IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: “CAT Air”??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld “pata negra“, pero estamos hablando de “low cost” e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que al revés?

Aprovechando que tengo una escala infernal de 5 horas de escala en Londres rumbo a Barcelona, he pensado que era buena idea ir tirando de algunas propuestas que vais dejando los lectores en los comentarios. Hoy vamos a intentar responder de forma sencilla el comentario que dejó Pablo en la entrada sobre qué día de la semana era más barato comprar un billete de avión. En concreto nos dice:

Yo no sé pero siempre me he preguntado si comprar un pasaje de Madrid a Buenos Aires ida y vuelta desde Madrid por ejemplo sale lo mismo que si hicieras lo contrario es decir comprar un Buenos Aires – Madrid puede ser en AR en Iberia o en Air Europa es indistinto…
Es lo mismo para un español comprar un pasaje a Buenos Aires o para un argentino a Madrid o pagan distintos impuestos de sus respectivos estados así generando precios dispares….???

“Usease”: ¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que de Latinoamérica a España? Vamos al lío. Me voy a ITASoftware y me busco un billete para pasar el mes de febrero en Buenos Aires desde Madrid. En el primer caso compro el billete en España, veamos que precio nos da:

itasoftware

Precios de un MAD-EZE comprado en España

¿Un vuelo a Buenos Aires en el A346 de Iberia sin escalas por 857€? No suena nada mal… pero antes de comprar vayamos a comprarlo desde Argentina.

El mismo trayecto... comprado desde Argentina.

El mismo trayecto… comprado desde Argentina.

Como podéis ver el precio del directo de Iberia ha bajado unos 100€, pero es que ahora KLM nos ofrece el trayecto con escala en AMS por 650€ cuando antes, comprando en España el billete, nos lo ofrecía por 972€ ¡¡más de 300 euros de diferencia!!

Comprar billetes desde un punto de venta u otro, importa

Si buscáis por Internet encontraréis cientos, miles, millones y hasta gritones de páginas que anuncian a bombo  platillo algo que es tan sencillo como que de un país a otro los precios de los billetes aéreos cambian. La razón es sencilla para un economista: discriminación de precios.

Gran parte de los vuelos de Aerolíneas, Iberia o Air Europa harán el trayecto de MAD-EZE con muchos turistas españoles/europeos ávidos por conocer el fascinante país austral. Es cierto que la clase business irá a reventar, pero principalmente la clase turista estará ocupada por turistas europeos y argentinos residentes en Europa que regresan a visitar sus familiares. Un vuelo de 900€ es un dinero considerable, pero para un español que celebre su luna de miel o que tenga un nivel económico medio, es una cantidad de dinero que puede asumir una vez en la vida e ir a visitar Bariloche, Iguazú, Ushuaia o la Quebrada de Humauaca.

Al contrario es más complicado puesto que a pesar de que los sueldos medios en Argentina están por encima del resto de países sudamericanos, todavía están lejos de los sueldos medios (en términos de paridad de poder adquisitivo) con España. Es decir: a un argentino le va a costar más horas de trabajo pagar un billete de avión en la misma ruta que a un español.

Esto genera un balance negativo: la demanda de vuelos hacia Argentina por parte de los españoles es mayor que la demanda de los vuelos de argentinos hacia España, es decir: hay más asientos libres en los vuelos de EZE-MAD en un A340 de Aerolíneas que los asientos que habían en el vuelo de ida.

En los departamentos de pricing de las aerolíneas hay tipos que saben mucho en esto de precios y demanda. De hecho saben que si ponen los precios de Europa en un billete que se compre en Argentina, Perú o Ecuador… no lo va a comprar ni Perri. Es probable que los turistas españoles y los turistas de clase media alta argentinos puedan llenar varios vuelos a la semana pero si lo que quieren es rellenar los asientos libres que te queden a lo largo del año, tienes que apuntar (y disparar) hacia el argentino medio, con un sueldo inferior al español.

¿Solución? Ajustar tus precios a la realidad del país en el que operas: o bien directamente sobre el precio o bien ajustando la cantidad de asientos que vendes en una determinada tarifa. Por ejemplo, de EZE a MAD pueden haber más asientos en clase Q y O (quizá los asientos de turista especial con más restricciones) que de MAD a EZE (o que en el mismo trayecto MAD-EZE haya más asientos disponibles en esas clases con restricciones si compro el billete en un pueblo de la provincia de Chubut en Argentina que si lo hago desde un pueblo de la provincia de Teruel).

Pongamos ahora otro ejemplo que quizá os aclare todo. Me quiero ir de vacaciones todo el mes de febrero a Los Ángeles y recorrerme toda la West Coast gringa, ponerme hasta arriba de hamburguesas XXL y conducir mi Chevy del 82. Veamos que ofertas me da ITASoftware comprando el billete en Ciempozuelos y los comparo con los precios de un billete comprado desde Hollywood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

¡Vaya qué sorpresa! Apenas se diferencian pocos euritos entre ellos… ¿Razón? El flujo de pasajeros que la compañía obtiene en cada uno de los tramos de la ruta va a ser casi idéntica puesto que el poder adquisitivo; aunque sea sensiblemente superior en EEUU, no es lo suficiente para que genere una disparidad de precios, así que el factor de “point-of-sale” no va a influir tanto como en un billete a Latinoamérica/África/Asia.

