Predicciones de Aviación Comercial 2K22

By avionista in Curiosidades 8 Comments

Bienvenidos al Clásico entre los Clásicos, al Lennon&McCartney de la adivinatoria, al Rey Sol de la quiromancia, al Harry Potter de la lectura de posos de café, al Messi de las visiones… Bienvenidos sean todos a las Predicciones de Aviación Comercial 2K22.

Y es que si alguno pensaba que les iba a dejar huérfanos de su cita anual, pues estaba equivocado. Vamos a congregarnos delante de la baraja del tarot y vamos a ir lanzando cartas a ver qué nos dice. Venga, coja su taza de café y tome asiento a la vera de este humilde tonsurado tarotista aeronáutico. Vamos a estar a la luz de las velas, a encender un poco de incienso de flor de cerezo blanco de Bhutan, a abrir los chakras y a comenzar a entrever el 2022.

Ahmmmm
Ahhhmmmmmmmm
Por Osiris y por Apis...
Aaaaaaaahhhmmmmmmmmmmmmmmmm
  • IV: El Emperador: Airbus acapara el mercado
El Emperador es un símbolo de autoridad y mundanalidad.

Sale la carta del emperador justo cuando vuestro humilde tarotista había pronunciado la palabra «Airbus«. Y es que el 2022 se encara como uno de los que Airbus puede poner tierra de por medio frente a sus competidores. Boeing tiene varios frentes abiertos: el 777-X arrastra rumores de sufrir serias cancelaciones por clientes potentes como Cathay. El 787 ha cerrado un año negativo (-11) en cuanto a pedidos se refiere. Y el 737 aunque tiene un colchón enorme para vivir de rentas una larga temporada está viendo como clientes tradicionales como Qantas cambian su flota de 737 a A321XLR/A220.

Así pues, todo indica que en 2022 Airbus tendrá viento en cola de cara a expandir su cuota de mercado. El A220 está siendo introducido el clientes potentes como Qantas o ITA y ya hay rumores de una variante más larga de la que ejecutivos de Airbus no reniegan públicamente. El A350 ha sido reconvertido en carguero y ALC y Singapore ya han comprado la versión. ¿Chinas en los zapatos? aunque el A330-900 está ya por encima de los 300 pedidos, el backlog de A330-800 está más frío que la comunión de Pingu. O incluso el A350: ya que decimos que el 787 cierra en negativo, lo mismo sucede en el A350.

Pero una cosa queda clara: Airbus a día de hoy está mucho mejor situada para competir en todos los segmentos. ¿Más presión para que Boeing saque de una vez su NMA?

  • La Estrella (XVII): Boeing anuncia su 797 (NMA). Vuelve el largo radio de pasillo único
La Estrella señala rejuvenecimiento y oportunidad.

Sí. Este es el año. Esta predicción ha aparecido por el blog durante muchos años atrás, pero amigo: yo no decido nada, el tarot es el que ha sacado la carta de La Estrella cuando Boeing estaba por nuestras mentes. Y es que esta carta simboliza el rejuvenecimiento y la oportunidad y qué mejor oportunidad tiene Boeing de competir con una de las grandes bazas de Airbus: el A321XLR que tan bien está funcionando.

Y es que ya vimos la encuesta de Aviation Week que decía que 7 de cada 10 directivos de aerolínea compraría una nueva aeronave de Boeing si esta entra dentro de lo que todo el mundo espera del NMA: pasillo único con unos 250 asientos, largo radio, reducción de costes de operación de un 20% frente a lo que ofrece el mercado e incluso variantes que pudieran reemplazar flota de 737 (que recordemos es un modelo con más de 50 años a sus espaldas).

Muchos dicen que es inevitable y que es cuestión de que Boeing ajuste sus números (recordad los 737MAX en tierra, los problemas del 787 y los retrasos del 777-X…), pero embarcarse en un proyecto de crear un avión desde cero es un tema que abarca años. Si se lanzase este año podríamos verlo en 2027 en los cielos. Lo cierto es que el COVID ha acelerado una tendencia que ya había comenzando desde 2015: la atomización de las rutas de largo radio punto-punto. Y ahí es donde Boeing puede encontrar su próximo money maker.

  • El Mundo (XXI): Las mascarillas se convierten en obligatorias durante los vuelos en la Unión Europea, EEUU y ciertos países

Justo cuando hablábamos del peñazo que es eso de la mascarilla, lanzo la carta al aire y cae sobre la mesa la carta de El Mundo (siiii, ya sé que es útil en espacios cerrados, este humilde tarotista es el primero en llevarla, pero me reconocerán que cómoda, lo que es cómoda…no es ¿no?).

Y es que la aviación va a cambiar tal y como la conocemos, al menos en cuanto a protección COVID se refiere: la carta de El Mundo sugiere «el fin de un ciclo» y ese fin de ciclo es la obligatoriedad de llevar mascarillas dentro de el avión durante el vuelo. Estamos viendo que esto del COVID va para largo y, aunque nos vacunemos y la cosa vaya disminuyendo poco a poco, en espacios cerrados el riesgo sigue siendo grande, por lo que las autoridades no se la jugarán e impondrán la obligatoriedad de llevar mascarilla en el vuelo durante unos cuantos años.

