8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

No diga Iberia: diga Garanair

Menos de tres meses quedan para que, si nada lo impide, se consume el Brexit. A día de hoy no hay acuerdo alguno entre la UE y la Great Britain (miento, acuerdo hay, pero no está aprobado por el parlamento británico), así que a día de hoy vamos abocados al Brexit Duro: divorcio por las malas. Por todos es sabido que la compañía que está en una situación más complicada es IAG, básicamente porque tiene marcas con AOCs (licencia de aerolínea en romano paladín) tanto en UK (British Airways) como en la Unión Europea (Iberia, Vueling, LEVEL o Aer Lingus) algo que no sería problema si no fuese porque su capital es mayoritariamente extracomunitario.

Bien, pues ayer la situación dio otro giro cuando se supo la estrategia que va a seguir IAG para afirmar que es europea y que tiene pleno derecho a volar en Europa: Garanair es propietaria del 50,01% del derecho a voto. ¿Garanair? Efectivamente, una compañía propiedad de El Corte Inglés. ¿Derecho a voto? Efectivamente: según los estatutos de IAG una cosa es el derecho al voto y otra la propiedad económica.

A330 Iberia (Magnus Manske)

Iberia OPCO e Iberia Operadora

La fusión de British e Iberia se produjo en 2011, pero nos remontamos al 23 de diciembre 2009 cuando se crearon dos empresas independientes dentro de Iberia:

  1. Iberia Operadora: básicamente la aerolínea que todos conocemos.
  2. Iberia OPCO: cuyo objetivo es la «Gestión y administración de valores representativos de los fondos propios de entidades residentes o no residentes en el territorio español, mediante la correspondiente organización de medios materiales y personales«. Básicamente: una empresa diferente que es la tenedora de las acciones españolas de la fusión de Iberia y British que garantizaría la españolidad de Iberia.

Así pues tenemos a una Iberia dentro de IAG cuya propiedad económica es 100% IAG… y también tenemos a la misma Iberia cuyos «derechos políticos» (derechos de decisión), recaen en un 49,9% en IAG… pero el 50,01% en Iberia OPCO, empresa 100% española. ¿Quién es el dueño de Iberia OPCO? Garanair, sociedad formada por Bankia y El Corte Inglés… pero que tras la salida de Bankia el pasado Abril, a día de hoy es 100% propiedad de El Corte Inglés. Así pues tenemos que los derechos políticos de Iberia recaen en Garanair (a.k.a. El Corte Inglés).

¿Soluciona Garanair todos los problemas de IAG?

Pues como un servidor no es jurista no tiene ni idea. Así de claro. Aunque suena lógico que si el control político de Iberia (y por ende Vueling) sigue en manos españolas, la compañía se considere española/europea. Ahora bien: ¿esto valdría para todo IAG o únicamente para Iberia/Vueling? ¿La nacionalidad de IAG es de su capital o de sus derechos políticos? ¿Qué diablos pasará con Aer Lingus si IAG no es europea pero Iberia/Vueling sí? ¿Le vale a la Unión Europea la coartada Garanair? Es tal el lío que se presenta por delante a IAG como no haya acuerdo entre UK-UE que el gabinete jurídico de IAG se va a ganar bien el sueldo este 2019.

Sea como fuere: es dudoso que con esta estrategia IAG solucione sus problemas brexiteros de un plumazo… habrá que estar atentos porque el culebrón promete dar noticias las semanas venideras.