Aún así no hace falta perder la perspectiva de que el princing es de una de las técnicas más complejas del negocio aéreo, en el que influyen tantas y tantas variables que un experto diría que esta entrada se queda corta (y tendría razón) pero, a groso modo, podríamos sintetizar que básicamente maximizamos el ingreso de un mismo bien mediante discriminación de precios… o lo que es lo mismo: ¿tu cuánto estarías dispuesto a pagar por un billete de avión?.

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca “low cost” para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando “su” mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño “Game Boy” con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el “Concha Espina” fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un “hasta luego” porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que “no hay casa para tanta gente” en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:

¿Qué supone inmunidad antimonopolio para Iberia en Japón?

Esta semana comenzó con la noticia de que la japonesa JAL iba a proponer al Ministerio de Transporte nipón la inmunidad antimonopolio para Iberia para reforzar las conexiones entre Japón y España, ofreciendo así más opciones de vuelos a los ciudadanos de ambos países. Y tu te preguntarás… “¡Ey! Eso suena bien… ¿pero de qué va eso?“.

Todo comenzó hace unos meses cuando Iberia anunció que años después volvía a Tokio. Los duros esfuerzos realizados por la compañía (y sobre todo su personal) comenzaban a dar resultados y la aerolínea anunciaba que retomaba vuelos cerrados pocos años antes como Montevideo, La Habana, Santo Domingo o Johanesburgo, además de lanzarse finalmente a Asia con la apertura de Shangai y Tokio. La clave en concreto con Tokio viene de que hace pocos días el Minsterio de Transporte de Japón firmó un nuevo acuerdo con el embajador español en Japón donde se acordaba la total liberalización del espacio aéreo entre España y Japón. Podéis descargar el documento acordado en este enlace. El único aeropuerto que se queda fuera de este acuerdo es Tokio-Haneda simplemente porque conseguir un slot en este aeropuerto es además de caro, muy muy escaso (recordad que Delta quiso hacerse con la quebrada Skymark por el mero hecho de conseguir los slots que esta poseía en HND, esto os da una idea de lo disputados que están los slots en ese aeropuerto).

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

El segundo punto del acuerdo dice que también se permitirá volar en código compartido con aerolíneas de terceros países. Ahí es donde radica la clave de la inmunidad antitrust. Y es que como bien es sabido las grandes alianzas han conseguido que puedas volar de un punto del mundo a otro eliminando complicaciones. Iberia o Air Europa no pueden tener decenas y decenas de vuelos a América por sí mismas, ya sea por problemas económicos o legales, por lo que tienen que recurrir a una gran alianza. Esta alianza le permite a IB y UX venderte un billete (por ejemplo) de Madrid a Wichita haciendo un primer tramo con la aerolínea española y el segundo con una americana y todo esto con el mismo programa de pasajero frecuente, utilizando las salas VIP de las aerolíneas yanquis…

Pero la inmunidad “antitrust” (antimonopolio) permite a las aerolíneas ir un paso más allá. Ya no estamos hablando de compartir recursos sino de poder operar entre ambos países como un solo ente: compartiendo precios, canales de ventas, frecuencias, estrategias y como no, los beneficios. “Es el sustituto de una fusión efectiva en el mercado donde operandice la Comisión Europea del Transporte. Esto conyeva que las aerolíneas o alianzas que consigan una inmunidad ante el organismo de la competencia de un país ofrezca más frecuencias a mejores tarifas puesto que puede trabajar con menores costes que si lo hiciese con un código compartido o un interlínea.

A330 Iberia (Magnus Manske)

A330 Iberia (Magnus Manske)

Volviendo a nuestro caso: esto permitiría a Iberia ofrecer el enorme mercado japonés como si estuvieses comprando el billete directamente a JAL y por otro lado a JAL le permite comercializar billetes a España y su creciente atractivo turístico a los ciento y pico millones de japoneses. La clave está en que tu le comprarás el billete a Iberia como si prácticamente lo hicieses a JAL con la reducción de coste que supone para el cliente de Iberia/British/Finnair/JAL. Es un win-win en toda regla: Iberia gana músculo en Japón de una tacada y el cliente se beneficia de más frecuencias y mejores precios.

Iberia, British y American Airlines ya gozan de este tipo de inmunidad antimonopolio para los vuelos entre EEUU-España-UK. De hecho tuvieron que deshacerse de diversos slots ante la queja de otras aerolíneas como Virgin Atlantic que dijo que estas tres aerolíneas “iban a crear un monstruo que iba a barrer a toda la competencia“. Los vuelos de estas tres compañías oneworld se venden bajo los mismos canales, los horarios y frecuencias están programados a conciencia entre las tres aerolíneas para cuadrar conexiones y los beneficios de los vuelos se reparten entre las tres aerolíneas según hayan acordado. ¿Es bueno para IB-AA-BA? Por supuesto porque tienen mayor cuota de mercado al actuar como prácticamente una sola aerolínea que engloba todas las frecuencias de las tres aerolíneas, pero la clave está en el cliente, ¿es bueno que podamos volar a EEUU “con Iberia” pero montados un en 767 de American Airlines? Ahí radica el secreto: a Iberia se le acaban de abrir de par en par las puertas de un mercado de 120 millones de almas.