¡Chico! ¡Qué quieres que te diga? ¡A mi no me mires, que es la carta que ha salido!

El mundo representa la finalización de un ciclo.
  • La Rueda de la Fortuna (X): Iberia descarta por completo la fusión con Air Europa y a esta última le sale una novia europea (AF-KLM maybe?)

Es invocar la suerte de Air Europa y caer sobre la mesa la carta de la Rueda de Fortuna. Vaya por Dios.

Esta carta simboliza un destino cambiante y la necesidad de tomar medidas para asegurar tu destino, algo que le viene al pelo a nuestra querida Air Europa.

Este año veremos como finalmente Iberia dice que NO se fusiona con UX (las condiciones de Bruselas y la carga financiera no le encaja) y a la familia Hidalgo buscando otra novia por Europa (o por el mundo, no descartemos nada…). La aerolínea operativamente es muy solvente y puede encajar a cualquier postor que quiera hacerse con un pequeño pedazo del mercado iberoamericano. La flota de largo está que huele a nuevo todavía y los 737 encajan donde sea. Las rutas son bastante equilibradas, tanto de corto como de largo. Vale, que luego tiene un agujero en sus cuentas de dimensiones bíblicas, pero en mercado y en activos puede ser una opción apetecible para una AF-KLM por ejemplo, para reforzar sus ya de por si potentes rutas a Iberoamérica (ojito que de esto se habla poco pero no veas como chutan por esos lares los ¿franconeerlandeses?, ¿los franco-holandeses?).

Es cierto que la situación financiera es crítica, pero a diferencia de otras aerolíneas (y no, no miro a nadie Alitalia…), Air Europa tiene una operativa y unos activos que son fácilmente encajables en un conglomerado europeo (y si no que se lo digan a Iberia, si no es por Bruselas ya sería una compañía más de IAG).

La Rueda de la Fortuna es un símbolo de un destino cambiante y de la necesidad de tomar medidas para asegurar tu destino

La Templanza (XIV): IAG compra A220 para Iberia, Vueling y British

Y tras hablar de Iberia, nos salta la carta de La Templanza, que denota la moderación, el autocontrol y la vida en armonía equilibrada. Ya sabemos lo qué supone el COVID en la aviación comercial: menos tráfico, últimamente el zumo de dinosaurio se ha disparado por las nubes y rutas de corto radio donde antes se llenaban 737/A320, ahora se queda media aeronave tiesa.

A eso sumadle al aumento paulatino del tren de alta velocidad en toda Europa tras la liberalización de este sector el año pasado.

Pues con eso te encuentras rutas donde un CRJ se te queda pequeño y un A320 no lo llenas por muy Iberia Express o Vueling que seas. Y, aunque la recuperación va por buen camino, las rutas más especificas que volaban todas la aerolíneas de Europa (EEUU es otro mundo) tardarán en llegar.

Ahí es donde entra en juego los A220 que ya se rumorearon hace unos años para Vueling. Los datos de operación de esta aeronave fueron (y son) espectaculares desde el inicio de la pandemia y desde Airbus lo saben: apuestan que el A220 va a ser caballo ganador en esta década.

Iberia podría ampliar su ruta europea e incluso africana, British ya sabéis que ya vende billetes para su lowcost que operará desde Gatwick: por ahora todo A320 pero unos A220 le daría mucha flexibilidad a destinos estacionales. Y a Vueling le permitiría mantener rutas todo el año que ahora mismo debido a la que está cayendo se antoja complicado.

Veremos.

La templanza representa la moderación, el autocontrol y la vida en armonía equilibrada.

Y hasta aquí hemos llegado… lamentablemente este año no podemos usar la muletilla de «este año no habrá más pedidos de 747 y de A380» por razones obvias. Pero siempre tenemos algún Bonus Track en la manga y este año no seremos menos:

  • Air Nostrum y CityJet finalizan su acuerdo para crear un conglomerado.
  • ITA sigue perdiendo pasta (aunque la mona se vista de seda…)
  • Etihad se salva… por ahora (la fusión con Emirates es cuestión de tiempo).
  • El mercado todavía no despega y lamentablemente estaremos todavía lejos de los datos pre-COVID.

Ahora les toca a ustedes. Yo ya he leído mis cartas del tarot. Sean ustedes los que lances sus propias cartas y pongan debajo las predicciones que contemplan de cara al 2022 en la aviación comercial.

PD: Disfruten de estas coñas anuales, hagan sus suposiciones (tan disparatadas como estas o no…) y tengan un Feliz 2022.

Predicciones de Aviación Comercial 2021: ¿pero qué desastre es este?

By avionista in Curiosidades 3 Comments

Damas. Caballeros. Niños. Niñas. Bien hallados seáis todos

(sí, siempre he deseado comenzar un post con «bien hallados«, suena más cultureta).