Volando en Business en A350 de Iberia: rápidas impresiones

Hace hoy una semana realicé mi último vuelo del año. Ha sido sin duda el año que más vuelos me he metido entre pecho y lomera, casi todos intercontinentales… Vuelos que me dieron para tener tarjeta Platino de Iberia y Oro de Lufthansa (aunque esta pronto la perderé debido al (estúpido) boicot que he hecho a LH después de que me perdieran varias veces seguidas las maletas… sí, suena estúpido tanto la situación como el boicot… y efectivamente ambos lo son). Pero para ir terminando el año vamos a hablar del A350 de Iberia en su clase Business. En cosa de un mes he tenido la suerte de volar tanto en Business como en Turista Premium en la ruta JFK-MAD, algo que no solía hacer para ir a EEUU pero que el mero hecho de volar en la nueva aeronave de Iberia merecía la pena. Para ser honestos, apenas hice unas cuantas fotos de la cabina, pero me servirá para hacer una review express del A350 de Iberia y de si supone tanto cambio como parece esta nueva aeronave desde el punto de vista de pasajero. Ya había tenido la suerte de volar en algún que otro A350: el primero fue el de Qatar y el último anterior el de Lufthansa, así que hacerlo con la compañía de bandera española era todo un reto viajero que había que desbloquear. ¡¡Al ajo!! Antes que nada: vaya rollo la Terminal 7 del JFK para sacar fotos. Nunca me había importado mucho volar desde ahí, pero cuando llega el momento de hacer alguna foto apañada al avión… esto fue «lo mejor» que pude sacar. Des de el otro lado no me dio tiempo 🙁 Bueno, vamos al turrón: ¿qué tiene de nuevo el A350 que no hayáis visto en el A330 y A340-600 (ahhh, el A340, ¡¡no lo retires nunca Iberia!!)? Pues muy poco la verdad: el asiento business sigue siendo un asiento más que competitivo respecto a lo que ofrecen otras aerolíneas legacy con más glamour (ojo, hablo del asiento). Pocas modificaciones respecto a lo que ya conocéis. Asiento Business A350 Iberia Lo primero: ¡patallón! Así da gusto verte pelis. La pantalla es algo más grande que las anteriores (que ya estaban bastante bien). Además al tener una distancia considerable respecto a la pantalla (punto a favor frente a otras aerolíneas como QR que lo tienes enfrente de las narices), se disfruta más este incremento en tamaño. Otro aspecto que se nota: los acabados han cambiado un poco (aunque son aspectos menores). Ejemplo: la moldura lateral ya no es tan basta como antes. Otro ejemplo: ahora la bandeja va metida dentro del asiento delantero y no simplemente atrapada por una pestaña de metal.
Moldura lateral del asiento: algo más integrada.
Y poco más, no esperéis configuraciones especiales o amenities especiales. El asiento va configurado como siempre y sí: Iberia también da el neceser que da en el resto de flota. Supongo que es uno de esos detalles que hace que Iberia pierda puntos en escalas rollo Skytrax y demás: mientras British te da en sus aviones como el 787 un neceser de cuero, American te da Cole Han, Qatar tira la casa por la ventana, Lufthansa también se estira… Iberia te sigue dando un neceser que, frente a otras, es algo cutrecillo: Bueno, era hora de despegar al ladito de este enorme RR Trent XWB: El menú de Iberia sigue siendo bastante competitivo (aunque la presentación no sea tan fetén como Cathay, Lufthansa u otros que te ponen un mantel de lujo): Como había llegado al aeropuerto sin probar bocado desde la mañana me puse hasta la bandera en la sala First de British, así que en el avión (craso error) tan sólo pedí el primer plato y listo. El segundo no lo probé, pero era pasta… Estaba completamente KO y tras ver una peli decidí que mi bulbo raquídeo y mi cerebelo ya habían sufrido demasiado. Tiempo de dormir… ¿qué tal la almohada de Iberia? Mullidita pero pequeña. Poco más recuerdo: 5 horas de sueño reparador. Porque sí: tanto el 787 como el A350 proporcionan un sueño que no había experimentado en otro avión. Eso de presurizar la cabina a una altura menor se nota, ¡¡vaya si se nota!!. Por lo pronto raro es el día que me levanto con el gaznate seco como un gatete. Tiempo de mover el bigote antes de llegar al Foro: Y poco más… ya les dije que era express. La mayoría de las cosas ya las han podido leer en este blog con anterioridad por ello no quería ponerles miles de fotos. ¿Mi impresión? Pues que siempre es un gustazo viajar en lo último de la tecnología aeronáutica y que sí: que el A350 de Iberia es más ancho y se nota (ojo tampoco esperen la comodidad imbatible del A380) y que el avión ofrece una calidad de sueño con su presurización nunca antes vista. Más allá de eso tampoco esperen un salto adelante considerable respecto al A340/A330: la pantalla es un poquito más grande que antes, el asiento está bastante más fino en molduras y acabados y el espacio con el asiento delantero también es algo más ancho……………………………………. y ya.

EVA: ¿ha llegado la némesis de la conexión aérea entre BCN y MAD?