Por qué un vuelo directo es más caro que uno con conexión

Esta es una pregunta que me ha llegado a correo de un lector llamado Oscar. En concreto me dice

Hola Avionista (…)

(…)

(…)

Bueno, no te entretengo más. Simplemente quería preguntarte una cosa para el blog. Estoy buscando un vuelo para pasar con mi novia el fin de año en Japón con esto de la apertura de Madrid a Tokio por Iberia. Además aprovechando puentes de esos días ya hemos reservado 7 días laborables de nuestras vacaciones para poder marchar del 27 de diciembre al 7 de enero y alargar al máximo esos días. Entrando en Iberia encuentro que volando directo desde Madrid me sale por ¡¡más de 1000 euros!! Mientras que si hago escala en Heathrow y desde ahí vuelo con British o JAL me sale por menos de 600 (594 en el momento que te escribo el email. La cuestión es que leí hace un tiempo por ahí la razón de por qué volar con escalas sale más barato que directo pero creí que sería un tema interesante para escribir en tu blog

(…)

(…)

Pues efectivamente Oscar, tu email me ha servido para escribir un post en el blog hoy que no tenía nada en mente para escribir. Probablemente muchos lo sabréis y esto os resultará redundante, pero es algo que a mucha gente le extraña: “¿Pero cómo diablos puede ser que un vuelo directo es más caro que uno con conexión?”. La razón es más sencilla de lo que parece y es simplemente oferta y demanda.

Partamos de que Iberia (o Air Europa, Vueling, Volotea o CienpozuelosAir…) ya sabe cuánto le va a costar el vuelo desde el momento que lo pone a la venta. Son tantas millas, tantos asientos, tanta carga que tengo contratada, el combustible lo tengo a un precio fijo por utilizar derivados financieros: entro en mi programa y me sale que volar un MAD-NRT con el A333 cuesta un Gritón de dólares. Punto.

vuelo directo Madrid Narita Iberia

Precios de un MAD-NRT directo y con conexión

Ahora llega el momento de hacer ese vuelo rentable: hay que conseguir que tus ventas sean superiores a ese precio que has calculado. Primero: ¿Cuánto estarías dispuesto a pagar de más por no hacer escalas en ningún lado? Dependiendo de ese “delta”, la mayoría de los mortales paga un plus (dentro de lo lógico claro) para no tener que esperar 1,2, 4, 20 horas en Heathrow: “prefiero pagar 100€ más y me monto en Madrid, me tomo una dormidina aliñada con un lingotazo de chinchón y que me despierten cuando llegue a Tokio”. Así que ya tenemos una idea clara: si quieres viajar “sin complicaciones” paga.

Pero con todo puede darse el caso de que Iberia, un tiempo antes del vuelo, se dé cuenta que con estas tarifas no llena el vuelo a Tokio “ni de flowers”. Lo lógico es pensar que reducirá el precio para llenar el avión y listo… pero haciendo eso lo que hace es “dejar de ganar” dinero con el vuelo directo a Tokio y lo que quiere Iberia (y tú, yo y el vecino del quinto) es ganar lo máximo por algo que estas vendiendo. Así que recurre a otra estrategia: vamos a hacer que esa gente a la que nuestro “delta por volar directo” le parece caro, vuele por una de nuestras conexiones (en este caso IAG o Oneworld) poniendo ésta más barata por dos razones principales.

La primera y más importante es la competencia: para volar de Madrid a Tokio puedes hacerlo por Iberia+Oneworld pero también únicamente por British, por Alitalia, por Air France/KLM, por Qatar, por Emirates, por Air China… es decir: hay mucha más competencia con la misma condición (una escala). Más competencia = precios menores. 

vuelo Londres a Narita directo y con conexiones

Precios de un vuelo directo y con escalas entre Londres y Tokio: más de 300€ de diferencia entre uno y otro

La segunda es el inconveniente de tener que emplear unas horas en la terminal de cualquier aeropuerto en el que hagas conexión: ¿cómo pagas lo mismo si te hacen dar tumbos por medio mundo hasta llegar a tu destino?

Con esta política de precios la aerolínea consigue maximizar sus vuelos diferenciando claramente dos tipos de pasajeros: los que no son sensibles al “delta por volar directo” pagarán el plus y con esto se conseguirá que gran parte de los pasajeros paguen el precio fijado por Iberia para maximizar sus ganancias (no hay competencia en MAD-NRT así que es una ruta 100% Iberia, ellos ponen las reglas). Los asientos que se les queden vacíos los irán llenando con vuelos de British (o IAG o Oneworld) a un precio menor, sí, pero obteniendo más beneficios que si bajaran el precio de todos los asientos en el vuelo directo en su web.

Y es que al final ya os digo: ley de oferta y demanda. Aunque hagáis uno o dos saltos, un vuelo con conexión (casi) siempre será más barato que un vuelo directo, así que ya depende de vosotros: ¿qué precio tiene vuestra comodidad?

