Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío desde un avión… y fue fotografiado

Ayer conocimos otra triste noticia sobre polizones a bordo. La historia nos lleva a Ecuador, donde dos personas se desprendieron del tren de aterrizaje de una aeronave que unía Guayaquil con Nueva York. La historia es triste, pero desgraciadamente y por motivos varios, los polizones a bordo son mucho más frecuente de lo que pensamos y como suponéis, la mayoría de las historias terminan mal.

Por aquí hemos contado historias felices, curiosas… hoy toca una historia triste. La historia de Keith Sapsford.

Keith vivía con sus padres en Sydney donde su padre se ganaba la vida como profesor de ingeniería en la Universidad de Nueva Gales del Sur. El buen sueldo del padre permitía a la familia realizar ciertos viajes que fascinaban al joven… le hacían soñar con otras culturas, otros países, otras costumbres… El padre de Keith era consciente de la pasión llevada al extremo de su hijo, pasión que le había llevado a cometer varios intentos de escapar de casa. La familia pensó entonces que lo mejor sería realizar una vuelta al mundo todos juntos para saciar así las ansias del joven Keith… pero realmente ese viaje fue el empujón definitivo para que decidiese escapar y saciar sus ansias de conocer el planeta.

Lejos de calmarse tras el viaje que cualquiera soñaría, el joven sidneyés siguió tramando e intentando escapar con cierta frecuencia de casa. Algunas veces con ideas descabelladas: el padre de Sapsford recordaría tras la tragedia cómo había discutido meses antes con Keith acerca de la locura que habían cometido dos jóvenes cubanos al colarse en el tren de aterrizaje de un DC-8 de Iberia entre La Habana y Madrid, donde uno de ellos consiguió sobrevivir al vuelo transatlántico soportando temperaturas extremas y falta de oxígeno. Tras continuadas intentonas de abandonar la casa familiar, los padres solicitaron ayuda a Boys’ Town, una asociación católica de ayuda a familias con niños problemáticos.

Y así hasta el 21 de febrero de 1970, cuando Keith consigue escapar del centro de Boys’ Town y poner rumbo al aeropuerto de Kingsford Smith, Sydney. Tres días más tarde el joven consigue burlar las medidas de seguridad de la época (recordad, 1970, no tan avanzado ni con tantos medios como hoy en día) y consigue situarse bajo las ruedas de un imponente DC-8 de Japan Airlines (JAL), que cubre la ruta Sydney-Tokio y trepar para esconderse en el tren de aterrizaje trasero.

El trágico final

No quiero ni imaginarme qué se debe sentir cuando sientes una máquina de estas acelerar en la carrera de despegue, el miedo, el terror que debe correr por tu cuerpo. Pero lo peor no había llegado. El avión llegaría a V1… Vr… y el joven soñador australiano notaría como las toneladas de la máquina se despegaban del suelo. La checklist de la tripulación de JAL tendría un primer paso tras poner el avión en el aire: retraer el tren de aterrizaje de la aeronave y reducir así la enorme resistencia que produce. En ese mismo momento las compuertas del tren de aterrizaje donde está escondido Keith se abrirían de golpe para hacer paso al tren: ese movimiento inesperado para nuestro protagonista de apertura de golpe del tren de aterrizaje haría que nuestro protagonista cayese del avión a 350 pies de altura (unos 105 metros). Atentos al momento en el que se abren las puertas del tren trasero en el siguiente vídeo (los 15 primeros segundos):

La razón de la fama de este caso

Este caso podría haber quedado en la historia como uno más entre los cientos de casos de polizones que hay en la aviación comercial. Pero no, lo curioso es que es el único con testimonio gráfico de la historia. John Gilpin era un spotter que se había acercado al aeropuerto esa mañana para inmortalizar todos los despegues y tomas del día y entre ellos se encontraba en DC-8 de JAL con Keith Sapsford a bordo.