Tras la entrada de la competencia (por fin) en el sector ferroviario español parece que se están comenzando a mover nuevos e interesantes proyectos en este país. Pero como eso no será efectivo hasta 2020 y todavía quedan un par de años, Renfe quiere llegar a esa efemérides con los deberes hechos antes de que venga cualquier hijo de vecino a comérsele un trozo de pastel.

El ministro… y EVA

Ayer el ministro de Fomento español Íñigo de la Serna presentó en sociedad a EVA (AVE al revés), el servicio lowcost de trenes de alta velocidad que unirá El Prat (a cuatro paradas de metro del aeropuerto de BCN) con la estación de Atocha en Madrid haciendo únicamente una parada en Tarragona. El EVA tiene muchas diferencias con su hermano mayor, el AVE, pero las más significativas son:

  • 25% más barato. Siguiendo la filosofía de aerolíneas lowcost el usuario podrá personalizar el servicio contratado con maletas, catering, etc…
  • se podrá customizar el billete con servicios de transporte hasta-desde las estaciones de tren: vamos, que no tendrás que hacer cola de taxi si no que Renfe ha dicho que tendrás reservado (si lo contratas) un taxi con tu nombre a la puerta de la estación.

Podréis decir: «bueno caballerete, pero este tren va a salir desde El Prat y no desde Sants… cualquiera se acerca al aeropuerto a coger el tren, ¡¡qué pereza!!«. Pues yo también había pensado lo mismo, pero según parece más del 25% de la población en la Barcelona metropolitana vive más cerca de El Prat que de la estación de Sants. Además: no olvidemos que con la nueva no tan vieja Línea 9 al aeropuerto se está a cuatro de paradas de la T2 de BCN y mejor todavía: Renfe quiere apañárselas para que con el billete de EVA puedas usar el transporte metropolitano tanto de BCN como de MAD.

Renfe confía que con el EVA se consiga 1 millón de viajeros entre capitales en el primer año de vida teniendo en cuenta los viajeros de automóvil (400K) y viajeros de «nueva creación» (250K)… ¿dónde está el resto de viajeros? Pues aunque no lo han dicho porque era un torpedo en la línea de flotación de dos empresas que operan en El Prat, está claro que gran parte de ese porcentaje de viajeros que quedan hasta llegar al millón vendrán de la conexión aérea entre MAD y BCN, realizada a día de hoy únicamente por IAG (Iberia y Vueling) y Air Europa. Si Renfe o cualquier otra operadora a partir de 2020 pone los billetes a unos precios asequibles con la promesa de ponerte en Atocha… el Puente Aéreo lo va a tener un poquito más complicado.

Y es una pena, porque finalmente veremos cómo este vuelo va a ir quedando mayoritariamente como vuelo de conexión para pasajeros que lleguen o se vaya y no como un punto-punto, donde entre el AVE desde Sants como el EVA desde El Prat se lo van a poner difícil… muy difícil.

Y… a todo esto: ¿veremos la venta de billetes EVA en conjunción con boleto aéreos en alguna web de aerolínea lowcost? Es cuestión de tiempo. La llegada de EVA a la intermodal del Baix Llobregat en El Prat va a cambiar al aeropuerto de BCN y con ello… quizá a la conexión BCN-MAD.

EXCLUSIVA MUNDIAL: IAG compra Alitalia

EXCLUSIVA MUNDIAL

Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.

Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:

  • Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
  • Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
  • Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.

    Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.

  • Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de «Las Campos®» en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
  • En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada «Salut i Força al Canut Alitalia« por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018. 

Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.

El chotis de Norwegian

Buena noticia por parte de Norwegian: volará desde Madrid a Los Ángeles (cuatro vuelos por semana) y a Nueva York (tres vuelos semanales). Todo ello con sus flamantes 787-9, la joya de la corona noruega. La cosa no queda ahí: no contento con operar a los EEUU desde varios puntos europeos, Norwegian también ha desvelado que también volará desde Ámsterdam y Milán.

Era cuestión de tiempo que Norwegian se lanzara a la conquista americana desde Madrid, algo que venía cocinándose desde hace tiempo, lo que sorprende es uno de los destinos: LAX. Primero porque si se lanza a pelear de tu a tu con las «Big Three» americanas y el tandem Iberia+Air Europa por el área Nueva York, extraña que no lo haga por el segundo mercado americano más rentable para las aerolíneas en España: Miami.