¡Manos arriba! ¡Esto es un Wi-Fi a bordo!

Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).

Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar “todo lo que quisiésemos” según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:

La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.

 Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:

Cómo diablos funciona el internet a bordo... ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)

Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!!
(http://www.onair.aero/)

En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio “online” a bordo.

Los precios de Iberia son los que siguen:

  • 4Mb por 4,95USD
  • 10Mb por 19,95USD

Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos? 

Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:

  • 15Mb por 7€
  • 30MB por 13€
  • 50Mb por 20€.

WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.

¿Qué se está ofreciendo “ahí fuera“?

Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):

Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo si viajes en Business con Qatar

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo

Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.

Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:

Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).

¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?

Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado “Fly-Net” tiene las siguientes tarifas:

  • 1 hora: 9 euros o 3.500 millas
  • 4 horas: 14 euros o 4.500 millas
  • Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas

Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.

¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY  frecuente en Vueling.

Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…

Volando con el A340-600 de Iberia en Business (medio novato inside!)

Poco después de probar la clase business de Qatar (ida con 788+A319 “all business” y vuelta con B772+A332) tuve (seamos sinceros) la flor en el culo suerte de poder cruzarme el charco con el A340-600 de Iberia en business (en la ya no tan nueva business). Si alguien me lo dice hace algún tiempo me parto de la risa: en cosa de 7 días iba a estar volando en Qatar y en Iberia en sus respectivas business.

Hoy os vengo a presentar la Business de la aerolínea de bandera española para que más o menos podáis comparar la misma clase en diferentes compañías. Obviamente ya sabéis quien es el ganador, no os voy a mentir, pero me parecía interesante volver a revisar los A340-600 después de no haber volado con ellos en esta clase premium después de dos años: ¿seguiría teniendo las mismas impresiones?


Volando en el A340-600 de Iberia en Business: IB6453, Madrid-Quito (MAD-UIO)

Si queréis os comienzo con total franqueza: después de haber probado la Business de los cataríes pensaba que Iberia iba a estar años luz y no es así ni mucho menos. Además por fin podría formar una idea clara y concisa en mi cabeza sobre el nivel de calidad de Iberia y de saber el por qué tiene tres estrellas en Skytrax.

La historia comienza en Madrid 36 horas después de volver de Doha. A las 8 de la mañana no había casi nadie en la VIP de la T4S, así que aproveché para darle un buen meneo a la vitrina de rollitos de queso con premeditación y alevosía (¡y nocturnidad!, que cuando llegué aún era de noche…). Un cafelito, un poco de queso, un poco de vino… y al avión.

Ni un alma por la sala VIP de Barajas... eso sí, ni rastro tampoco de las tortillas de papas calentitas

Ni un alma por la sala VIP de Barajas… Solo la señora de la limpieza, yo y el amor: una bonita historia de podría haber nacido en la T4S!!

Como ya había aprendido de la vez anterior volando con Qatar, esta vez estuve más rápido y me aproveché del Embarque Prioritario y me colé en el embarque con el selecto grupo business (eso sí, como no estoy acostumbrado a tener que tomar fotos en todo momento del vuelo apenas me dio tiempo de tomar una foto de la puerta de embarque):

Por los pelos pillé la foto!

Por los pelos pillé la foto!

En el finger pude codearme con la flor y la nata de las multinacionales que mandan a su gente a volar por el mundo, eso sí, ellos iban el bonitos trajes de marca o un toque casual con el combo “mocasines+tejano+camisa a cuadros+americana de tweed” mientras que yo iba enfundado (again!) en mi chandal marca de la casa (homenaje a Miguel, autor de Aeronáutica 360, un blog que debes visitar ¡¡¡ya mismo!!!).

Tras hacer cola en el finger durante un ratito llegó el momento de embarcar en el A340-600, probablemente uno de los aviones más bonitos de las dos últimas décadas (aunque según me cuenta un expiloto de Iberia: es un hierro, es mucho más maniobrable el -300). Esto es lo que nos tenía preparado la aerolínea de bandera española:

Asiento Business de Iberia en sus A340-600. Buena pinta saca!

Asiento Business de Iberia en sus A340-600. Buena pinta saca!

Sin duda alguna el asiento a primera vistas no es tan espectacular como el de Qatar: nada de molduras de madera ni cuero de primera calidad. Pero como más tarde veremos, a la hora de posar vuestro trasero en el, este se comporta a las mil maravillas. La sensación al entrar en la cabina del A346 es de gran espacio: a pesar de ser una cabina llena hasta reventar de asientos (en la nueva configuración tiene 46 asientos business) no da en ningún momento sensación de estar enlatado con esa 1-2-1 debido a que ocupa una sección bastante generosa del avión.

La cabina está muy bien aprovechada

La cabina está muy bien aprovechada

Elige bien tu asiento forastero

Seleccioné en el check-in online el asiento 7L y amigos: en Iberia elegir asiento importa. Ya no solo por lo de “pasillo o ventanilla” sino porque como os podéis fijar en las siguientes fotos el diseño “bunker” de los asientos de Iberia tiene truco: si eliges asiento impar tendrás acceso directo a la ventanilla mientras que si eliges par tendrás el mamotreco para dejar objetos entre tu asiento y el fuselaje haciendo un poco más incómodo el acceso directo a la ventanilla (lo mismo sucedía en los asientos de Qatar y creerme que aunque es un detalle menor, es un poco rollo eso de no poder pegar tus mofletes al plástico que te separa al exterior).

