Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Breves apuntes sobre LEVEL

Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

LEVEL

Los A332 que va a volar LEVEL

  1. ¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el Iberia World” que decía Preferente, el Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
  2. ¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
  3. Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.
    LEVEL seat

    Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.

  4. Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
  5. Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
  6. Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensarpero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.
LEVEL BUE

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.  

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

Bueno, Laker volaba A300 y DC-10“, dirás. “Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo” dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

British Airways Low Cost: ya es una realidad

Y no, no estamos hablando de una nueva aerolínea estilo “Iberia Express”, sino que la British de toda la vida ha tomado un camino decidido: convertirse ella misma en British Airways Low Cost, la primera aerolínea de bandera lowcost de Europa… al menos en el corto radio. Si la semana pasada hablábamos de la nueva clase business de Qatar en un intento de “dar más” por el mismo precio para competir con lo que tiene alrededor, British Airways quiere competir dando un servicio lowcost a precio de bandera claro.

A318 de British “Lata de Sardinas Inside” (Magic Aviation)

El pistoletazo de salida a esta nueva dirección vino a finales del año pasado cuando desde Londres se decidió suprimir el catering gratuito a bordo en todos sus destinos de corto radio. Pude volar a finales de año en business con British camino a Barcelona y hay que remarcar que el catering no era para tirar cohetes, ¡pero qué diablos! ya que estás pagando bastante más que un Vueling o Ryanair, lo suyo es que te den algo que llevarte al gaznate. Pero  bueno, no hagamos sangre, es una medida que podemos incluso entender dentro de la dura competición que están planteando las lowcost en Europa.

Pero lo gordo llegó la semana pasada que confirmaba la lowcostización de British: va a enlatar a sus pasajeros en el corto radio con un espacio entre asientos menor incluso que el que da Ryanair. Los A320s de BA van a pasar a estar configurados con un espacio entre asientos de 29 pulgadas (73,4cm) en clase turista (la irlandesa ofrece 30 pulgadas (76,2cm)). Como podéis imaginar la polémica está servida: si British no me da catering y encima voy a estar embutido en el avión… ¿Qué me va a dar British para que vuele con ellos? ¿Avios cada vez menos valiosos?. Así no British Airways Low Cost.

Lo curioso es que es una medida que ni siquiera en EEUU se estaba tomando, ahí decidieron sacar tarifas lowcost en una clara discriminación de precio por servicio. Cuando la noticia fue dada por The Evening Standard, la compañía les contestó que iban a “reconfigurar sus aviones para poder seguir ofreciendo tarifas bajas”… ¿Comorl?. Señores, si pretenden darme un servicio igual (o incluso inferior) al que me están dando las lowcost a un precio sensiblemente superior, ¿creen que voy a gastar mi parné en sus aviones?

Viendo medidas así podemos darnos un canto en los dientes con Iberia Express: al menos sabes lo que pagas y el precio de tu billete porque en British, dentro de poco, todo el mundo tendrá el mismo servicio: British Airways Low Cost a precio de bandera… y sí, eso que escucháis de fondo son las carcajadas de O’Leary. 

Ryanair conquista Europa (o eso intenta)

Si hay una aerolínea que sea sinónimo de éxito en los últimos 20 años es sin duda alguna Ryanair. Pues bien: este año los irlandeses se han planteado directamente hacerse con el control de Europa. Tal cual. Nada más y nada menos que 202 rutas nuevas o con más frecuencias para este 2017. Ryanair conquista Europa… o al menos eso va a intentar.

Dice el economista Xavier Sala i Martin que la irrupción de Internet ha hecho que tengamos como referente de “emprendedores” o de modelos de éxito, todo aquello que implica hacer algo totalmente nuevo, disruptivo, como es Facebook, Google, Wallapop… y no: modelos de éxito también son Zara (ropa), Mercadona (supermercados) o… Ryanair, que no necesitan realizar largo radio lowcost ni tampoco abrir “Ryanair Conchinchina”, simplemente se dedican a ampliar y mejorar lo que saben hacer: volar punto-punto dentro de Europa a unos precios competitivos. Las cifras son de infarto: en febrero han conseguido un load factor del 95%, transportando un total de 8,2 millones de pasajeros. Todo esto con más de 1,800 rutas y 360 Boeing 737-800. Una auténtica burrada.