Las razones del elevado tráfico entre España y Florida son más que obvias con esa pujante comunidad latina, pero es que Norwegian tiene un destino que podrían irle como anillo al dedo: Fort Lauderdale, aeropuerto al que ya vuela desde Barcelona. Actualmente desde Madrid hay 4 frecuencias diarias entre Air Europa, Iberia y American. En un mercado tan pujante y optando por un aeropuerto alternativo como FLL que tan solo está a 40 kilómetros de MIA sería una opción interesante.

Desde MIA a FLL… ¡¡separados al nacer!!

Peeero, han tirado por LAX y ojo, no es mala opción, pero si IAG la opera tan sólo en temporada alta desde BCN y MAD por algo será. De hecho en las estadísticas de AENA, los meses de verano se llegan a los 20largos mil pasajeros al mes contando también con Barcelona y Level, pero se viene abajo en cuanto termina la temporada alta. Teniendo en cuenta que Iberia este año va a volar también a San Francisco y que Level lo hace al combo LAX/OAK, va a ser muy interesante el comprobar si en verano hay tanta gente que quiere pasearse por la West Coast.

¿Es una amenaza real para Iberia y Air Europa? Quizá más para esta última que para la primera. Iberia tiene un músculo considerable en la ruta al JFK, no solo por sus dos vuelos diarios, sino por el vuelo de American con código compartido. En ese aspecto oneworld lo tiene francamente bien. El problema para Air Europa son básicamente dos: primero que sólo tiene una frecuencia diaria y segundo que no tiene código compartido con el vuelo de Delta de la mañana. Corrección: Air Europa también tiene dos conexiones con JFK, la propia y el código compartido con Delta, así que más cuesta arriba se le pone triunfar en la ruta a Norwegian (gracias Luis Miguel Rubira!).

Aún así, yendo a la manteca que es lo que mira el común de los mortales: Norwegian va a tener que ofrecer buenos precios si quiere competir con los 6 vuelos diarios ahora mismo disponibles. Tanto Air Europa como Iberia, vía ellos mismos o vía alianza, pueden alimentar MAD y llenar aviones pero Norwegian a día de hoy apenas tiene tiene vuelos dentro de España y Sur de Europa desde Madrid. A no ser que se acelere la integración de su alianza con easyjet, Norwegian va a competir con huesos duros desde Madrid.

Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

Se pone muy interesante la cosa con Norwegian, aerolínea que me encanta porque siempre nos trae buena nuevas. Si a esto le sumamos su apuesta por Amsterdam y Milán… pues qué quieren que les diga: me es igual que digan que Norwegian es una aerolínea a un paso del abismo, antes de que se consume tal profecía apuesto que se llevará por delante a varias aerolíneas poco eficientes. Yo, de momento, voy a coger un saco de palomitas: con estos precios del combustible, que siga la fiesta del LowCost de Largo Radio.

 

IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: «CAT Air»??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld «pata negra«, pero estamos hablando de «low cost» e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que al revés?

Aprovechando que tengo una escala infernal de 5 horas de escala en Londres rumbo a Barcelona, he pensado que era buena idea ir tirando de algunas propuestas que vais dejando los lectores en los comentarios. Hoy vamos a intentar responder de forma sencilla el comentario que dejó Pablo en la entrada sobre qué día de la semana era más barato comprar un billete de avión. En concreto nos dice:

Yo no sé pero siempre me he preguntado si comprar un pasaje de Madrid a Buenos Aires ida y vuelta desde Madrid por ejemplo sale lo mismo que si hicieras lo contrario es decir comprar un Buenos Aires – Madrid puede ser en AR en Iberia o en Air Europa es indistinto…
Es lo mismo para un español comprar un pasaje a Buenos Aires o para un argentino a Madrid o pagan distintos impuestos de sus respectivos estados así generando precios dispares….???

«Usease»: ¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que de Latinoamérica a España? Vamos al lío. Me voy a ITASoftware y me busco un billete para pasar el mes de febrero en Buenos Aires desde Madrid. En el primer caso compro el billete en España, veamos que precio nos da:

itasoftware

Precios de un MAD-EZE comprado en España

¿Un vuelo a Buenos Aires en el A346 de Iberia sin escalas por 857€? No suena nada mal… pero antes de comprar vayamos a comprarlo desde Argentina.

El mismo trayecto... comprado desde Argentina.

El mismo trayecto… comprado desde Argentina.