Ha pasado ya prácticamente un año desde la última entrada del blog las Predicciones de Aviación Comercial 2K21 y ha llegado la hora de echar un vistazo a ver qué narices hemos acertado… Ya os adelanto que esto ha sido una calamidad, y que estaba buscando frases como «Era un año difícil», «Un año de transición» pero bueno ¡Pardiez! ¡Bien habrá que mostrar las vergüenzas de vez en cuando!

Así que al turrón, no perdamos tiempo (que no me dará tiempo de escribir el Predicciones del 2022 si no), veamos cómo se nos dio esto de echar el tarot aeronáutico el año pasado:

  1. El A380 va desapareciendo más rápido de lo planeado: FAIL! decíamos que únicamente Qantas y Qatar volverían a volar el A380 pero que otras como Lufthansa, British o Thai ya no lo harían… La realidad es que, efectivamente vimos a Lufthansa decir Auf Wiedersehen a la ballena voladora (diciendo que «obviamente» no volvería a operarlo). Thai también parece (aunque no ha habido anuncio oficial) que retira sus A380 peeero British ha reactivado 4 de sus A380 y hace poco anunció su plan para la temporada de verano. Una gozada no perder al A380 (¡el avión más cómodo del mundo!) en Europa.
La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)
  1. No hay grandes quiebras, pero: Mehhh. Erramos en el futuro de Etihad que pintaba negro como el carbón que te van a traer este año los reyes, pero lo cierto es que la primera mitad del año perdió «sólo» la mitad de lo esperado gracias a potenciar su división de cargo y meter un brutal hachazo a su flota de pasajeros. Alitalia… bueno, esta era fácil: ha pasado al olimpo de las aerolíneas míticas. Al Edén donde Pan-Am reinará eternamente. ITA ahora campa a sus anchas con un flamante pedido de 21 Airbus (A330neo, A320neo y A220) bajo el brazo y con una gestión que, a grandes rasgos, parece que tiene más sentido que lo que venía siendo la MÍTICA Alitalia. Y dejamos para el final a nuestra Air Europa, ya que parecía que la fusión con IAG estaba más que hecha peeeeero, ya sabéis que las condiciones sobre slots impuestas por Bruselas (y en parte también el hacer frente al rescate del gobierno a Air Europa) han mandado a hacer gárgaras el acuerdo. Ahora mismo la fusión está «suspendida«, no cancelada… pero vamos, den el acuerdo roto. ¿Qué futuro le espera ahora a UX? Supongo que los Hidalgo seguirá buscando el acuerdo con IAG, aunque esta pase la patata caliente a Gobierno y a la UE, pero está claro que comenzarán a hablar con otros candidatos a hacerse con Air Europa: ¿AF-KLM volverá a interesarse?, ¿Delta dicen por ahí?. Sinceramente creo que no le faltarán novias operativamente hablando, no es tontería poder entrar en una aerolínea solvente en Europa e Iberoamérica, que tiene los lazos de Sky Team, etc. etc. (financieramente hablando es harina de otro costal como apuntan fuentes de Iberia).
No está mal la librea de ITA no? Algo diferente al menos…
  1. Iberia se lanza de cabeza a Asia: JAJAJAJAJAJA, NO COMMENTS. Bueno, bueno, antes de que me lancéis a los leones reconocedme que era chungo hacer predicciones para este año ¿no?. ¡A ver qué hubieseis dicho vosotros después de una pandemia mundial! Bueno, despues de esta «excusatio non petita accusatio manifesta«, os daré el racional de esta predicción. IAG se iba a hacer con Air Europa en un principio ¿verdad?. Bien, pues este humilde servidor pensó: «bueno, ¿pará qué diablos va a usar IAG los 787 de UX y la marca UX en Iberoaméria cuando puede expandir su mercado a Asia con la marca Air Europa?«. Lo cierto es que era una locura de predicción, pero os seré sincero: no tenía muchas ideas para este año en las predicciones ya que en diciembre de 2020 todo pintaba muy negro :). Bueno, que no comento más: ridículo.
Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)
  1. GOL entra en oneworld (ahora sí): MEEEC. Pero insisto: oneworld se hará con una aerolínea iberoamericana tarde o temprano y mi candidata al 99% es GOL. Más cuando American se hizo con parte de su capital no hace tanto. Pero si, chico, sí, qué quieres que te diga, que otro error. ¿ESTAMOS ANTE EL AÑO MÁS LAMENTABLEMENTE CATASTRÓFICO EN CUANTO A ACIERTO DE PREDICCIONES? Mmmm, probablemente.
GOLazo que nos marca GOL cada año…
  1. Boeing vuelve a la carga con el Middle of the Market: Sentimientos Encontrados (olé, queda bien). Y es que me las prometía muy felices cuando a inicios de año un medio como Aviation Week decía que en Boeing daban por hecho el lanzamiento del NMA cuyo programa tenía hasta nombre: NMA-5X. Este nuevo avión «clean sheet» se haría con el lucrativo negocio que se avista en aviones de pasillo único de largo recorrido donde ahora mismo Airbus campa a sus anchas con los derivados del A321. Vamos: un 757 del siglo XXI. Lo cierto es que desde Chicago/Seattle no han abierto la boca pero el runrun está ahí, se cree que Boeing está esperando a sanar sus estados financieros para lanzarse a por el NMA. Otro dato. En Noviembre, otra vez Aviation Week, se publicaba una encuesta realizada a más de 900 directivos del sector que era demoledora: el 73% del sector espera que Boeing termine ofreciendo este modelo y alrededor de un 70% de los encuestados consideraría seriamente hacerse con este modelo para optimizar sus operaciones. Boeing El negocio del largo radio de pasillo único ha vuelto, para Boeing simplemente es cuestión de encajar sus números.
Posible 797. Pero… ¿Acaso se llamará 797?