Cuando Gilpin hizo la foto de la aeronave nipona no se dio cuenta que un cuerpo caía de la misma, de hecho no le dio mayor importancia al DC-8. Cuando ratos después se hizo pública la tragedia que había acontecido, el spotter corrió al revelar el carrete donde estaba la aeronave involucrada… y ahí estaba el cuerpo de Keith cayendo al vacío. La foto saldría en TIME (no en portada) y haría este caso en uno de los más famosos: el único de la historia que tristemente fue inmortalizado.

Keith Sapsford cayendo al vacío.

JAL mete yenes en Boom. ¿La aviación supersónica será para todos?

Pues a pesar de mi escepticismo, parece que la aviación supersónica sigue seduciendo a todo el mundo: ¿quien no ha soñado en volar a toda mecha de un lado a otro del planeta mientras paladea un Chateau Perlier de 78? Pues parece que los nipones piensan que sí, que es una realidad que está de vuelta, de hecho han metido 10M de dólares en Boom.

Y la cuestión es que ya son unos cuantos los que están apostando por ver al Concorde 2.0 surcando los cielos de medio mundo: que si JAL, que si Richard Branson, que si Airbus… ¿volverá? No lo tengo tan claro, pero el CEO de Boom (un tal Eli Dourado) afirma que su avión será económicamente viable hasta el 500 rutas mundiales.

Saca buena pinta el bicho la verdad…

Porque hay un factor que todavía no conocemos: el precio. ¿A cuánto sale el kilo de Aerion? ¿Y el kilo de Boom?. Nada. Y por mucho que se hagan estimaciones, la realidad es que a día de hoy no hay un solo motor en el mercado de capacidades supersónicas. Ok, sabemos que Aerion firmó un contrato con General Electric para que estos desarrollaran un motor supersónico para su avión, pero ¿a qué precio?, ¿alguien sabe a cuanto sale el estudio, fabricación, testeo y fabricación en cadena de un motor supersónico? No sé si llevo suelto suficiente en la cartera. Tened en cuenta que el Boom está pensado para llevar hasta 40 almas, con lo que si un avión supersónico ha de ser rentable con 40 asientos ya podéis imaginar el precio que estará el asiento para que le salgan los números a aerolíneas y fabricante.

Y eso de las 500 rutas mundiales suena bien, pero la cuestión es si tiene tanta cabida en un mundo donde el precio del billete cada vez es más barato. En los dos últimos años hemos visto como Norwegian, LEVEL, Joon, Eurowings, Jetblue, Westjet… han comenzado a unir los dos lados del Atlántico. Precios (teóricamente) más baratos para vuelos de 8-12 horas y que (otra vez, teóricamente) están siendo rentables. ¿Son viables precios de 10,000€ para esas 500 rutas? Evidentemente no. El Boom o el Aerion, si llegan, seguirán siendo aviones disponibles para solo unos pocos: ejecutivos y gente con bolsillo más que desahogado. Eso quiere decir que estará limitado a un nicho muy específico y con ello el número de unidades que deban construirse se verá bastante limitado.

Y hablando de ejecutivos y gente con carteras desahogadas: el radio del Boom es de 4,500NM sin repostar. Eso hace inviable las rutas transpacíficas… a no ser que repostes en Hawaii, con una hora de parada técnica. Esto hace que la gran ventaja del tiempo ganado no sea tan efectiva cuando vamos a cruzar el océano más extenso del planeta y ojo: recuerden que el eje económico mundial ha pivotado mucho hacia la zona asiática desde los años 60, con potencias económicas como China o Singapur. ¿Habrá tanta demanda para cruzar el Pacífico si tenemos que parar en HNL? ¿Merecerá la pena invertir 2-3,000 dólares extra por ahorrarse 3-4 horas?

4500NM desde el JFK de Nueva York

4500NM desde Singapur

Pero a lo que vamos: que JAL, Airbus y unas cuantas mentes brillantes han apostado por la aviación comercial supersónica, así que mientras haya dinero detrás el programa irá como la seda y seguramente veremos volar a estos cacharros. La cuestión es: ¿llegaremos a montar en alguno de ellos? No se hagan muchas ilusiones. No se ustedes, pero como no me toque la Euromillones, un servidor se conformará con verlos en las plataformas de los aeropuertos.

