EVA: ¿ha llegado la némesis de la conexión aérea entre BCN y MAD?

Tras la entrada de la competencia (por fin) en el sector ferroviario español parece que se están comenzando a mover nuevos e interesantes proyectos en este país. Pero como eso no será efectivo hasta 2020 y todavía quedan un par de años, Renfe quiere llegar a esa efemérides con los deberes hechos antes de que venga cualquier hijo de vecino a comérsele un trozo de pastel.

El ministro… y EVA

Ayer el ministro de Fomento español Íñigo de la Serna presentó en sociedad a EVA (AVE al revés), el servicio lowcost de trenes de alta velocidad que unirá El Prat (a cuatro paradas de metro del aeropuerto de BCN) con la estación de Atocha en Madrid haciendo únicamente una parada en Tarragona. El EVA tiene muchas diferencias con su hermano mayor, el AVE, pero las más significativas son:

  • 25% más barato. Siguiendo la filosofía de aerolíneas lowcost el usuario podrá personalizar el servicio contratado con maletas, catering, etc…
  • se podrá customizar el billete con servicios de transporte hasta-desde las estaciones de tren: vamos, que no tendrás que hacer cola de taxi si no que Renfe ha dicho que tendrás reservado (si lo contratas) un taxi con tu nombre a la puerta de la estación.

Podréis decir: “bueno caballerete, pero este tren va a salir desde El Prat y no desde Sants… cualquiera se acerca al aeropuerto a coger el tren, ¡¡qué pereza!!“. Pues yo también había pensado lo mismo, pero según parece más del 25% de la población en la Barcelona metropolitana vive más cerca de El Prat que de la estación de Sants. Además: no olvidemos que con la nueva no tan vieja Línea 9 al aeropuerto se está a cuatro de paradas de la T2 de BCN y mejor todavía: Renfe quiere apañárselas para que con el billete de EVA puedas usar el transporte metropolitano tanto de BCN como de MAD.

Renfe confía que con el EVA se consiga 1 millón de viajeros entre capitales en el primer año de vida teniendo en cuenta los viajeros de automóvil (400K) y viajeros de “nueva creación” (250K)… ¿dónde está el resto de viajeros? Pues aunque no lo han dicho porque era un torpedo en la línea de flotación de dos empresas que operan en El Prat, está claro que gran parte de ese porcentaje de viajeros que quedan hasta llegar al millón vendrán de la conexión aérea entre MAD y BCN, realizada a día de hoy únicamente por IAG (Iberia y Vueling) y Air Europa. Si Renfe o cualquier otra operadora a partir de 2020 pone los billetes a unos precios asequibles con la promesa de ponerte en Atocha… el Puente Aéreo lo va a tener un poquito más complicado.

Y es una pena, porque finalmente veremos cómo este vuelo va a ir quedando mayoritariamente como vuelo de conexión para pasajeros que lleguen o se vaya y no como un punto-punto, donde entre el AVE desde Sants como el EVA desde El Prat se lo van a poner difícil… muy difícil.

Y… a todo esto: ¿veremos la venta de billetes EVA en conjunción con boleto aéreos en alguna web de aerolínea lowcost? Es cuestión de tiempo. La llegada de EVA a la intermodal del Baix Llobregat en El Prat va a cambiar al aeropuerto de BCN y con ello… quizá a la conexión BCN-MAD.

EXCLUSIVA MUNDIAL: IAG compra Alitalia

EXCLUSIVA MUNDIAL

Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.

Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:

  • Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
  • Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
  • Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.

    Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.

  • Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de “Las Campos®” en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
  • En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada “Salut i Força al Canut Alitalia por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018. 

Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.

El chotis de Norwegian

Buena noticia por parte de Norwegian: volará desde Madrid a Los Ángeles (cuatro vuelos por semana) y a Nueva York (tres vuelos semanales). Todo ello con sus flamantes 787-9, la joya de la corona noruega. La cosa no queda ahí: no contento con operar a los EEUU desde varios puntos europeos, Norwegian también ha desvelado que también volará desde Ámsterdam y Milán.