Pero, ¿hasta dónde puede llegar Ryanair con los 100 737MAX 200 que tiene en cartera?

Veamos su mapa de rutas:

Mapa de Rutas de RYR

¿Hay sitio para más aviones? ¡¡Y tanto!! A saber:

  • ¿Alguien puede ver alguna conexión directa con Reikiavik? Nope. Sin embargo a KEF vuelan aerolíneas lowcost como VLG, EZY, WZZ o IB2 (estacionales muchas de ellas). ¿Podría volar RYR a Keflavíkurflugvöllur, un aeropuerto que ha crecido un 40% en el último año? Teniendo en cuenta el poder de RYR en toda Europa tened en cuenta que lo habrá estudiado. ¿Hay sitio para RYR? Eso es más dudoso puesto que easyjet está creciendo fuerte en sus rutas a UK, pero RYR puede llevar a los turistas islandeses al Sur de Europa sin problemas.
  • ¿Y Suiza? ¿Acaso no hay sitio para llevar sus aviones al país alpino? Ok, es cierto que no es Unión Europea, pero hablamos de rutas y no bases. Ryanair tiene el suficiente músculo para poder volar a Zurich (obvio) o Ginebra que mueve más de 15 millones de pasajeros anuales. El primero parece ser que es ultra caro para operar, pero Ginebra ya tiene operaciones de numerosas aerolíneas lowcost.
  • Pegadito a este tenemos a Austria, con una aerolínea de bandera propiedad de Lufthansa. La verdad es que es un país que no suele mover mucho tráfico… pero Viena es un botín en el que RYR no ha entrado. Es cierto que Bratislava está a tiro de piedra (un servidor mismo voló a Bratislava para acercarse en bus a Viena), pero Girona y Reus también están cerca de Barcelona y no fue óbice para RYR cuando vio la oportunidad de saltar a la capital catalana.
  • Finlandia: país de Papa Noel. País de Nokia. País de Lordi. País de la educación fetén… y país en el que Ryanair solo vuela a Tampere. ¿Qué hay de Vantaa en Helsinki? Otro de los grandes aeropuertos de más de 15 millones de pasajeros olvidados (por ahora) por RYR. Y no, no me vale que en ferry desde Tallin se está en una horita… porque es un engorro más complicado que coger un simple bus.
  • En Noruega es cierto que vuelan a Gardermoen. Cierto es que con Haugesund cubren la zona de Bergen y Stavanger, pero también es cierto que su presencia en la mitad norte del país es nula y hay aeropuertos como Trondheim o Tromso que mueven casi dos millones de pasajeros anuales. La competencia fuerte es Norwegian, pero un punto-punto al Sur de Europa estacional podría garantizarles mantener esos 95% de Load Factor.
  • Balcanes: poquito poquito. Es cierto que es un mercado complicado, pero tened en cuenta que es de los pocos mercados “vírgenes” que hay después de la quiebra de numerosas aerolíneas. Por ahora tenemos Podgorica en Montenegro, Nis en Serbia y varios destinos en Croacia, Rumanía y Bulgaria, pero tenemos un mercado bastante interesante (o al menos lo suficientemente interesante para que Etihad comprara Air Serbia). Bosnia, Macedonia o incluso competir con Alitalia en Albania. Un agujero en el corazón del continente que podría exprimir RYR con alguna que otra ruta a grandes capitales europeas.
  • Caucaso: tanto Georgia como Armenia tienen cielos abiertos con Europa, por lo que Ryanair podría abrir rutas desde grandes ciudades europeas a Tibilisi o Erevan. De hecho el gobierno georgiano, pro-europeo desde hace años, lleva tiempo intentando conseguir algún acuerdo con varias aerolíneas lowcost europeas.

Y todo esto hablando de abrir mercados en los que la presencia de la aerolínea de O’Leary es menor… así que si le unimos el enorme mercado europeo de aeropuertos secundarios donde ya han demostrado ser rentables el margen que tiene todavía por delante RYR es enorme. Viendo que este año ya ha sido la mayor aerolínea europea sobrepasando a la mismísima Lufthansa por primera vez en su historia, estamos ante el que podría ser un titular tal que así: Ryanair conquista Europa. Y lo mejor de todo: todavía tiene hambre, mucho hambre.