Impar: acceso directo a ventanilla

Impar: acceso directo a ventanilla y resguardado del pasillo.

 

Asiento par: tienes el mamotreco para dejar objetos entre ti y la ventanilla

Par: tienes el mamotreco para dejar objetos entre ti y la ventanilla. No mola.

Además el diseño del asiento hace que tener el reposa-objetos (llamémoslo así…) haga que tu asiento sea más cerrado al exterior por lo que tengas un poquito de más intimidad en tu asiento, mientras que si eliges fila par estás vendido ante el olor a pinrel de tu vecino de asiento así que no lo dudes: ¡¡elige asiento impar alma de cántaro!!

Una de las razones por las que me gusta la “nueva” business de Iberia: si os fijáis este tiene el reposapiernas integrado en el asiento que está justo delante del mismo que además está abierto por el lateral (al contrario de los asientos de Qatar, del cual pude hacer fotos en el último vuelo y próximamente podréis ver una comparativa) por lo que bienvenido a un mundo en el cual puedes estirar sin problemas tus estilosas piernas una vez te espachurres en el asiento.

Lateral abierto en el asiento

Lateral abierto en el asiento

Más ventajas de elegir asiento impar: conseguiréis poder estirar vuestros pinreles todavía más al no tener temor por ocupar con vuestros calcetines blancos (y aros olímpicos en ellos) el pasillo del avión, en este caso tendréis un poco de espacio entre el asiento y el fuselaje:

Asiento Business Iberia A340 8

By the Way si sois corredores: sí, son unas Brooks Glycerin 11, muy mulliditas y cómodas… pero MUY estrechas. Caca: al poco tiempo se asoma el dedo meñique por la redecilla cual “Viaja el visillo“.

El asiento no es tan mullido como el de Qatar, es algo más duro, pero tampoco está falto de detalles como el mando del IFE en el asiento:

Seamos sinceros: no tenemos tantos botoncitos como en Qatar pero tampoco hace falta tanta puñeta: con reclinar y masajes basta.

Seamos sinceros: no tenemos tantos botoncitos como en Qatar pero tampoco hace falta tanta puñeta: con reclinar y masajes basta.

Y el reposa-objetos™ permite dejar con comodidad tu neceser y tus enseres personales: punto a favor de Iberia.

Aquí puedes dejar tu neceser, tu bolso o tu Motosierra HUSQVARNA 281XP

Aquí puedes dejar tu neceser, tu bolso o tu Motosierra HUSQVARNA 281XP de motor de explosión de dos tiempos…

Más ítems del asiento de Iberia: la bandeja. Es plastiquera pero hace su función a las mil maravillas. Un pero es que queda demasiado a la vista, algo que no pasaba en los asientos antiguos del business ¿importa algo? a mi no desde luego, lo podría utilizar hasta mi abuela mientras que hay algunas bandejas que hay que ser Doctor en Física de Partículas.

Asiento Business Iberia A340 bandeja

La bandeja del asiento: bastante plastiquera comparada con la bandeja extraíble de Qatar… pero da el apaño que es lo que interesa!

¡Dame algún trofeo que lucir ante los amigotes Iberia!

Y como no, el neceser ya sabéis que es uno de los platos fuertes porque nos lo podemos llevar para casa de recuerdo (y darte el pego delante de tus amigos diciendo lo mucho que viajas en business…). En este caso es bastante colorido:

Muy happy el neceser!

Muy happy el neceser!

No pude hacer fotos del mismo (sí, porque básicamente me daba vergüenza sacar todo lo que había dentro y ponerlo encima del asiento, os soy sincero…) así que os adjunto unas que hice en el hotel:

Ea, ahí, a tuttiplen!

Ea, ahí, a tuttiplen!

Ya veis que no tiene nada que envidiar al de Qatar: muchos productos y de muy buena calidad (L’Occitane en Provence, ou yeah!). Sinceramente me parece más completo.

“Sé que soy un pringadete y que este asiento me lo paga la empresa… pero hazme sentir el Rey por un día”

Según un gran amigo mí esa es la frase que define al 80% de los viajeros de Business hoy en día. Veamos si Iberia lo cumple. La salida de Madrid tan espectacular como siempre, es un lujo poder rodear toda esa sierra:

Las vistas del A340-600 con esos dos pedazo de motores es un espectáculo... y con la sierra al fondo, un marco incomparable

Las vistas del A340-600 con esos dos pedazo de motores es un espectáculo… y con la sierra al fondo, un marco incomparable

Un punto flaco de Iberia: mientras Qatar te pide lo que vas a tomar nada más embarcar al avión (“Do you want champagne/orange juice/Gaseosas Armisén Sir?“) aquí venía una TCP (muy maja la verdad) con una bandeja repleta de copas a granel. Vale vale, sé que es una chorrada, pero es un servicio menos personalizado o “distinguido” que en Qatar e implementarlo a Iberia le costaría 0€ y le daría un toque premium.