 

Libreas de JAL: el tirón de las libreas frikis en Japón

Ya sabéis los lectores asiduos del blog lo que me gustan las libreas de All Nippon Airways, una mezcla de buen rollo con frikismo del bueno. De hecho la semana pasada su diseño del A380 pintado como una tortuga ha sido portada en varios medios y blogs especializados. Pero lo que no mucha gente sabe es que sus compatriotas de Japan Airlines (JAL) también tienen su guasa. ¿Y que hay últimamente en las libreas de JAL? El 737-800 Jinbei.

Nuevo 737-800 Jinbei de JAL (JAL)

Y dirás: “bueno, un pez en un avión… ¿Y?“. Pues que el diseño no es nuevo: Jinbeizame es el nombre en japonés del tiburón ballena. Un animal que ya cubre el lomo de dos 737-400, uno azul y otro (Sakura Jinbei) que es rosa. JAL ha comprado unos cuantos 737-800 para JTA (filial) para retirar los 734… pero el éxito de tal diseño (en colaboración con el Acuario Churaumi de Okinawa) es tal que la aerolínea ha tenido que anunciar que iba a pintar otros dos aviones de los mismos colores para reemplazar el diseño. ¿Veis el tirón que tienen las libreas coloridas y especiales en Japón? La presión de la gente hace que JAL siga pintando aviones con ese diseño (que dicho sea de paso, tampoco es para tirar cohetes). Incluso hay una web dedicada a todos los spotters para saber cual es su programación dentro de Japón. Las libreas de JAL y ANA tienen mucho tirón en su país.

Sakura Jinbei de JAL (Comyu CC)

Echando la vista atrás a ver qué tiene que ofrecernos JAL que nos de sana envidia. Hay ciertas que simplemente son modificaciones menores con pocos vinilos, como las que hizo para el mundial de Japón-Korea de 2002:

Librea chula para el Mundial de 2002 celebrado en casa.

Pero dejando a un lado esas curiosidades, me gustaría despedir este post con las libreas de Disney que utilizó para conmemorar el 50 aniversario de la aerolínea (JAL es partner oficial de Disney en Japón). La unión de ambas compañías cuajó en 5 libreas diferentes en seis 747-400 llamadas “JAL Dream Express 21“. El resultado es simplemente espectacular:

  • Dream Express #1: “Friends”
JAL Dream Express

JAL 747 Dream Express Friends. (Ken Fielding)

  • Dream Express #2:
Dream Express Sweet

JAL 747 Dream Express Sweet (Katamakura)

  • Dream Express #3: Family
JAL livery Dream Express

JAL Dream Express Family

  • JAL Dream Express #4 y 5: Tokyo Disney Sea
JAL Disney Sea

JAL Dream Express Tokyo Disney Sea (Katamakura)

  • JAL Dream Express #6: Dream Story
JAL Dream Story

JAL Dream Express Dream Story (Katamakura)

Chulas ¿no? Si echáis un vistazo por Internet encontraréis otros tantos ejemplos de libreas de JAL originales, curiosas o simplemente frikis, como la de Doraemon. ¿Por qué en Japón se crean este tipo de libreas originales? Quizá sea por la misma razón de su amor al manga y al anime. Lo que es cierto es que Japón, en tema de libreas, no defrauda nunca.

¿Qué supone inmunidad antimonopolio para Iberia en Japón?

Esta semana comenzó con la noticia de que la japonesa JAL iba a proponer al Ministerio de Transporte nipón la inmunidad antimonopolio para Iberia para reforzar las conexiones entre Japón y España, ofreciendo así más opciones de vuelos a los ciudadanos de ambos países. Y tu te preguntarás… “¡Ey! Eso suena bien… ¿pero de qué va eso?“.