Y hasta aquí la revisión a las predicciones del año pasado. Algo que podríamos calificar como bochornoso. No hemos dado ni una. Pero qué narices, ¿hemos venido a jugar o no? Así que permanezcan atentos a sus pantallas porque también habrá entrada de Predicciones de Aviación Comercial 2K22!

Lo dicho: bien hallados (o «bienhallados» según el diccionario de María Moliner, que uno tiene estudios) seáis todos.

IAG, Air Europa y Cisnes Negros

By avionista in Aerolíneas 5 Comments

Cuenta el bueno de Nassim Taleb que hasta 1695 todo el mundo pensaba que todos los cisnes eran blancos. No existían cisnes negros. Era un suceso imposible pues nadie había visto un cisne negro con sus propios ojos: eran hechos basados en la observación pura y dura. Hasta entonces el mero hecho de siquiera pensar que existieran podría tacharte de loco: ¿Cómo van a existir cisnes negros? ¿Acaso has visto tu alguno con tus propios ojos?

Y así fue durante milenios, hasta que como les digo a finales del Siglo XVII unos exploradores del continente australiano encontraron que no: los cisnes negros realmente existían. ¿Era improbable? Sí. ¿Había pruebas fehacientes más allá de la mera observación? No, pero no por ser un hecho altamente improbable implicaba que no pudiese suceder.

Así es como Taleb explica la teoría del Cisne Negro: todo el mundo tomamos decisiones y hacemos predicciones basándonos en la observación de fenómenos que se han repetido en el pasado. “Como en el pasado esto siempre ha sido así… mi predicción es que esto va a ser siempre así”. Pero sucede que los Cisnes Negros existen: remotas posibilidades de que algo imprevisto suceda a veces… se cumplen, cambiándolo todo desde ese momento. 11-S o la caída del muro de Berlín son dos claros ejemplos de Cisne Negro… 

Y es que para que un suceso sea un Cisne Negro para Taleb tiene que tener principalmente tres componentes:

  • Se trata de un suceso sorpresivo, nadie lo ha visto venir.
  • De gran relevancia en su entorno (positivo o negativo).
  • Se tiende a racionalizar una vez pasado, pareciendo que era predecible y explicable (lo que viene siendo en español castizo “A toro pasado todo el mundo es Manolete”).

¿Cisne Negro dices? pues bienvenidos a la compra de Air Europa por IAG.

Nadie lo veía venir

A pesar de que la compra de Aer Europa por parte de Iberia siempre ha sido el anhelo de muchos aficionados a la aviación comercial patria en los últimos 20 años, lo cierto es que nadie tenía en sus previsiones que IAG comprara Air Europa.

Rumores han habido muchos: que si lo compraba HNA, que si lo compraba un magnate ruso, que si lo compraba Etihad y, desde hace unos años, que si lo compraba KML-Air France. De hecho Preferente dice que estaban muy avanzadas las conversaciones para hacerse con nuestra querida Air Europa.

De hecho este artículo de Cinco Días el año pasado en afirmaba que según «fuentes solventes» la compra de Air Europa por parte de IAG estaba descartada. Parece ser que esas fuentes no serían finalmente tan solventes…

De gran relevancia en su entorno

Y lo es, sobre todo en España.

En Europa hay muchos mercados solapados como indica el mapa de rutas de la propia presentación de IAG, pero no nos llevemos las manos a la cabeza: Europa es un mercado muy disputado y llegado el caso de que IAG quisiese suprimir rutas, no tardarían en entrar otras aerolíneas: llámese Ryanar/easyjet, llámese aerolíneas legacy…

Ni siquiera creo que afecte mucho al viajero a América Latina. Es cierto que los que quieran volar directos tendrán una competencia menos para encontrar mejores precios, pero volvemos a lo mismo: es un mercado tan BESTIA que todas las aerolíneas europeas y latinas van a mover ficha para situarse en este meneo que le ha dado IAG al mercado.

Según el mapa tenemos 11 rutas donde lo más interesante aquí es el hueco que se haría en Brasil una vez LATAM ha abandonado oneworld. Veremos como mueven ficha los ¿chileno-brasileros? e incluso TAP.