 Aquí tenéis la carta y los vinos que ofrece Iberia:

Ñam ñam... yo me como hasta el papel!

Yo me como hasta el papel!

Aquí el menú un poco más detallado

Aquí el menú un poco más detallado

Los vinos todos ellos españoles (BIEN Iberia) y de una calidad indudable:

Yo si hay Somontano no dudo titis!

Yo si hay Somontano no dudo titis!

Pasa la señorita a poner el mantel y poco después un buen detalle de Iberia: un bono de 4Mb por la cara para usar su Wi-Fi (desde el que pude tuitear alguna que otra chorrada). Estoy pendiente de una entrada analizando su Wi-Fi pero… amigos de Iberia: ¿4 Megas?, ¿en serio?, ¿4 malditos megas?… creo que alguien por ahí arriba debe pensar que todavía alojamos páginas web en Galeon.com, chateamos por el IRC o alojamos el correo en Mixmail o Terra.es. Estamos en 2016 Iberia: 4 malditos megas te dan para enviar un whatsapp a tu mamá para que no se preocupe y para alardear ante tus compañeros del equipo de fútbol del barrio de lo glamurosos que son tus viajes. Nada más.

Unas aceitunas acompañadas de un Gran Vos de Viñas de Vero... ¡¡si esto es guerra que dure!!

Unas aceitunitas acompañadas de un Gran Vos de Viñas de Vero… ¡¡si esto es guerra que dure!!

Mientras me traían el banquete me puse una película en la pantalla de 15,5 pulgadas (se nota la diferencia de tamaño con Qatar, pero no deja de ser una pantalla espectacular para los que solemos viajar en lowcost):

Cacharreando en la pantalla mientras leía con entusiasmo la Lecturas con su especial de la enfermedad de Matías Prats

Cacharreando en la pantalla mientras leía con entusiasmo la Lecturas con su especial de la enfermedad de Matías Prats

Se me pasó por completo el hacer fotos al sistema de entretenimiento a bordo pero está a años luz del antiguo de Iberia, ya no solo por la cantidad de películas sino por la forma de navegación, tamaño de pantalla… la semana que viene haré una review del A340-300 de Iberia y entenderéis el salto de calidad que ha dado Iberia con su nueva cabina.

Bueno, al lío, he aquí el festín que ofrece Iberia a la que hay que hacer varios comentarios:

Qué festín, que festín!!!

Qué festín, que festín!!!

Que siga la fiesta!!

Que siga la fiesta!!

Como os podéis fijar y tomáis la crítica al vuelo con Qatar, hay notables diferencias en cuanto a presentación se refiere. Estamos en business y habría que cuidar un poco más la presentación de las cosas. Ya no solo hablamos de comer bien y de calidad (que realmente estaba todo muy rico y los vinos eran de categoría), sino que habría que poner un mantel un poco más curioso y sobre este poner los cubiertos y un plato apañadete, no una bandeja de plástico sobre el cual se ponen los cuenquitos de comida. No son las fiambreras de aluminio que todos usamos en turista, pero la presentación no es que sea nada del otro mundo: básicamente en Qatar tienes el feeling de comer en un restaurante dentro de un avión y en Iberia el feeling es que estás comiendo un menú de avión superior a la media, pero sin alcanzar el siguiente nivel. Son detalles que a mi no me importan mucho, pero si pago varios miles de euros me gustaría que me mimasen un poco más.

 Y de postre una cremita catalana regada con un buen Pedro Ximenez (Jiménez para los amigos) YUMI!

Un copazo de Pedro Ximenez y a planchar la oreja!

Un copazo de Pedro Ximenez y a planchar la oreja!

Hora de dormir

Después del copazo me puse “Transporter Legacy“, un bodrio excelente para quedarme frito en cuestión de minutos (ATENCIÓN: no visualizar dicha película si no es bajo la supervisión de un adulto. Si llega al minuto 30 lávese inmediatamente los ojos con abundante agua. Si llega al minuto 45 tenga a mano un blister de Fortasec©). La cama de Iberia es realmente cómoda. En primer lugar porque se tumba 180º y sobre todo al pedazo de almohada XXL que ofrece Iberia. El asiento es más duro que la antigua clase business pero hay un abismo en cuanto a comodidad. Otro punto fuerte de este asiento es el hueco que queda en el lateral interior del mismo puesto que permite guardar tus enseres más valiosos (cartera, móvil, la foto que te firmó Juan Pardo en la “Anduriña Tour ’96” y que llevas junto a las fotos de tus hijos…).

Y poco más porque estuve durmiendo varias horas y cuando me desperté ya estaba sobrevolando las Barbados (si, el país de la Rihanna), de ahí al caribe venezolano con todas sus paradisíacas islas, toda la sierra de Norte a Sur de Colombia y finalmente Ecuador, era tiempo de echar unas fotos por la ventanilla ante semejante espectáculo:

Under mai ambreeelaaaaa en Barbados

Under mai ambreeelaaaaa en Barbados

 

Península de Macanao en la costa de Venezuela, pegada a Isla Margarita (no me hubiese importado aterrizar y quedarme ahí un par de semanas...)

