¿Maleta de mano en Ryanair? Tururu!

Ayer salió en todos los medios generalistas la nueva política de equipaje de mano de Ryanair (y remarco lo de generalistas porque es curioso el protagonismo que han alcanzado los irlandeses: cualquier cosa que hagan son noticia en medios como El País o El Mundo). Bueno, no os doy la turra, voy a grano con el tema de la maleta de mano en Ryanair. Si no la conocéis básicamente os doy unas cuentas pinceladas:

  • Maleta facturada pasa a 20kg de los 15kg anteriores.
  • El precio de la maleta factura también se beneficia: de 35€ a 25€.
  • Un solo bulto en cabina. Si llevas dos bultos, el de mayor tamaño bajará a la bodega. Sorry fellas!
  • Sí y solo si compras el Priority Pass podrás meter dos bultos en cabina (o si viaja en Plus, Flexi Plus o Family Plus)

La idea de Ryanair es clara: queremos que facturéis vuestro equipaje poniéndolo más barato y con más kilos. Con esto conseguimos ganar tiempo en el embarque. Pero… realmente están penalizando al mayor porcentaje de sus viajeros que suelen viajar con maleta de mano. 

El bueno de Michael O’Leary

Si eres como yo que viajo solo con mochila/maleta no pasa nada, pero ¿qué sucede con las mujeres que además tienen un bolso? ¿o con los hombres que tienen su mochilita colgando? Pues que vamos a ver en los próximos meses hordas de personas abriendo la maleta en la puerta de embarque y embutiendo (literalmente) sus bolsos en la maleta. ¿Solución según Ryanair? ¡Fácil primo! Paga ese “Priority Pass” y puedes meter tu bolso tranquilamente… al módico precio de 5€. Dejando a un lado si es caro o barato, básicamente es una forma sencilla de hacer pagar a la gente 5€ by the face… o toca esperar en la cinta.

Porque, ¿se va a recortar tiempo gestionando 80-100 maletas en la puerta del avión? Nah! Se formará el mismo pitote que se forma ahora. Así que si antes podías meter tu maleta gratis, ahora tendrás que pagar 5€ por poder llevarla a bordo y no querer esperar en la cinta.

– “¿Hombre caballero, al menos ahora reducen el coste de la primera maleta?”… escucho por ahí.

 – “Tranquilo, ese dinero lo recuperan rápido con los 5 talfis de la maleta de mano”, respondo yo.

Ahora ya depende de la necesidad del pasajero. Aquellos que tengan prisa tendrán que pasar por caja… aquellos que no les importa esperar un poco hasta que salga su maleta podrán hacerlo gratis. Ea, otra jugada maestra para ganar dinero a base de la maleta de mano en Ryanair: lo que antes era gratis, ahora te cobro dinero en aras de una supuesta puntualidad (me gustaría ver los ratios de puntualidad que alcanzarán a partir de esta medida).

¿Y tu? ¿Piensas que la medida es buena en aras de la puntualidad?¿Te parece que 5€ es una tasa razonable? ¿Piensas pagar o esperar? Espero sus comentarios…

Norwegian claudica en la batalla BIO-BCN (y quizá sea lo más sensato)

La batalla por el control de la ruta BIO-BCN ha llegado a su fin y tenemos ganador: Vueling. Finalmente Norwegian ha hincado la rodilla y en breves cogerá as de Villadiego en la ruta de la que barceloneses y bilbaínos pudieron disfrutar con hasta 12 conexiones diarias. ¿Burbuja? Burbuja que acaba de pinchar.

Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.

Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de “Rebelde sin causa“, la del “chicken game“: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.

Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.

Pero, ¿qué ha fallado?

Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.

Norwegian running

Run baby run

Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.

Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.

¿Qué hará Norwegian?

Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: “Dont’ Cry for me Argentinaaaaa“. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.

En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.

A perro flaco todo son pulgas (Alitalia’s Nightmare)

Hoy no vamos a hablar de la buena de Alitalia ni de su sempiterna crisis. Para eso ya hemos hablado aquíaquí y aquí. Hoy toca hablar de lo competitivo que es este mercado de la aviación comercial, donde todo se mide con unos márgenes de beneficios exiguos, un mercado donde a poco que te ven languidecer la competencia se te echa encima como una jauría de lobos… pero así es la vida ¿no?

¿Qué es la vida? Un frenesí. 

¿Qué es la vida? Una ilusión, 

una sombra, una ficción,

y el mayor bien es pequeño:

que toda la vida es sueño,

y los sueños, sueños son.

Bueno, que me pongo melancólico… vayamos al lío. El caso es que la semana pasada Norwegian anunció a bombo y platillo que iba a comenzar a operar vuelos de largo radio desde Roma a partir de Noviembre. Ya sabéis los destinos típicos de NAI: LAX, OAK y EWR.  Los billetes ya están a la venta, así que no estamos hablando de charlas y anuncios fantasma: Norwegian quiere zurrarle la badana a Alitalia.