Y por último tenemos a España, donde muy probablemente sí: tendremos un gran impacto. Vamos a tener no pocos aeropuertos únicamente servidos por IAG. Y no tienen una solución tan sencilla como en Europa o América (donde es cuestión de tiempo que aparezcan otras aerolíneas dispuestas a rellenar el hueco). ¿Las easyjet/Ryanair de turno? Cuando vea que vuelan ATRs y ERJs como hace Air Europa para operar a esos aeropuertos secundarios me lo empezaré a creer.

¿Que esto va a optimizar los costes de operación de todas las marcas españolas de IAG? Por supuesto, pero que eso se traslade al billete del pasajero… está por ver. Ya les adelanto que no tengo capacidad de discernir qué dirá la CNMC y la Unión Europea de esto, únicamente expongo datos tangibles.

Ya ha salido KLM-AF poniendo en duda la compra… pero son uno de los principales damnificados en Hispano América, así que cojamos esa queja con la cautela debida.

Se rompe el empate técnico a Hispanoamérica entre AF/KLM e IAG

Se tiende a racionalizar una vez pasado…

Probablemente en muchos medios veremos decenas de expertos diciendo «se veía venir porque bla, bla, bla…«. Yo, humildemente les digo que no hubiese apostado un centavo.

Pero la teoría del Cisne Negro dice cualquiera de ellos se tienden a racionalizar en retrospectiva. Vayamos a ello proponiendo una lógica (acertada o no, pero díganme en los comentarios la suya).

Si usted fuese CEO de Willie Walsh qué haría para hacer crecer IAG… ¿Comprar algo en Heathrow? Ya me dirá qué compra y cómo lo hace crecer siendo LHR el aeropuerto más congestionado del mundo (tal es así que hay quien dice que los slots de IAG valen más que la propia empresa). ¿Compraría otra gran aerolínea europea? Dígame cual…

¿Y si en su conglomerado tiene una gran aerolínea volando desde un aeropuerto con posibilidades de crecer sin problemas como es MAD? ¿Y si esa aerolínea es líder en la América Hispana? Venga, voy a hacerla crecer, al fin y al cabo Iberia es una marca reconocida.

¿Quién me hace competencia directa desde MAD? ¿Quién de verdad me puede hacer crecer? Tengo a Norwegian… pero esos pierden dinero y están metidos en buen quilombo. Descartada.

¿Y Air Europa? Es una empresa española. Tiene flota renovada. Vuela a América Latina que es mi principal objetivo y me viene de perlas ahora que he perdido a LATAM en manos de Delta. Y sobre todo: hace dinero.

Bueno, pero oye, me has dicho antes que las rutas se solapan bastante. Si no hay tanto crecimiento como parece, ¿por qué compra IAG? Crecimiento orgánico y eliminación de competencia. Lógico y licito. Hablando desde un punto de vista empresarial: jugada maestra de IAG y mis diez a los Hidalgo.

Que se produzca la compra o no está en manos de Competencia, que serán los que digan si esto va en detrimento de los pasajeros. Yo ya les digo que no tengo ni idea de lo que va a pasar, o como diría Taleb en estos casos:

“Mi principal afición es burlarme de las personas que se toman a sí mismos demasiado en serio por la calidad de sus conocimientos y que no tienen las agallas para decir a veces: No lo sé…”

Nassim Taleb

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

By avionista in Aviones, Curiosidades 0 Comment

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus Patrio– Iberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

No diga Iberia: diga Garanair

By avionista in Aerolíneas 1 Comment

Menos de tres meses quedan para que, si nada lo impide, se consume el Brexit. A día de hoy no hay acuerdo alguno entre la UE y la Great Britain (miento, acuerdo hay, pero no está aprobado por el parlamento británico), así que a día de hoy vamos abocados al Brexit Duro: divorcio por las malas. Por todos es sabido que la compañía que está en una situación más complicada es IAG, básicamente porque tiene marcas con AOCs (licencia de aerolínea en romano paladín) tanto en UK (British Airways) como en la Unión Europea (Iberia, Vueling, LEVEL o Aer Lingus) algo que no sería problema si no fuese porque su capital es mayoritariamente extracomunitario.

Bien, pues ayer la situación dio otro giro cuando se supo la estrategia que va a seguir IAG para afirmar que es europea y que tiene pleno derecho a volar en Europa: Garanair es propietaria del 50,01% del derecho a voto. ¿Garanair? Efectivamente, una compañía propiedad de El Corte Inglés. ¿Derecho a voto? Efectivamente: según los estatutos de IAG una cosa es el derecho al voto y otra la propiedad económica.