Short S.25 Sunderland de Ryanair

PostData: Rusia. Para los que os preguntáis por qué RYR no vuela a Rusia os remito a la entrada similar que hay por el blog respecto a Europa-Argentina-Norwegian. Efectivamente Ryanair es irlandesa y la única ruta que podría operar es Irlanda-Rusia puesto que los rusos no tienen Cielos Abiertos con la UE… Game Over!!

Norwegian Air Argentina toma cuerpo

Hace unos meses hablábamos del interés de Ryanair por entrar bien con su marca, bien con una marca completamente nueva, en Argentina, una de las perlas aéreas sudamericanas que todavía no ha sido explotada. Bien, pues como la aerolínea que está en boca de todos en los últimos meses no quería ser menos, ahora resulta que Norwegian se ha tomado en serio esto de comenzar a operar al otro lado del charco bajo el nombre Norwegian Air Argentina.

Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.

787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa

Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las “Viva” (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos “lowcost”…

La cuestión aquí es: ¿de verdad era necesario que Norwegian abra otro frente en uno de los mercados más protegidos del planeta? Da la impresión que no acaba de meterse en un fregao que ya entra en otro… Tenemos a un presidente de los USA al que no le tiembla el pulso a la hora de cometer barbaridades (tal y como hemos visto este fin de semana con el lío de la prohibición a 6 países de entrar en EEUU), por lo que no hay que descartar que en los próximos meses revoque el convenio de cielos abiertos con la Unión Europea o se saque de la manga algún decreto que prohíba volar a NAI desde este lado del charco.

Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.

Quizá le interese obtener el AOC argentino para poder volar a Europa tal y como anunciaban hace un tiempo… pero sería demasiada alforja para este viaje, así que definitivamente sí: Norwegian Air Argentina va en serio en el mercado domestico.

No será un camino de rosas

Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.

comercial de Flybondi

Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.

Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?

SAS: “Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo”

Dios sabe que no soy culé o merengón, pero hemos de reconocer que Piqué creó tendencia con aquel “Gracias Kevin Roldán, contigo empezó todo” en referencia a que el Real Madrid comenzó una mala racha a partir de la actuación del reguetonero colombiano Kevin Roldán. Pues bien, desonozco si por ahí arriba por el Norte de Europa conocen al bueno de Kevin, pero SAS (sí, nuestra entrañable Scandinavian Airlines System) se ha marcando “un Piqué”: “¡Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!“.

¿Y qué diablos es eso de “un Piqué“? Pues que SAS ha visto las ventajas de tener un AOC dentro de la Unión Europea y ya ha puesto en marcha su AOC irlandés. What? Como lo oyes: los sueco-noruego-daneses (olé) se suben al carro de sus compañeros noruegos y ven a oportunidad de operar dentro de la UE bajo AOC irlandés… con todo lo bueno que ello lleva.

¿Y por qué nos debería interesar a nosotros? Pues porque aunque se registren en Irlanda (motivos fiscales you know) ya anuncian que sus bases estarán en UK y España.

Que SAS se venga a España no quiere decir que vaya a volar en doméstico como hacen Ryanair o Norwegian en nuestro país, (que podrían hacerlo puesto que tienen sendos AOCs suecos y daneses, “European Union pata negra“), sino que como ellos mismos admiten: hay que competir con las mismas condiciones que las nuevas lowcost.

Así que lo van a hacer al estilo Norwegian: primero vía impuestos (de ahí que pida AOC en Irlanda, de las primeras potencias en competencia fiscal) y también vía salarios. Ojo que según este medio, si SAS pone sus bases fuera de Escandinavia podría ahorrarse hasta un 40% en salarios.

En Noruega se paga un 27% de impuesto de sociedades, en Suecia un 22% y en Dinamarca un 23,5%… en Irlanda se paga un 12,5%. El sueldo medio (según wikipedia, ojo) de un noruego se situaría en unos 3,500€ mensuales, el de un sueco cerca de 2,500€  y un danés algo más de 3,000€. El de un británico estaría en 2,100€ (cerca de un sueco), pero es que el de un español es de 1,700€.