Y es que de las tres primeras rutas que anuncian los “noruego-irlandes-argentinos” (y eso por ahora, porque el otro día leí ya algo de Norwegian Australia, ¡agarrate al camal!) dos ya son cubiertas por los italianos, Nueva York y Los Ángeles. Esto significa que, aunque Alitalia siga teniendo una posición de dominio sobre estas rutas debido a programas de fidelidad y alianzas, se encuentre de morros a otro competidor que promete precios de derribo. Algo que ya conoce y de lo que ha salido muy escaldado: Ryanair. A día de hoy, en los aeropuertos que compiten cara a cara, tan solo en Malpensa, Cagliari, Catania y Fiumicino Alitalia supera a Ryanair… y con los recortes forzados que ha hecho AZ las cosas se vana  poner peor para la aerolínea de bandera italiana.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

¿Puede Norwegian ser la puntilla para Alitalia? No. Duele pero no mata. Sobre todo porque si nos fijamos en las rutas de largo radio de AZ vemos que cubre gran parte de latinoamérica y tiene más que cubierta su presencia en Asia mediante su (casi) dueña, Etihad… así que en Sudamérica puede estar tranquila, son destinos con los que no hay cielos abiertos y Norwegian no puede operar. Alitalia vuela Caracas, Cancún, Buenos Aires, Rio o Sao Paulo… de estas tan solo Ezeiza podría albergar a NAI cuando consiga obtener el AOC argentino. En EEUU es donde está el daño: OAK no habrá problema porque no lo cubre directo, pero sí que hace daño a AF-KLM/Delta, con los que cubre esos destinos vía LAX, CDG, AMS o ATL.

¿Y si LEVEL se instala en Roma?

Ah! Cuanto daríamos por volar por aquel entonces con Alitalia! Ma che cosa dice!

Sinceramente FCO es el principal candidato para la expansión de LEVEL. Vueling tiene el 7% del tráfico de Roma Fiumicino, algo que facilitaría la alimentación del largo radio. Vueling podría ofertar vuelos desde cualquier destino servido a FCO a EEUU o Canadá. Ojo que ya veo al que dice que “si LEVEL usa el AOC de Iberia, por qué no puede volar a Sudamérica“… pues por lo mismo que no puede Norwegian: no hay cielos abiertos de la Unión Europea con países latinoamericanos, por lo que los tratados se firman entre países y se permiten solo aerolíneas con AOCs radicados en dichos países. Eso sí, no dejemos de vista que la política de tráfico aéreo de la Unión Europea sigue su ritmo, y el acuerdo con ASEAN o Brasil ya se están negociando… es cuestión de no muchos años que NAI o LEVEL puedan hacer un Barcelona/Roma/Atenas – Río de Janeiro/Hanoi/Singapur.

Yendo más allá de posibles rutas de NAI, lo que da la impresión es que a perro flaco todo son pulgas… y Alitalia en estos momentos es el perro flaco de Europa. Ryanair y Norwegian están metiendo a AZ en una olla a presión de la que no hay respuesta. ¿Creación de una hermana lowcost que se encargue de media distancia? Ni siquiera lo hemos leído en la prensa. ¿Soluciones acordadas entre sindicatos y patronal? Quizá en un mundo alternativo. El tiempo va pasando y sinceramente, da cosa ver como una de las históricas se desangra poco a poco.

Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Breves apuntes sobre LEVEL

Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

LEVEL

Los A332 que va a volar LEVEL

  1. ¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el Iberia World” que decía Preferente, el Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
  2. ¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
  3. Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.
    LEVEL seat

    Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.

  4. Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
  5. Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
  6. Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensarpero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.
LEVEL BUE

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.  

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

Bueno, Laker volaba A300 y DC-10“, dirás. “Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo” dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

British Airways Low Cost: ya es una realidad

Y no, no estamos hablando de una nueva aerolínea estilo “Iberia Express”, sino que la British de toda la vida ha tomado un camino decidido: convertirse ella misma en British Airways Low Cost, la primera aerolínea de bandera lowcost de Europa… al menos en el corto radio. Si la semana pasada hablábamos de la nueva clase business de Qatar en un intento de “dar más” por el mismo precio para competir con lo que tiene alrededor, British Airways quiere competir dando un servicio lowcost a precio de bandera claro.

A318 de British “Lata de Sardinas Inside” (Magic Aviation)

El pistoletazo de salida a esta nueva dirección vino a finales del año pasado cuando desde Londres se decidió suprimir el catering gratuito a bordo en todos sus destinos de corto radio. Pude volar a finales de año en business con British camino a Barcelona y hay que remarcar que el catering no era para tirar cohetes, ¡pero qué diablos! ya que estás pagando bastante más que un Vueling o Ryanair, lo suyo es que te den algo que llevarte al gaznate. Pero  bueno, no hagamos sangre, es una medida que podemos incluso entender dentro de la dura competición que están planteando las lowcost en Europa.

Pero lo gordo llegó la semana pasada que confirmaba la lowcostización de British: va a enlatar a sus pasajeros en el corto radio con un espacio entre asientos menor incluso que el que da Ryanair. Los A320s de BA van a pasar a estar configurados con un espacio entre asientos de 29 pulgadas (73,4cm) en clase turista (la irlandesa ofrece 30 pulgadas (76,2cm)). Como podéis imaginar la polémica está servida: si British no me da catering y encima voy a estar embutido en el avión… ¿Qué me va a dar British para que vuele con ellos? ¿Avios cada vez menos valiosos?. Así no British Airways Low Cost.

Lo curioso es que es una medida que ni siquiera en EEUU se estaba tomando, ahí decidieron sacar tarifas lowcost en una clara discriminación de precio por servicio. Cuando la noticia fue dada por The Evening Standard, la compañía les contestó que iban a “reconfigurar sus aviones para poder seguir ofreciendo tarifas bajas”… ¿Comorl?. Señores, si pretenden darme un servicio igual (o incluso inferior) al que me están dando las lowcost a un precio sensiblemente superior, ¿creen que voy a gastar mi parné en sus aviones?

Viendo medidas así podemos darnos un canto en los dientes con Iberia Express: al menos sabes lo que pagas y el precio de tu billete porque en British, dentro de poco, todo el mundo tendrá el mismo servicio: British Airways Low Cost a precio de bandera… y sí, eso que escucháis de fondo son las carcajadas de O’Leary.