Como podéis ver el precio del directo de Iberia ha bajado unos 100€, pero es que ahora KLM nos ofrece el trayecto con escala en AMS por 650€ cuando antes, comprando en España el billete, nos lo ofrecía por 972€ ¡¡más de 300 euros de diferencia!!

Comprar billetes desde un punto de venta u otro, importa

Si buscáis por Internet encontraréis cientos, miles, millones y hasta gritones de páginas que anuncian a bombo  platillo algo que es tan sencillo como que de un país a otro los precios de los billetes aéreos cambian. La razón es sencilla para un economista: discriminación de precios.

Gran parte de los vuelos de Aerolíneas, Iberia o Air Europa harán el trayecto de MAD-EZE con muchos turistas españoles/europeos ávidos por conocer el fascinante país austral. Es cierto que la clase business irá a reventar, pero principalmente la clase turista estará ocupada por turistas europeos y argentinos residentes en Europa que regresan a visitar sus familiares. Un vuelo de 900€ es un dinero considerable, pero para un español que celebre su luna de miel o que tenga un nivel económico medio, es una cantidad de dinero que puede asumir una vez en la vida e ir a visitar Bariloche, Iguazú, Ushuaia o la Quebrada de Humauaca.

Al contrario es más complicado puesto que a pesar de que los sueldos medios en Argentina están por encima del resto de países sudamericanos, todavía están lejos de los sueldos medios (en términos de paridad de poder adquisitivo) con España. Es decir: a un argentino le va a costar más horas de trabajo pagar un billete de avión en la misma ruta que a un español.

Esto genera un balance negativo: la demanda de vuelos hacia Argentina por parte de los españoles es mayor que la demanda de los vuelos de argentinos hacia España, es decir: hay más asientos libres en los vuelos de EZE-MAD en un A340 de Aerolíneas que los asientos que habían en el vuelo de ida.

En los departamentos de pricing de las aerolíneas hay tipos que saben mucho en esto de precios y demanda. De hecho saben que si ponen los precios de Europa en un billete que se compre en Argentina, Perú o Ecuador… no lo va a comprar ni Perri. Es probable que los turistas españoles y los turistas de clase media alta argentinos puedan llenar varios vuelos a la semana pero si lo que quieren es rellenar los asientos libres que te queden a lo largo del año, tienes que apuntar (y disparar) hacia el argentino medio, con un sueldo inferior al español.

¿Solución? Ajustar tus precios a la realidad del país en el que operas: o bien directamente sobre el precio o bien ajustando la cantidad de asientos que vendes en una determinada tarifa. Por ejemplo, de EZE a MAD pueden haber más asientos en clase Q y O (quizá los asientos de turista especial con más restricciones) que de MAD a EZE (o que en el mismo trayecto MAD-EZE haya más asientos disponibles en esas clases con restricciones si compro el billete en un pueblo de la provincia de Chubut en Argentina que si lo hago desde un pueblo de la provincia de Teruel).

Pongamos ahora otro ejemplo que quizá os aclare todo. Me quiero ir de vacaciones todo el mes de febrero a Los Ángeles y recorrerme toda la West Coast gringa, ponerme hasta arriba de hamburguesas XXL y conducir mi Chevy del 82. Veamos que ofertas me da ITASoftware comprando el billete en Ciempozuelos y los comparo con los precios de un billete comprado desde Hollywood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

¡Vaya qué sorpresa! Apenas se diferencian pocos euritos entre ellos… ¿Razón? El flujo de pasajeros que la compañía obtiene en cada uno de los tramos de la ruta va a ser casi idéntica puesto que el poder adquisitivo; aunque sea sensiblemente superior en EEUU, no es lo suficiente para que genere una disparidad de precios, así que el factor de «point-of-sale» no va a influir tanto como en un billete a Latinoamérica/África/Asia.

Aún así no hace falta perder la perspectiva de que el princing es de una de las técnicas más complejas del negocio aéreo, en el que influyen tantas y tantas variables que un experto diría que esta entrada se queda corta (y tendría razón) pero, a groso modo, podríamos sintetizar que básicamente maximizamos el ingreso de un mismo bien mediante discriminación de precios… o lo que es lo mismo: ¿tu cuánto estarías dispuesto a pagar por un billete de avión?.

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca «low cost» para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando «su» mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño «Game Boy» con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el «Concha Espina» fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un «hasta luego» porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que «no hay casa para tanta gente» en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten: