la gente que no está dispuesta a pagar 3000€ pero si en pagar 500€ más por no llegar al nuevo continente enlatado.

Echadle un ojo a la PE de Lufthansa, ¿cuanto estaríais dispuestos a pagar por elegir asiento, más peso en el equipaje y volar sentados en estos mulliditos asientos?

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

Sigo tirando de los ejemplos que he utilizado antes, veamos los asientos que oferta la competencia de Iberia:

  • Aerolíneas: Club Condor (Business) y Turista
  • LAN: Business + Space + Turista
  • TAM: ¡FIRST! + Business + Turista pero sus A350 vienen solo en dos clases.
  • Air Europa: en el 787 de LOT sí que tiene Premium Economy desconozco si también en los suyos propios.
  • Aeromexico: Premier (Business) + Turista

¿Notáis quién falta? Efectivamente: ¡el Premium Economy brilla por su (casi) ausencia! Sólo LAN (que hay que admitir que desde hace años vienen siendo los tipos más listos de la clase) lleva volando este asiento desde hace años.

IAG con este movimiento consigue varias cosas:

  • La primera es que el pasajero que vuela a Latinoamérica y que antes prefería hacer una conexión de más pero volando con KLM, AF, LH… en sus asientos Premium Economy, ahora se replantee hacerlo en Iberia con su asiento equivalente pero de forma directa.
  • La segunda ofrecer algo que sus competidoras directas no tienen: Premium Economy.
  • Tercera: ofrecer una oferta combinada entre British e Iberia de Premium Economy, ahora un británico puede plantarse desde LHR a Latinoamérica vía MAD volando en el mismo tipo de asiento.

Personalmente me alegro mucho de este nuevo movimiento de Iberia. Junto con la compra de los A330 y A350 está difuminando los nubarrones que se veían a lo lejos y de paso, está haciendo que muchas voces críticas en su día con IAG vayan bajando el tono poco a poco…

Aer Lingus, un trebol de 4 hojas para IAG

By avionista in Aerolíneas 1 Comment

Hablábamos en este humilde blog hace ya unos meses de una posible compra de Aer Lingus por parte de IAG, un Falcon Crest a la irlandesa. Pues bien, parece ser que la cosa ya se ha confirmado (a falta de firma de contratos y comunicados oficiales claro está).

Al final Willy Walsh se ha salido con la suya y se ha hecho con la compañía de la cual fue piloto y CEO durante gran parte de su carrera profesional.

El primero en dar su brazo a torcer fue el gobierno irlandés. Todo previo una firma de IAG donde se compromete a mantener los slots de Heathrow con Dublín, Cork y Shannon. Este era el escollo más duro para el holding británico puesto que todo el mundo acusaba a IAG (y con razón a mi parecer) de que lo que más le interesaba de la aerolínea de bandera irlandesa eran sus slots a Heathrow. Con esta firma el gobierno privatiza completamente la compañía y de paso consigue que al menos durante los siete próximos años IAG no meta el hachazo en los slots de Aer Lingus a la joya de la corona británica.

ATL 98 Carvair de Aer Lingus, Richard Goring

ATL 98 Carvair de Aer Lingus, Richard Goring

Una vez salvado ese escollo tocaba negociar con Ryanair que posee casi el 30% del capital de su competidora (un 1% por cada año de la compañía). Los planes iniciales de RYR eran los de fagocitar la que un día fue la primera aerolínea irlandesa… pero la Unión Europea no solo no le dejó hacerse con el control de esta sino que además le sancionó a vender gran parte de su participación. O’Leary no se iba a hacer de rogar: si alguien te obliga a vender tu coche y justo tienes cada día en la puerta de tu casa a alguien desesperado por darte una pasta por hacerse con el… es pan comido. Hace pocos días O’Leary anunciaba de que no habría ningún problema en vender su 30% a IAG.

Y hace un par de días la Unión Europea (el último escollo) anunció que también daría luz verde a que IAG se hiciese con Aer Lingus. Pero tampoco se lo ha puesto fácil: en primer lugar Aer Lingus deberá seguir haciendo vuelos de largo recorrido en conexión desde (por lo menos) Heathrow, Gatwick, Manchester, Ámsterdam, Shannon y Dublín. Realmente no creo que le importe mucho a la gente de Walsh esta condición.

Pero quizá la siguiente si que les molesta algo más: ya que el gobierno irlandés te ha obligado a mantener los slots desde Heathrow… al menos desde Gatwick van a tener que dejar libres cinco pares de slots desde Gatwick hacia Belfast y Dublín.

 ¿Son relevantes? Sinceramente creo que a IAG no le importan mucho esos cinco pares de slots a Belfast o Dublín cuando ha conseguido retener las joyas de la corona que son los slots desde Heathrow.

¿Ganamos algo los usuarios españoles con esto? personalmente creo que si que conseguimos un beneficio para todos pasajeros interesados en los destinos ofertados por Aer Lingus en EEUU. Heathrow es la joya de la corona para Walsh y podría seguir intentando hacer pasar su tráfico desde Madrid, Málaga, Palma o Barcelona a través del hub de British, pero también es un aeropuerto donde hay mordiscos por conseguir pares de slots. Con la compra de Aer Lingus IAG podría replantearse el abrir rutas a mercados secundarios en toda España/Europa para alimentar las rutas desde Dublín a EEUU.