Península de Macanao en la costa de Venezuela, pegada a Isla Margarita (no me hubiese importado aterrizar y quedarme ahí un par de semanas…)

 

Isla Tortuga... casi nada. Esto era saltar de paraíso en paraíso!!

Isla la Tortuga también en frente de Venezuela… casi nada. Esto era saltar de paraíso en paraíso!!

 

Un crater en los Andes con una isla en medio... brutal (si algún lector lo reconoce que avise!!)

Laguna de Cuicocha… si vuelvo a Ecuador está en mis “must“, saca un aspecto desde aquí arriba brutal

 

Paisaje Iberia Business

Nos acercábamos a Quito y el tiempo proporcionaba un auténtico espectáculo desde aquí arriba

Ya llegando a Quito tocó el tiempo de la merieda, muy Typical Spanish. No era muy abudante pero los ibéricos te hacían subir al cielo (aún más arriba):

Tostadita, tomatito y su buen choricito y jamoncito ibérico. Ay omá que rico!!

Tostadita, tomatito y su buen choricito y jamoncito ibérico. Ay omá que rico!!

Oye Avionista, ¿y no me ponas unas fotos del baño de business? Pues efectivamente estás en lo cierto: no te pongo ni una foto del baño del busines y la razón es tan sencilla que es que no se diferencia en nada a la de turista. Ni un solo detalle ni el nivel de los productos que se ofrecen en los mismos hace que se diferencien sobre los que estáis (estamos) acostumbrados a utilizar los simples mortales, ni hay molduras de nada ni el trono está forrado de oro. Nada. Así que te ahorro seguir viendo fotos de algo que ya conoces.

Y esto es to! Esto es to! ¡¡Esto es todo amigos!!

Muy buena experiencia la de Iberia. El trato por parte de todos los TCPs de Iberia fue excelente, charlando con los pasajeros (en mi caso hablé detenidamente con uno que le daba al running) y atentos en todo momento y su asiento, a pesar de no estar forrado de madera y no tenga unos casos tope de gama o no tenga 3516 modos de masajes/movimientos, es excelente, muy superior al de la antigua configuración de Iberia.

Pero como siempre, hay peros, detalles que si se puliesen harían que Iberia tuviese un grado mayor de distinción entre sus pasajeros premium: el trato por el nombre en todo momento (aunque no pertenezcan a Iberia Plus), el cuidar más la presentación a la hora de presentar el menú encima de la bandeja (con un plato sobre un mantel bueno y no en una bandeja de plástico), ofrecer algo tan sencillo como un baño más lujoso que el de turista.

Cuando has probado a los mejores (Skytrax dixit) te das cuenta de que Iberia ha dado un salto de calidad abismal en cuanto a calidad de su cabina se refiere pero esos pequeños detalles de personalización de la experiencia hacen que entiendas por qué las aerolíneas 5 estrellas tienen esa categoría y por qué Iberia (todavía) no: han mejorado en hardware, Iberia demuestra que no hace falta tener molduras de madera o forros de cuero para ofrecer un buen asiento pero ahora le falta dar el salto de calidad en software (y no hablo de TCPs que como digo, tienen un trato de 10).

Ahora la pregunta es ¿Pero de verdad Iberia necesita competir con ese nivel de lujo? Mi respuesta es que no y que tras volar con ellos me reafirmo en que tener 3 estrellas Skytrax no hace para nada justicia a la ajustada pero excelente experiencia que ofrece.

Alaska Airlines: ejemplo de cómo renovarse

¿Le dolió en el alma que Meg Ryan se desgraciase la cara con la cirugía y lo lamenta llorando cada domingo por la tarde viendo “Tienes un email“? ¿Es de los que piensa que Donatella Versace estaba mejor con unas cuantas sesiones años menos de rayos UVA y liftings? Está usted en lo cierto: algunas veces los cambios son para peor.

De hecho lo mismo pasa en las aerolíneas. Hay libreas que aunque pasen por chapa y pintura siguen siendo igual de anodinas. Otras son las libreas “Michael Jackson“, que cambiaron su colorido ropaje por el blanco nuclear como por ejemplo Iberia (que perpetró su nueva imagen corporativa de la que han pasado años y muchos todavía no nos hemos recuperado). Otras son libreas “Elsa Pataky, libreas con pequeños retoques pero que quedan divinas como la nueva de Cathay. Y finalmente tenemos las libreas “Isabel Preysler, libreas que pasan por chapa y pintura cada vez parecen más jóvenesEn esta última categoría tenemos a Alaska, el último (y escaso) ejemplo de cómo renovar una librea y entrar de lleno en el Siglo XXI con un aspecto molón.

Tacháaaan!

Tacháaaan!

Alaska fascinó a medio mundo aerotrastornado la semana pasada, cuando después de más de 25 años con los mismos colores, se sacó de la manga una de las libreas más sencillas y a la vez bonitas del panorama internacional. Y para ello no recurrió a libreas multicolores o a fuselajes con motivos grandilocuentes, lo hizo con el mismo dibujo del esquimal que luce desde hace más de 40 años. ¿No es sensacional?

El cariño que le tenemos todos al esquimal de Alaska es tal que la misma compañía ha creado un vídeo titulado “La historia del Esquimal” en el que intentan resolver el misterio sobre quien diablos es el esquimal que aparece en la deriva del avión. Merece MUY MUCHO la pena gastar 3 minutos y medio de vuestra vida con este vídeo:

¿Chulo eh?

Desde 1972 llevan las derivas de Alaska luciendo ese glorioso y entrañable motivo. Aquí uno de los primeros 727 con el esquimal en su fuselaje:

Precioso 727 con el Esquimal en la deriva (Alaska)

Precioso 727 con el Esquimal en la deriva (Alaska)

Los cambios son muy sencillos: simplemente le han dado un toque de modernidad a lo que ya existía por lo que no han tenido que jugar con nuevos colores ni sacar ideas de bombero de la manga que representen valores que solo unos publicistas (más listos que tu y que yo por supuesto) entienden.

Alaska Antes (CC Bryan Correira)

Alaska Antes (CC Bryan Correira)

Alaska ahora (Alaska Airlines)

Alaska ahora (Alaska Airlines)

El logo de Alaska se ha suavizado estilo 2.0 (Facebook, Twitter, letras sin muchas aristas) y además ha llenado de colorido la deriva potenciando aún más al esquimal, potenciando su identidad, potenciando el aprecio que todos los aerotrastornados tenemos a la aerolínea de Seattle.

Y ahora con la mano en el corazón responded ¿Después de ver tal maravilla aún hay gente que pueda defender los actuales diseños de Iberia y Air Europa?

 PD: si os interesa indagar algo más en la imagen de Alaska, en la web de los creadores de este reesyling tenéis más información.

Iberia descubre Asia

De histórico se tildaba la semana pasada cuando se anunció a bombo y platillo que Iberia volvía a Asia. Los vuelos incluyen tres frecuencias semanales a Narita con, ojo: ¡¡el A332!! (Sinceramente todos pensábamos que pondría un A340-600 en esa ruta tan larga y con una previsible alta demanda de business) y otras tres a Shanghái (estas aún pendientes de confirmar los slots). Parece ser que ¡¡por fin!! llega el desembarco asiático a España.

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Y como decía el bueno de Mourinho: ¿Y por qué?, ¿por qué?, ¿por qué?.

Comenzando con China las razones parecen que son claras: a China, España le pone.  Y no me refiero solamente al turismo, donde cada vez es más común ver a un chino con la cámara paseando por cualquier rincón de España. El año 2014 los turistas chinos crecieron un 14% y para este año se espera que suba un 10% más. Eso ya es una cifra interesante pero quizá el dato más importante para que Iberia se haya lanzado al barro es que las empresas chinas quieren invertir cada vez más en la península: el año 2014 la inversión china se disparó un 49% y se haya multiplicado por 50 desde 2008… ¡y todavía estamos por debajo de la media europea!.

No es solo Iberia la que se ha plantado en China o Japón, recordad que Cathay ya oferta vuelos desde Madrid a Hong Kong es sus 777 o que HNA haya abierto un vuelo directo Madrid-Hangzhou con un A332 ¿Qué donde esta Hangzhou? No te voy a mentir, yo también lo tuve que mirar en el mapa: justo al lado de Shanghái y alberga las divisiones chinas de multinacionales como Motorola o Nokia. Negocio.

Así tenemos los flamantes A332 nuevos de trinca y hay un mercado que si no movemos nosotros lo harán otros, como está haciendo China Eastern que también va a abrir el Madrid-Shanghái. O como hace unos meses anunció Air China con su vuelo directo desde Barcelona a…  ¿déjame adivinarlo? ¿Shanghái?.

A330-200 Oaxaca (por Martin J. Gallego en Flickr)

A330-200 Oaxaca (por Martin J. Gallego en Flickr)

Sea como fuere lo cierto es que Iberia sin duda alguna está volviendo al mercado haciendo mucho ruido y con movimientos audaces. Si hace tres años cuando estaba en plena guerra civil y cerrando rutas a diestro y siniestro nos dicen que su vuelta al ruedo sería por todo lo alto yo al menos me hubiese partido la caja.

Primero con la compra de los “nuevos” A332 de 242 toneladas: un avión mucho más barato a precio de catálogo que por ejemplo un A330neo, un A350 o un 787. Y ojo, que estos tipos van y ponen el avión a volar a Narita, ¡¡que está a casi 7000 millas de la capital de España!! Segundo porque abrir el mercado asiático le pone en una posición interesante para hacer saltos a Europa o Latinoamérica volando desde China o Japón (¿a alguien le suena el 777 que hace a diario el SIN-BCN-GRU?). Y tercero porque al contrario de lo que pasaba en la última década de Iberia: se está moviendo muy rápido, igual o antes que el mercado. Ha vuelto rápidamente a rutas lationamericanas que había abandonado, ha vuelto a JNB con un avión de menor consumo y ahora se abre finalmente a Asia donde puede conseguir buenos réditos e intentar rascar a todos los pasajeros que hacen escala en el Golfo para ir a Tokyo o Shanghai.

En fin, bienvenida de nuevo Iberia. Hacía tiempo que te estábamos esperando.