SAS no operará bajo ninguna otra marca y todos sus aviones lucirán el blanco pálido característico de la aerolínea escandinava, así que será un placer ver dormir a unos cuantos aviones durmiendo ¿en? por destinos actuales debería ser Málaga o Alicante, si bien aumentando su operativa en Barcelona podríamos ver una interesante competencia de tu a tu con Norwegian a varios destinos del norte. Veremos cuando comience a tomar forma esta especie de “SAS Ireland“.

SAS va a luchar de tu a tu con las lowcost con la mismas armas que Norwegian o Ryanair. Hoy en los pasillos de SAS se podría haber escuchado perfectamente:Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!

Basic Economy: el lowcost de bandera ha llegado… y es para quedarse

El término de “aerolínea de bandera” nunca ha tenido mucho sentido en el primer país de la aviación comercial del mundo. En Estados Unidos han tenido a la suerte de poder disfrutar de la competición de aerolíneas como Pan Am, TWA, United Airlines, Delta, American, Continental y un largo etcétera de aerolíneas que podrían haberse considerado como “de bandera” a este lado del Atlántico. Es por ello que en los USA suelen usar el término de “legacy airlines“, las aerolíneas con legado, con historia.

Bien, pues ha sido una legacy la primera que ha dado el pistoletazo de salida a la carrera por la lowcostización de las aerolíneas de bandera. American, la tercera aerolínea por pasajeros en Estados Unidos, ha presentado su clase Basic Economy, una tarifa que promete estar por debajo de la Economy que todos conocemos hoy en día. La lucha cara a cara contra el lowcost sin recurrir a aerolíneas hermanas como han hecho en Europa las grandes con Iberia Express, Transavia o Eurowings por ejemplo.

Y vosotros me diréis: ¿Perdone señor, tiene un penique para que pueda comprar algo de vino? ¿qué puede haber más abajo de lo básico? Al loro:

  • ¿Equipaje de mano? ¡¡Ni hablar de peluquín!!, un bolso o mochilita pequeña que quepa bajo el asiento delantero.
  • ¿En el asiento delantero? Cierto, no hay derecho de utilizar el portamaletas con Basic Economy, todo debajo del asiento delantero.
  • Esto hace que el espacio para tus pies quede reducido a lo visible, olvídese de poder estirar mínimamente los pies bajo el asiendo delante de usted.

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

Hay más restricciones como embarcar en último lugar al avión o no poder elegir el asiento y sentarte “donde quede sitio“… algo que ya no hace ni siquiera Ryanair.

Y eso no es lo peor: United también va a introducir Basic Economy en sus rutas domésticas este mismo año y Delta ya lo ha hecho (aunque es la menos restrictiva de las tres grandes, al menos deja llevar una maleta de mano a bordo).

¿Qué tipo de pasajero podría volar en este tipo de tarifa? Viajeros de fin de semana o viajeros de negocio que van y vuelven en el mismo día. Tened en cuenta de que American ya ha remarcado que, al igual que hacen las lowcost, su personal va a comprobar las dimensiones de las maletas en la puerta de embarque. Todo aquel que lleve algo que no quepa debajo de su asiento delantero tendrá que pagar 50$ extra, habrá que asegurarse bien de las dimensiones gracias a la bendita Basic Economy.

El problema es que, con la excusa de bajar precios para competir con las Spirit o Southwest de turno, muchos bloggers de puntos americanos ya indican que el precio del billete Economy (el bueno) se teme que suba de precio y el “Basic Economy” se sitúe en lo que antes era el económico de toda la vida.

Así nos quieren ver algunas compañías (Toytoy CC)

¿Es aplicable a Europa? De momento todas las lowcost te permiten llevar una maleta de mano con la tarifa más baja, así que si cualquiera de las aerolíneas de bandera se lanzasen por esta tarifa estarían ofreciendo un servicio que en Europa no existe: el Ultra lowcost. ¿Puede ser que las legacy europeas lleguen a recurrir al ULC para competir a las Ryanair o easyjet de turno? De momento se ha optado por operar el corto radio con aerolíneas como Iberia Express, Transavia o Eurowings, pero aquellas aerolíneas como Alitalia que buscan oxígeno desesperádamente es probable que, si en Estados Unidos funciona ante las Spirit, JetBlue o Frontier, lo adopten en el viejo continente antes de lo que pensamos.

Y vosotros ¿pagaríais un precio menor por volar con lo puesto?