A330 Iberia (Magnus Manske)

Iberia OPCO e Iberia Operadora

La fusión de British e Iberia se produjo en 2011, pero nos remontamos al 23 de diciembre 2009 cuando se crearon dos empresas independientes dentro de Iberia:

  1. Iberia Operadora: básicamente la aerolínea que todos conocemos.
  2. Iberia OPCO: cuyo objetivo es la «Gestión y administración de valores representativos de los fondos propios de entidades residentes o no residentes en el territorio español, mediante la correspondiente organización de medios materiales y personales«. Básicamente: una empresa diferente que es la tenedora de las acciones españolas de la fusión de Iberia y British que garantizaría la españolidad de Iberia.

Así pues tenemos a una Iberia dentro de IAG cuya propiedad económica es 100% IAG… y también tenemos a la misma Iberia cuyos «derechos políticos» (derechos de decisión), recaen en un 49,9% en IAG… pero el 50,01% en Iberia OPCO, empresa 100% española. ¿Quién es el dueño de Iberia OPCO? Garanair, sociedad formada por Bankia y El Corte Inglés… pero que tras la salida de Bankia el pasado Abril, a día de hoy es 100% propiedad de El Corte Inglés. Así pues tenemos que los derechos políticos de Iberia recaen en Garanair (a.k.a. El Corte Inglés).

¿Soluciona Garanair todos los problemas de IAG?

Pues como un servidor no es jurista no tiene ni idea. Así de claro. Aunque suena lógico que si el control político de Iberia (y por ende Vueling) sigue en manos españolas, la compañía se considere española/europea. Ahora bien: ¿esto valdría para todo IAG o únicamente para Iberia/Vueling? ¿La nacionalidad de IAG es de su capital o de sus derechos políticos? ¿Qué diablos pasará con Aer Lingus si IAG no es europea pero Iberia/Vueling sí? ¿Le vale a la Unión Europea la coartada Garanair? Es tal el lío que se presenta por delante a IAG como no haya acuerdo entre UK-UE que el gabinete jurídico de IAG se va a ganar bien el sueldo este 2019.

Sea como fuere: es dudoso que con esta estrategia IAG solucione sus problemas brexiteros de un plumazo… habrá que estar atentos porque el culebrón promete dar noticias las semanas venideras.

Volando en Business en A350 de Iberia: rápidas impresiones

By avionista in Aerolíneas, Aviones 2 Comments
Hace hoy una semana realicé mi último vuelo del año. Ha sido sin duda el año que más vuelos me he metido entre pecho y lomera, casi todos intercontinentales… Vuelos que me dieron para tener tarjeta Platino de Iberia y Oro de Lufthansa (aunque esta pronto la perderé debido al (estúpido) boicot que he hecho a LH después de que me perdieran varias veces seguidas las maletas… sí, suena estúpido tanto la situación como el boicot… y efectivamente ambos lo son). Pero para ir terminando el año vamos a hablar del A350 de Iberia en su clase Business. En cosa de un mes he tenido la suerte de volar tanto en Business como en Turista Premium en la ruta JFK-MAD, algo que no solía hacer para ir a EEUU pero que el mero hecho de volar en la nueva aeronave de Iberia merecía la pena. Para ser honestos, apenas hice unas cuantas fotos de la cabina, pero me servirá para hacer una review express del A350 de Iberia y de si supone tanto cambio como parece esta nueva aeronave desde el punto de vista de pasajero. Ya había tenido la suerte de volar en algún que otro A350: el primero fue el de Qatar y el último anterior el de Lufthansa, así que hacerlo con la compañía de bandera española era todo un reto viajero que había que desbloquear. ¡¡Al ajo!! Antes que nada: vaya rollo la Terminal 7 del JFK para sacar fotos. Nunca me había importado mucho volar desde ahí, pero cuando llega el momento de hacer alguna foto apañada al avión… esto fue «lo mejor» que pude sacar. Des de el otro lado no me dio tiempo 🙁 Bueno, vamos al turrón: ¿qué tiene de nuevo el A350 que no hayáis visto en el A330 y A340-600 (ahhh, el A340, ¡¡no lo retires nunca Iberia!!)? Pues muy poco la verdad: el asiento business sigue siendo un asiento más que competitivo respecto a lo que ofrecen otras aerolíneas legacy con más glamour (ojo, hablo del asiento). Pocas modificaciones respecto a lo que ya conocéis. Asiento Business A350 Iberia Lo primero: ¡patallón! Así da gusto verte pelis. La pantalla es algo más grande que las anteriores (que ya estaban bastante bien). Además al tener una distancia considerable respecto a la pantalla (punto a favor frente a otras aerolíneas como QR que lo tienes enfrente de las narices), se disfruta más este incremento en tamaño. Otro aspecto que se nota: los acabados han cambiado un poco (aunque son aspectos menores). Ejemplo: la moldura lateral ya no es tan basta como antes. Otro ejemplo: ahora la bandeja va metida dentro del asiento delantero y no simplemente atrapada por una pestaña de metal.
Moldura lateral del asiento: algo más integrada.
Y poco más, no esperéis configuraciones especiales o amenities especiales. El asiento va configurado como siempre y sí: Iberia también da el neceser que da en el resto de flota. Supongo que es uno de esos detalles que hace que Iberia pierda puntos en escalas rollo Skytrax y demás: mientras British te da en sus aviones como el 787 un neceser de cuero, American te da Cole Han, Qatar tira la casa por la ventana, Lufthansa también se estira… Iberia te sigue dando un neceser que, frente a otras, es algo cutrecillo: Bueno, era hora de despegar al ladito de este enorme RR Trent XWB: El menú de Iberia sigue siendo bastante competitivo (aunque la presentación no sea tan fetén como Cathay, Lufthansa u otros que te ponen un mantel de lujo):
    • Como había llegado al aeropuerto sin probar bocado desde la mañana me puse hasta la bandera en la sala First de British, así que en el avión (craso error) tan sólo pedí el primer plato y listo. El segundo no lo probé, pero era pasta… Estaba completamente KO y tras ver una peli decidí que mi bulbo raquídeo y mi cerebelo ya habían sufrido demasiado. Tiempo de dormir… ¿qué tal la almohada de Iberia? Mullidita pero pequeña. Poco más recuerdo: 5 horas de sueño reparador. Porque sí: tanto el 787 como el A350 proporcionan un sueño que no había experimentado en otro avión. Eso de presurizar la cabina a una altura menor se nota, ¡¡vaya si se nota!!. Por lo pronto raro es el día que me levanto con el gaznate seco como un gatete. Tiempo de mover el bigote antes de llegar al Foro: Y poco más… ya les dije que era express. La mayoría de las cosas ya las han podido leer en este blog con anterioridad por ello no quería ponerles miles de fotos. ¿Mi impresión? Pues que siempre es un gustazo viajar en lo último de la tecnología aeronáutica y que sí: que el A350 de Iberia es más ancho y se nota (ojo tampoco esperen la comodidad imbatible del A380) y que el avión ofrece una calidad de sueño con su presurización nunca antes vista. Más allá de eso tampoco esperen un salto adelante considerable respecto al A340/A330: la pantalla es un poquito más grande que antes, el asiento está bastante más fino en molduras y acabados y el espacio con el asiento delantero también es algo más ancho……………………………………. y ya.