Embarque en A320 de Aer Lingus. whereisemil Flickr

Embarque en A320 de Aer Lingus. whereisemil Flickr

Y os pongo un ejemplo: hace unos meses British y Lufthansa anunciaron rutas desde Sevilla. Lufthansa lo hace a Frankfurt desde donde nuestros amigos teutones pueden enviar a un empresario/turista sevillano a (casi) cualquier punto del planeta. British sin embargo lo hace a Gatwick donde ofrece a un empresario/turista sevillano… conexiones a gran variedad de destinos turísticos pero no a las joyas de la corona. Mientras que LH plantea un hub a disposición de los sevillanos British ofrece más bien lo que podríamos considerar una ruta punto a punto.

Heathrow es un cuello de botella para Walsh y la compra de Aer Lingus podría ofrecer una nueva vía para ganar más presencia a IAG en el primer mercado del mundo: el del Tío Sam.

IAG y Aer Lingus: Falcon Crest a la irlandesa

By avionista in Aerolíneas 0 Comment

¿Os acordáis de lo movido que estuvo por estas tierras la creación de IAG? Pues ahora la pelota está en el tejado irlandés. Y es que esto de la aviación cada vez se parece más a Falcon Crest (Viñas del Odio si lees el blog desde Latinoamérica), la telenovela de los años 80 y 90 que tenía a medio mundo frente a la TV. Todo valía por hacerse el control de unos viñedos californianos y exportar vino a medio planeta… pues bien, en nuestro caso… sed bienvenidos a Falcon Heathrow Crest.

Pongamos que Heathrow es una serie de fincas repleta de viñedos llamada Falcon Heathrow Crest que es dominada por un tal Inocencio Alberto Gonzalves (IAG).

Un día Inocencio Alberto se da cuenta de que no puede seguir exportando sus caldos a los destinos más variopintos del planeta porque no le queda sitio donde plantar sus vides… “¡Qué mala pata! Y yo en edad casamentera… ¿Solución? Voy a ver qué opciones tengo para casarme con alguna de las mozas del lugar para hacerme así con alguna de sus parcelas a cambio de una buena dote.”

  • Lufthansa: es la segunda productora de vino en Falcon Heathrow Crest… pero algo me da que lo voy a tener complicado…
  • Virgin Atlantic: vaya, esta era apetecible! Lástima que uno de mis fieros rivales (Delta) se hiciera con el 49% de sus terrenos hace apenas dos años… era una buena oportunidad.
  • Aer Lings: mira, estos irlandeses no levantan cabeza desde que el vino en tetrabrik (Ryanair) les fuese comiendo gran parte de su parcela… creo que si le hago una buena oferta a sus padres (gobierno irlandés e inversores privados) puedo pedirle la mano… y hacerme con sus terrenos.

Dos veces ha tenido que repetir su dote Inocencio Alberto Gonsalves (IAG) para que el padre de Aer Lingus aceptase, pero su madre que es más mirada (gobierno irlandés) no las tiene todas consigo, puesto que otros varones familiares están presionando para que IAG no se haga con el control de sus viñedos.

¡Falcon Crest puro y duro! Ayer nos enteramos de que la parte privada parece que está (casi) resuelta. Los inversores aceptarán una oferta de 2,5€ por acción pero el Gobierno Irlandés está recibiendo presiones por parte de la oposición para que no venda. Las razones que esgrime la oposición son que si IAG se hace con Aer Lingus finalizará los vuelos Shannon – Heathrow que ahora mismo opera Aer Lingus.

¿Qué hay en el fondo?

Dos factores.

  1. Slots, tan escasos y valiosos en un aeropuerto como Heathrow como para merecer la pena hacerse con el control de una aerolínea entera. La oposición irlandesa no es tonta y es consciente de que en cuanto se haga el control de Aer Lingus las conexiones con Heathrow van a desplomarse siendo trasladadas a otros aeropuertos o simplemente eliminando frecuencias. Hay que exprimir Heathrow al máximo y para ello hay que hacer algo con los slots adicionales que les de la adquisición de Aer Lingus.
  2. Hace casi dos años que Delta dio un puñetazo en la mesa al hacerse con el control de Virgin Atlantic con la compra del 49% del a compañía. Tras el acuerdo en 2010 entre American Airlines, British Airways e Iberia para potenciar la conectividad de los vuelos transatlánticos el gigante yanqui movió ficha asegurando el control de la tercera aerolínea del mayor aeropuerto de Londres. Se calcula que un millón de británicos al año saltan el charco a través de Dublín con Aer Lingus en vez de Londres. ¿Tú le harías un feo a una aerolínea (casi) sin competencia en el largo radio en Dublín y que te da muchos más slots en EEUU?

Más slots en uno de los aeropuertos más congestionados y frecuentados del mundo. Y encima conexiones con los USA vía Dublín… Visto lo visto: ¿queda alguna duda sobre los beneficios de IAG de hacerse con Aer Lingus?

¿Y qué pinta Ryanair en todo esto?

Si algo ha conseguido Ryanair es ser el ingrediente de todas las salsas. ¿Qué hay un pollo en Europa en temas de rutas, adquisiciones, privatizaciones? ¡No duden que por ahí siempre estará Ryanair! Ya os contamos que tenía casi el 30% de Aer Lingus y también que había recibido un bofetón a mano abierta del gobierno irlandés al obligarle a vender casi todas sus acciones de la aerolínea rival… “¿Y justo ahora vienen los chicos de Willi Walsh con “iuros” contantes y sonantes? ¡Donde hay que firmar!” Habrá pensado el bueno de Michael O’Leary…

Bajen a su supermercado de confianza para aprovisionarse bien de palomitas de maíz, coca cola, naranjada, pan de molde, paté y Nocilla… no, no estoy hablando de celebrar su cumpleaños como cuando tenía 8 años, simplemente se nos avecina un culebrón de los buenos: Falcon Heathrow Crest.

El día que Aer Lingus pudo ser «hermana» de Iberia

By avionista in Aerolíneas 0 Comment

¡Vaya! El sueño de muchos de trincarse una Guinness en un vuelo de Iberia casi se hace realidad. Y es que casi casi hemos visto a un hecho insólito: la unión de tres aerolínas de bandera europeas en un mismo conglomerado. Y es que el jueves pasado nos enteramos de que Aer Lingus rechazó la oferta de IAG (dueña de British, Iberia y Vueling) para hacerse con el control de la aerolínea.

Las palabras de Aer Lingus en su comunicado son bastante esclarecedoras con un «están minusvalorando a Aer Lingus«, es decir, que Walsh (que conoce como pocos la compañía, pues voló en Aer Lingus y pasó 26 años trabajando en ella hasta llegar a ser su CEO…) no ofreció la suficiente cantidad de €€€€€ para que fuese aceptada, pero todo huele a que IAG va a volver a pujar, más aún cuando Aer Lingus ha comenzado a ser rentable tras su privatización en 2006.

¿Por qué puja IAG por Aer Lingus?

A primera vista, Aer Lingus no parece muy atractiva, puesto que está en un país periférico cuyas rutas de largo radio se basan sobre todo en EEUU, pero como bien apuntan los medios Aer Lingus es la tercera compañía con más slots en Heathrow con 23 pares, solo por detrás de British y de Virgin, slots que están valuados en 15 millones de euros. Si IAG se hace con los irlandeses, prepárense para ver una espantada de Aer Lingus de Heathrow.

¿Es factible esta operación por parte de IAG?

Vamos a ver primer a quien pertenece la compañía irlandesa:

Fuente: Aer Lingus

Fuente: Aer Lingus

 

Ryanair todavía mantiene el 29,8%en Aer Lingus… ¡Pagaría por ver las negociaciones entre Willie Walsh y Michael O’Leary!. Ryanair ha intentado ya tres veces hacerse con el control de Aer Lingus, la última en 2013, pero la Unión Europea le ha dicho que nanai, que eso afectaría a la competencia en Irlanda ya que prácticamente se harían con el control total del tráfico aéreo en Irlanda. La clave está en que en Enero, la corte suprema de UK dictará sentencia sobre la apelación de Ryanair que fue condenada a reducir su participación en la aerolínea de bandera a un 5%. O’Leary ha evitado varias veces tener que acatar la sentencia desde 2013, pero ahora va la vencida y esta vez puede perder y por ende, dejar de tener la voz cantante en la adquisición de Aer Lingus por IAG.

Por otro lado tenemos al gobierno de Irlanda, con un 25,11% de la aerolínea. Hace unos años cuando Walsh era el CEO de Aer Lingus tuvo un enfrentamiento con el gobierno irlandés, que le acusaba de querer robar los activos de la aerolínea. Ahora mismo, en plena recuperación económica de Irlanda (una de las principales afectadas en los últimos años), supongo que el gobierno irlandés no le haría asco a una buena oferta de IAG.

¿Y Etihad? Pues ahora mismo entraría dentro de ese «others» que tienen algo más del 45%. La presencia de la aerolínea del Golfo no es tan grande como la que tiene en Alitalia (49%) o Air Berlin (29%), tan solo tiene un 4,11%, por lo que no sería «problema» la negociación con la aerolínea rival.

¿De verdad necesita IAG hacerse con Aer Lingus? Como ya os digo, sino es por los slots de Heathrow dudo que las rutas que operan los irlandeses supongan mucho beneficio para la matriz. ¿Justifica la compra de una aerolínea el hacerse con sus slots de un aeropuerto? Bueno, no estamos hablando de un aeropuerto cualquiera, sino el tercer aeropuerto del mundo por número de pasajeros, son 23 frecuencias enteras para BA, ya no solo estamos hablando del valor de estos slots como tal, sino de la inyección de tráfico que puede suponer para British, una jugada que huele a Walsh por los cuatro costados.