Era cuestión de tiempo que Norwegian se lanzara a la conquista americana desde Madrid, algo que venía cocinándose desde hace tiempo, lo que sorprende es uno de los destinos: LAX. Primero porque si se lanza a pelear de tu a tu con las “Big Three” americanas y el tandem Iberia+Air Europa por el área Nueva York, extraña que no lo haga por el segundo mercado americano más rentable para las aerolíneas en España: Miami.

Las razones del elevado tráfico entre España y Florida son más que obvias con esa pujante comunidad latina, pero es que Norwegian tiene un destino que podrían irle como anillo al dedo: Fort Lauderdale, aeropuerto al que ya vuela desde Barcelona. Actualmente desde Madrid hay 4 frecuencias diarias entre Air Europa, Iberia y American. En un mercado tan pujante y optando por un aeropuerto alternativo como FLL que tan solo está a 40 kilómetros de MIA sería una opción interesante.

Desde MIA a FLL… ¡¡separados al nacer!!

Peeero, han tirado por LAX y ojo, no es mala opción, pero si IAG la opera tan sólo en temporada alta desde BCN y MAD por algo será. De hecho en las estadísticas de AENA, los meses de verano se llegan a los 20largos mil pasajeros al mes contando también con Barcelona y Level, pero se viene abajo en cuanto termina la temporada alta. Teniendo en cuenta que Iberia este año va a volar también a San Francisco y que Level lo hace al combo LAX/OAK, va a ser muy interesante el comprobar si en verano hay tanta gente que quiere pasearse por la West Coast.

¿Es una amenaza real para Iberia y Air Europa? Quizá más para esta última que para la primera. Iberia tiene un músculo considerable en la ruta al JFK, no solo por sus dos vuelos diarios, sino por el vuelo de American con código compartido. En ese aspecto oneworld lo tiene francamente bien. El problema para Air Europa son básicamente dos: primero que sólo tiene una frecuencia diaria y segundo que no tiene código compartido con el vuelo de Delta de la mañana. Corrección: Air Europa también tiene dos conexiones con JFK, la propia y el código compartido con Delta, así que más cuesta arriba se le pone triunfar en la ruta a Norwegian (gracias Luis Miguel Rubira!).

Aún así, yendo a la manteca que es lo que mira el común de los mortales: Norwegian va a tener que ofrecer buenos precios si quiere competir con los 6 vuelos diarios ahora mismo disponibles. Tanto Air Europa como Iberia, vía ellos mismos o vía alianza, pueden alimentar MAD y llenar aviones pero Norwegian a día de hoy apenas tiene tiene vuelos dentro de España y Sur de Europa desde Madrid. A no ser que se acelere la integración de su alianza con easyjet, Norwegian va a competir con huesos duros desde Madrid.

Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

Se pone muy interesante la cosa con Norwegian, aerolínea que me encanta porque siempre nos trae buena nuevas. Si a esto le sumamos su apuesta por Amsterdam y Milán… pues qué quieren que les diga: me es igual que digan que Norwegian es una aerolínea a un paso del abismo, antes de que se consume tal profecía apuesto que se llevará por delante a varias aerolíneas poco eficientes. Yo, de momento, voy a coger un saco de palomitas: con estos precios del combustible, que siga la fiesta del LowCost de Largo Radio.

 

IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: “CAT Air”??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld “pata negra“, pero estamos hablando de “low cost” e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que al revés?

Aprovechando que tengo una escala infernal de 5 horas de escala en Londres rumbo a Barcelona, he pensado que era buena idea ir tirando de algunas propuestas que vais dejando los lectores en los comentarios. Hoy vamos a intentar responder de forma sencilla el comentario que dejó Pablo en la entrada sobre qué día de la semana era más barato comprar un billete de avión. En concreto nos dice:

Yo no sé pero siempre me he preguntado si comprar un pasaje de Madrid a Buenos Aires ida y vuelta desde Madrid por ejemplo sale lo mismo que si hicieras lo contrario es decir comprar un Buenos Aires – Madrid puede ser en AR en Iberia o en Air Europa es indistinto…
Es lo mismo para un español comprar un pasaje a Buenos Aires o para un argentino a Madrid o pagan distintos impuestos de sus respectivos estados así generando precios dispares….???

“Usease”: ¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que de Latinoamérica a España? Vamos al lío. Me voy a ITASoftware y me busco un billete para pasar el mes de febrero en Buenos Aires desde Madrid. En el primer caso compro el billete en España, veamos que precio nos da:

itasoftware

Precios de un MAD-EZE comprado en España

¿Un vuelo a Buenos Aires en el A346 de Iberia sin escalas por 857€? No suena nada mal… pero antes de comprar vayamos a comprarlo desde Argentina.

El mismo trayecto... comprado desde Argentina.

El mismo trayecto… comprado desde Argentina.

Como podéis ver el precio del directo de Iberia ha bajado unos 100€, pero es que ahora KLM nos ofrece el trayecto con escala en AMS por 650€ cuando antes, comprando en España el billete, nos lo ofrecía por 972€ ¡¡más de 300 euros de diferencia!!

Comprar billetes desde un punto de venta u otro, importa

Si buscáis por Internet encontraréis cientos, miles, millones y hasta gritones de páginas que anuncian a bombo  platillo algo que es tan sencillo como que de un país a otro los precios de los billetes aéreos cambian. La razón es sencilla para un economista: discriminación de precios.

Gran parte de los vuelos de Aerolíneas, Iberia o Air Europa harán el trayecto de MAD-EZE con muchos turistas españoles/europeos ávidos por conocer el fascinante país austral. Es cierto que la clase business irá a reventar, pero principalmente la clase turista estará ocupada por turistas europeos y argentinos residentes en Europa que regresan a visitar sus familiares. Un vuelo de 900€ es un dinero considerable, pero para un español que celebre su luna de miel o que tenga un nivel económico medio, es una cantidad de dinero que puede asumir una vez en la vida e ir a visitar Bariloche, Iguazú, Ushuaia o la Quebrada de Humauaca.

Al contrario es más complicado puesto que a pesar de que los sueldos medios en Argentina están por encima del resto de países sudamericanos, todavía están lejos de los sueldos medios (en términos de paridad de poder adquisitivo) con España. Es decir: a un argentino le va a costar más horas de trabajo pagar un billete de avión en la misma ruta que a un español.

Esto genera un balance negativo: la demanda de vuelos hacia Argentina por parte de los españoles es mayor que la demanda de los vuelos de argentinos hacia España, es decir: hay más asientos libres en los vuelos de EZE-MAD en un A340 de Aerolíneas que los asientos que habían en el vuelo de ida.

En los departamentos de pricing de las aerolíneas hay tipos que saben mucho en esto de precios y demanda. De hecho saben que si ponen los precios de Europa en un billete que se compre en Argentina, Perú o Ecuador… no lo va a comprar ni Perri. Es probable que los turistas españoles y los turistas de clase media alta argentinos puedan llenar varios vuelos a la semana pero si lo que quieren es rellenar los asientos libres que te queden a lo largo del año, tienes que apuntar (y disparar) hacia el argentino medio, con un sueldo inferior al español.

¿Solución? Ajustar tus precios a la realidad del país en el que operas: o bien directamente sobre el precio o bien ajustando la cantidad de asientos que vendes en una determinada tarifa. Por ejemplo, de EZE a MAD pueden haber más asientos en clase Q y O (quizá los asientos de turista especial con más restricciones) que de MAD a EZE (o que en el mismo trayecto MAD-EZE haya más asientos disponibles en esas clases con restricciones si compro el billete en un pueblo de la provincia de Chubut en Argentina que si lo hago desde un pueblo de la provincia de Teruel).

Pongamos ahora otro ejemplo que quizá os aclare todo. Me quiero ir de vacaciones todo el mes de febrero a Los Ángeles y recorrerme toda la West Coast gringa, ponerme hasta arriba de hamburguesas XXL y conducir mi Chevy del 82. Veamos que ofertas me da ITASoftware comprando el billete en Ciempozuelos y los comparo con los precios de un billete comprado desde Hollywood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

¡Vaya qué sorpresa! Apenas se diferencian pocos euritos entre ellos… ¿Razón? El flujo de pasajeros que la compañía obtiene en cada uno de los tramos de la ruta va a ser casi idéntica puesto que el poder adquisitivo; aunque sea sensiblemente superior en EEUU, no es lo suficiente para que genere una disparidad de precios, así que el factor de “point-of-sale” no va a influir tanto como en un billete a Latinoamérica/África/Asia.

Aún así no hace falta perder la perspectiva de que el princing es de una de las técnicas más complejas del negocio aéreo, en el que influyen tantas y tantas variables que un experto diría que esta entrada se queda corta (y tendría razón) pero, a groso modo, podríamos sintetizar que básicamente maximizamos el ingreso de un mismo bien mediante discriminación de precios… o lo que es lo mismo: ¿tu cuánto estarías dispuesto a pagar por un billete de avión?.

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca “low cost” para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando “su” mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño “Game Boy” con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el “Concha Espina” fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un “hasta luego” porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que “no hay casa para tanta gente” en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:

¿Qué supone inmunidad antimonopolio para Iberia en Japón?

Esta semana comenzó con la noticia de que la japonesa JAL iba a proponer al Ministerio de Transporte nipón la inmunidad antimonopolio para Iberia para reforzar las conexiones entre Japón y España, ofreciendo así más opciones de vuelos a los ciudadanos de ambos países. Y tu te preguntarás… “¡Ey! Eso suena bien… ¿pero de qué va eso?“.

Todo comenzó hace unos meses cuando Iberia anunció que años después volvía a Tokio. Los duros esfuerzos realizados por la compañía (y sobre todo su personal) comenzaban a dar resultados y la aerolínea anunciaba que retomaba vuelos cerrados pocos años antes como Montevideo, La Habana, Santo Domingo o Johanesburgo, además de lanzarse finalmente a Asia con la apertura de Shangai y Tokio. La clave en concreto con Tokio viene de que hace pocos días el Minsterio de Transporte de Japón firmó un nuevo acuerdo con el embajador español en Japón donde se acordaba la total liberalización del espacio aéreo entre España y Japón. Podéis descargar el documento acordado en este enlace. El único aeropuerto que se queda fuera de este acuerdo es Tokio-Haneda simplemente porque conseguir un slot en este aeropuerto es además de caro, muy muy escaso (recordad que Delta quiso hacerse con la quebrada Skymark por el mero hecho de conseguir los slots que esta poseía en HND, esto os da una idea de lo disputados que están los slots en ese aeropuerto).

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

El segundo punto del acuerdo dice que también se permitirá volar en código compartido con aerolíneas de terceros países. Ahí es donde radica la clave de la inmunidad antitrust. Y es que como bien es sabido las grandes alianzas han conseguido que puedas volar de un punto del mundo a otro eliminando complicaciones. Iberia o Air Europa no pueden tener decenas y decenas de vuelos a América por sí mismas, ya sea por problemas económicos o legales, por lo que tienen que recurrir a una gran alianza. Esta alianza le permite a IB y UX venderte un billete (por ejemplo) de Madrid a Wichita haciendo un primer tramo con la aerolínea española y el segundo con una americana y todo esto con el mismo programa de pasajero frecuente, utilizando las salas VIP de las aerolíneas yanquis…

Pero la inmunidad “antitrust” (antimonopolio) permite a las aerolíneas ir un paso más allá. Ya no estamos hablando de compartir recursos sino de poder operar entre ambos países como un solo ente: compartiendo precios, canales de ventas, frecuencias, estrategias y como no, los beneficios. “Es el sustituto de una fusión efectiva en el mercado donde operandice la Comisión Europea del Transporte. Esto conyeva que las aerolíneas o alianzas que consigan una inmunidad ante el organismo de la competencia de un país ofrezca más frecuencias a mejores tarifas puesto que puede trabajar con menores costes que si lo hiciese con un código compartido o un interlínea.

A330 Iberia (Magnus Manske)

A330 Iberia (Magnus Manske)

Volviendo a nuestro caso: esto permitiría a Iberia ofrecer el enorme mercado japonés como si estuvieses comprando el billete directamente a JAL y por otro lado a JAL le permite comercializar billetes a España y su creciente atractivo turístico a los ciento y pico millones de japoneses. La clave está en que tu le comprarás el billete a Iberia como si prácticamente lo hicieses a JAL con la reducción de coste que supone para el cliente de Iberia/British/Finnair/JAL. Es un win-win en toda regla: Iberia gana músculo en Japón de una tacada y el cliente se beneficia de más frecuencias y mejores precios.

Iberia, British y American Airlines ya gozan de este tipo de inmunidad antimonopolio para los vuelos entre EEUU-España-UK. De hecho tuvieron que deshacerse de diversos slots ante la queja de otras aerolíneas como Virgin Atlantic que dijo que estas tres aerolíneas “iban a crear un monstruo que iba a barrer a toda la competencia“. Los vuelos de estas tres compañías oneworld se venden bajo los mismos canales, los horarios y frecuencias están programados a conciencia entre las tres aerolíneas para cuadrar conexiones y los beneficios de los vuelos se reparten entre las tres aerolíneas según hayan acordado. ¿Es bueno para IB-AA-BA? Por supuesto porque tienen mayor cuota de mercado al actuar como prácticamente una sola aerolínea que engloba todas las frecuencias de las tres aerolíneas, pero la clave está en el cliente, ¿es bueno que podamos volar a EEUU “con Iberia” pero montados un en 767 de American Airlines? Ahí radica el secreto: a Iberia se le acaban de abrir de par en par las puertas de un mercado de 120 millones de almas.

Por qué un vuelo directo es más caro que uno con conexión

Esta es una pregunta que me ha llegado a correo de un lector llamado Oscar. En concreto me dice

Hola Avionista (…)

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Bueno, no te entretengo más. Simplemente quería preguntarte una cosa para el blog. Estoy buscando un vuelo para pasar con mi novia el fin de año en Japón con esto de la apertura de Madrid a Tokio por Iberia. Además aprovechando puentes de esos días ya hemos reservado 7 días laborables de nuestras vacaciones para poder marchar del 27 de diciembre al 7 de enero y alargar al máximo esos días. Entrando en Iberia encuentro que volando directo desde Madrid me sale por ¡¡más de 1000 euros!! Mientras que si hago escala en Heathrow y desde ahí vuelo con British o JAL me sale por menos de 600 (594 en el momento que te escribo el email. La cuestión es que leí hace un tiempo por ahí la razón de por qué volar con escalas sale más barato que directo pero creí que sería un tema interesante para escribir en tu blog

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Pues efectivamente Oscar, tu email me ha servido para escribir un post en el blog hoy que no tenía nada en mente para escribir. Probablemente muchos lo sabréis y esto os resultará redundante, pero es algo que a mucha gente le extraña: “¿Pero cómo diablos puede ser que un vuelo directo es más caro que uno con conexión?”. La razón es más sencilla de lo que parece y es simplemente oferta y demanda.

Partamos de que Iberia (o Air Europa, Vueling, Volotea o CienpozuelosAir…) ya sabe cuánto le va a costar el vuelo desde el momento que lo pone a la venta. Son tantas millas, tantos asientos, tanta carga que tengo contratada, el combustible lo tengo a un precio fijo por utilizar derivados financieros: entro en mi programa y me sale que volar un MAD-NRT con el A333 cuesta un Gritón de dólares. Punto.

vuelo directo Madrid Narita Iberia

Precios de un MAD-NRT directo y con conexión

Ahora llega el momento de hacer ese vuelo rentable: hay que conseguir que tus ventas sean superiores a ese precio que has calculado. Primero: ¿Cuánto estarías dispuesto a pagar de más por no hacer escalas en ningún lado? Dependiendo de ese “delta”, la mayoría de los mortales paga un plus (dentro de lo lógico claro) para no tener que esperar 1,2, 4, 20 horas en Heathrow: “prefiero pagar 100€ más y me monto en Madrid, me tomo una dormidina aliñada con un lingotazo de chinchón y que me despierten cuando llegue a Tokio”. Así que ya tenemos una idea clara: si quieres viajar “sin complicaciones” paga.

Pero con todo puede darse el caso de que Iberia, un tiempo antes del vuelo, se dé cuenta que con estas tarifas no llena el vuelo a Tokio “ni de flowers”. Lo lógico es pensar que reducirá el precio para llenar el avión y listo… pero haciendo eso lo que hace es “dejar de ganar” dinero con el vuelo directo a Tokio y lo que quiere Iberia (y tú, yo y el vecino del quinto) es ganar lo máximo por algo que estas vendiendo. Así que recurre a otra estrategia: vamos a hacer que esa gente a la que nuestro “delta por volar directo” le parece caro, vuele por una de nuestras conexiones (en este caso IAG o Oneworld) poniendo ésta más barata por dos razones principales.

La primera y más importante es la competencia: para volar de Madrid a Tokio puedes hacerlo por Iberia+Oneworld pero también únicamente por British, por Alitalia, por Air France/KLM, por Qatar, por Emirates, por Air China… es decir: hay mucha más competencia con la misma condición (una escala). Más competencia = precios menores. 

vuelo Londres a Narita directo y con conexiones

Precios de un vuelo directo y con escalas entre Londres y Tokio: más de 300€ de diferencia entre uno y otro

La segunda es el inconveniente de tener que emplear unas horas en la terminal de cualquier aeropuerto en el que hagas conexión: ¿cómo pagas lo mismo si te hacen dar tumbos por medio mundo hasta llegar a tu destino?

Con esta política de precios la aerolínea consigue maximizar sus vuelos diferenciando claramente dos tipos de pasajeros: los que no son sensibles al “delta por volar directo” pagarán el plus y con esto se conseguirá que gran parte de los pasajeros paguen el precio fijado por Iberia para maximizar sus ganancias (no hay competencia en MAD-NRT así que es una ruta 100% Iberia, ellos ponen las reglas). Los asientos que se les queden vacíos los irán llenando con vuelos de British (o IAG o Oneworld) a un precio menor, sí, pero obteniendo más beneficios que si bajaran el precio de todos los asientos en el vuelo directo en su web.

Y es que al final ya os digo: ley de oferta y demanda. Aunque hagáis uno o dos saltos, un vuelo con conexión (casi) siempre será más barato que un vuelo directo, así que ya depende de vosotros: ¿qué precio tiene vuestra comodidad?

¡Manos arriba! ¡Esto es un Wi-Fi a bordo!

Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).

Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar “todo lo que quisiésemos” según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:

La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.

 Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:

Cómo diablos funciona el internet a bordo... ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)

Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!!
(http://www.onair.aero/)

En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio “online” a bordo.

Los precios de Iberia son los que siguen:

  • 4Mb por 4,95USD
  • 10Mb por 19,95USD

Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos? 

Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:

  • 15Mb por 7€
  • 30MB por 13€
  • 50Mb por 20€.

WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.

¿Qué se está ofreciendo “ahí fuera“?

Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):

Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo si viajes en Business con Qatar

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo

Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.

Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:

Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).

¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?

Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado “Fly-Net” tiene las siguientes tarifas:

  • 1 hora: 9 euros o 3.500 millas
  • 4 horas: 14 euros o 4.500 millas
  • Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas

Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.

¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY  frecuente en Vueling.

Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…