    EVA: ¿ha llegado la némesis de la conexión aérea entre BCN y MAD?

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    Tras la entrada de la competencia (por fin) en el sector ferroviario español parece que se están comenzando a mover nuevos e interesantes proyectos en este país. Pero como eso no será efectivo hasta 2020 y todavía quedan un par de años, Renfe quiere llegar a esa efemérides con los deberes hechos antes de que venga cualquier hijo de vecino a comérsele un trozo de pastel.

    El ministro… y EVA

    Ayer el ministro de Fomento español Íñigo de la Serna presentó en sociedad a EVA (AVE al revés), el servicio lowcost de trenes de alta velocidad que unirá El Prat (a cuatro paradas de metro del aeropuerto de BCN) con la estación de Atocha en Madrid haciendo únicamente una parada en Tarragona. El EVA tiene muchas diferencias con su hermano mayor, el AVE, pero las más significativas son:

    • 25% más barato. Siguiendo la filosofía de aerolíneas lowcost el usuario podrá personalizar el servicio contratado con maletas, catering, etc…
    • se podrá customizar el billete con servicios de transporte hasta-desde las estaciones de tren: vamos, que no tendrás que hacer cola de taxi si no que Renfe ha dicho que tendrás reservado (si lo contratas) un taxi con tu nombre a la puerta de la estación.

    Podréis decir: «bueno caballerete, pero este tren va a salir desde El Prat y no desde Sants… cualquiera se acerca al aeropuerto a coger el tren, ¡¡qué pereza!!«. Pues yo también había pensado lo mismo, pero según parece más del 25% de la población en la Barcelona metropolitana vive más cerca de El Prat que de la estación de Sants. Además: no olvidemos que con la nueva no tan vieja Línea 9 al aeropuerto se está a cuatro de paradas de la T2 de BCN y mejor todavía: Renfe quiere apañárselas para que con el billete de EVA puedas usar el transporte metropolitano tanto de BCN como de MAD.

    Renfe confía que con el EVA se consiga 1 millón de viajeros entre capitales en el primer año de vida teniendo en cuenta los viajeros de automóvil (400K) y viajeros de «nueva creación» (250K)… ¿dónde está el resto de viajeros? Pues aunque no lo han dicho porque era un torpedo en la línea de flotación de dos empresas que operan en El Prat, está claro que gran parte de ese porcentaje de viajeros que quedan hasta llegar al millón vendrán de la conexión aérea entre MAD y BCN, realizada a día de hoy únicamente por IAG (Iberia y Vueling) y Air Europa. Si Renfe o cualquier otra operadora a partir de 2020 pone los billetes a unos precios asequibles con la promesa de ponerte en Atocha… el Puente Aéreo lo va a tener un poquito más complicado.