Todo comenzó hace unos meses cuando Iberia anunció que años después volvía a Tokio. Los duros esfuerzos realizados por la compañía (y sobre todo su personal) comenzaban a dar resultados y la aerolínea anunciaba que retomaba vuelos cerrados pocos años antes como Montevideo, La Habana, Santo Domingo o Johanesburgo, además de lanzarse finalmente a Asia con la apertura de Shangai y Tokio. La clave en concreto con Tokio viene de que hace pocos días el Minsterio de Transporte de Japón firmó un nuevo acuerdo con el embajador español en Japón donde se acordaba la total liberalización del espacio aéreo entre España y Japón. Podéis descargar el documento acordado en este enlace. El único aeropuerto que se queda fuera de este acuerdo es Tokio-Haneda simplemente porque conseguir un slot en este aeropuerto es además de caro, muy muy escaso (recordad que Delta quiso hacerse con la quebrada Skymark por el mero hecho de conseguir los slots que esta poseía en HND, esto os da una idea de lo disputados que están los slots en ese aeropuerto).

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

El segundo punto del acuerdo dice que también se permitirá volar en código compartido con aerolíneas de terceros países. Ahí es donde radica la clave de la inmunidad antitrust. Y es que como bien es sabido las grandes alianzas han conseguido que puedas volar de un punto del mundo a otro eliminando complicaciones. Iberia o Air Europa no pueden tener decenas y decenas de vuelos a América por sí mismas, ya sea por problemas económicos o legales, por lo que tienen que recurrir a una gran alianza. Esta alianza le permite a IB y UX venderte un billete (por ejemplo) de Madrid a Wichita haciendo un primer tramo con la aerolínea española y el segundo con una americana y todo esto con el mismo programa de pasajero frecuente, utilizando las salas VIP de las aerolíneas yanquis…

Pero la inmunidad “antitrust” (antimonopolio) permite a las aerolíneas ir un paso más allá. Ya no estamos hablando de compartir recursos sino de poder operar entre ambos países como un solo ente: compartiendo precios, canales de ventas, frecuencias, estrategias y como no, los beneficios. “Es el sustituto de una fusión efectiva en el mercado donde operandice la Comisión Europea del Transporte. Esto conyeva que las aerolíneas o alianzas que consigan una inmunidad ante el organismo de la competencia de un país ofrezca más frecuencias a mejores tarifas puesto que puede trabajar con menores costes que si lo hiciese con un código compartido o un interlínea.

A330 Iberia (Magnus Manske)

A330 Iberia (Magnus Manske)

Volviendo a nuestro caso: esto permitiría a Iberia ofrecer el enorme mercado japonés como si estuvieses comprando el billete directamente a JAL y por otro lado a JAL le permite comercializar billetes a España y su creciente atractivo turístico a los ciento y pico millones de japoneses. La clave está en que tu le comprarás el billete a Iberia como si prácticamente lo hicieses a JAL con la reducción de coste que supone para el cliente de Iberia/British/Finnair/JAL. Es un win-win en toda regla: Iberia gana músculo en Japón de una tacada y el cliente se beneficia de más frecuencias y mejores precios.

Iberia, British y American Airlines ya gozan de este tipo de inmunidad antimonopolio para los vuelos entre EEUU-España-UK. De hecho tuvieron que deshacerse de diversos slots ante la queja de otras aerolíneas como Virgin Atlantic que dijo que estas tres aerolíneas “iban a crear un monstruo que iba a barrer a toda la competencia“. Los vuelos de estas tres compañías oneworld se venden bajo los mismos canales, los horarios y frecuencias están programados a conciencia entre las tres aerolíneas para cuadrar conexiones y los beneficios de los vuelos se reparten entre las tres aerolíneas según hayan acordado. ¿Es bueno para IB-AA-BA? Por supuesto porque tienen mayor cuota de mercado al actuar como prácticamente una sola aerolínea que engloba todas las frecuencias de las tres aerolíneas, pero la clave está en el cliente, ¿es bueno que podamos volar a EEUU “con Iberia” pero montados un en 767 de American Airlines? Ahí radica el secreto: a Iberia se le acaban de abrir de par en par las puertas de un mercado de 120 millones de almas.