    Y es una pena, porque finalmente veremos cómo este vuelo va a ir quedando mayoritariamente como vuelo de conexión para pasajeros que lleguen o se vaya y no como un punto-punto, donde entre el AVE desde Sants como el EVA desde El Prat se lo van a poner difícil… muy difícil.

    Y… a todo esto: ¿veremos la venta de billetes EVA en conjunción con boleto aéreos en alguna web de aerolínea lowcost? Es cuestión de tiempo. La llegada de EVA a la intermodal del Baix Llobregat en El Prat va a cambiar al aeropuerto de BCN y con ello… quizá a la conexión BCN-MAD.

    EXCLUSIVA MUNDIAL: IAG compra Alitalia

    By avionista in Aerolíneas 4 Comments

    EXCLUSIVA MUNDIAL

    Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.

    Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:

    • Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
    • Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
    • Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.

      Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.

    • Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de «Las Campos®» en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
    • En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada «Salut i Força al Canut Alitalia« por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018. 

    Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.

    El chotis de Norwegian

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    Buena noticia por parte de Norwegian: volará desde Madrid a Los Ángeles (cuatro vuelos por semana) y a Nueva York (tres vuelos semanales). Todo ello con sus flamantes 787-9, la joya de la corona noruega. La cosa no queda ahí: no contento con operar a los EEUU desde varios puntos europeos, Norwegian también ha desvelado que también volará desde Ámsterdam y Milán.

    Era cuestión de tiempo que Norwegian se lanzara a la conquista americana desde Madrid, algo que venía cocinándose desde hace tiempo, lo que sorprende es uno de los destinos: LAX. Primero porque si se lanza a pelear de tu a tu con las «Big Three» americanas y el tandem Iberia+Air Europa por el área Nueva York, extraña que no lo haga por el segundo mercado americano más rentable para las aerolíneas en España: Miami.

    Las razones del elevado tráfico entre España y Florida son más que obvias con esa pujante comunidad latina, pero es que Norwegian tiene un destino que podrían irle como anillo al dedo: Fort Lauderdale, aeropuerto al que ya vuela desde Barcelona. Actualmente desde Madrid hay 4 frecuencias diarias entre Air Europa, Iberia y American. En un mercado tan pujante y optando por un aeropuerto alternativo como FLL que tan solo está a 40 kilómetros de MIA sería una opción interesante.

    Desde MIA a FLL… ¡¡separados al nacer!!

    Peeero, han tirado por LAX y ojo, no es mala opción, pero si IAG la opera tan sólo en temporada alta desde BCN y MAD por algo será. De hecho en las estadísticas de AENA, los meses de verano se llegan a los 20largos mil pasajeros al mes contando también con Barcelona y Level, pero se viene abajo en cuanto termina la temporada alta. Teniendo en cuenta que Iberia este año va a volar también a San Francisco y que Level lo hace al combo LAX/OAK, va a ser muy interesante el comprobar si en verano hay tanta gente que quiere pasearse por la West Coast.

    ¿Es una amenaza real para Iberia y Air Europa? Quizá más para esta última que para la primera. Iberia tiene un músculo considerable en la ruta al JFK, no solo por sus dos vuelos diarios, sino por el vuelo de American con código compartido. En ese aspecto oneworld lo tiene francamente bien. El problema para Air Europa son básicamente dos: primero que sólo tiene una frecuencia diaria y segundo que no tiene código compartido con el vuelo de Delta de la mañana. Corrección: Air Europa también tiene dos conexiones con JFK, la propia y el código compartido con Delta, así que más cuesta arriba se le pone triunfar en la ruta a Norwegian (gracias Luis Miguel Rubira!).

    Aún así, yendo a la manteca que es lo que mira el común de los mortales: Norwegian va a tener que ofrecer buenos precios si quiere competir con los 6 vuelos diarios ahora mismo disponibles. Tanto Air Europa como Iberia, vía ellos mismos o vía alianza, pueden alimentar MAD y llenar aviones pero Norwegian a día de hoy apenas tiene tiene vuelos dentro de España y Sur de Europa desde Madrid. A no ser que se acelere la integración de su alianza con easyjet, Norwegian va a competir con huesos duros desde Madrid.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

    Se pone muy interesante la cosa con Norwegian, aerolínea que me encanta porque siempre nos trae buena nuevas. Si a esto le sumamos su apuesta por Amsterdam y Milán… pues qué quieren que les diga: me es igual que digan que Norwegian es una aerolínea a un paso del abismo, antes de que se consume tal profecía apuesto que se llevará por delante a varias aerolíneas poco eficientes. Yo, de momento, voy a coger un saco de palomitas: con estos precios del combustible, que siga la fiesta del LowCost de Largo Radio.

     

    IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

    By avionista in Aerolíneas 9 Comments

    La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

     

    Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

    Opción A: Nueva Marca

    En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

    A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: «CAT Air»??

    Opción B: Vueling

    A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

    Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

    El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

    Opción C: otra aerolínea de IAG. 

    Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld «pata negra«, pero estamos hablando de «low cost» e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

    Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

    La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

    Iberia A330

    Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

    Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

    De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

    ¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

    Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

    Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!