Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego

Hace cosa de una semana la aerolínea Primera Air anunció que desembarcaba en Madrid para competir a cara de perro en esta especie de locura que se ha desatado en Europa: todo el mundo quiere volar a EEUU por cuatro perras. ¡¡Primera Air en Madrid volando a Nueva York!! “Suena bien” dirá la gente que se frotará las manos al pensar que cruzarán el charco sin desembolsar mucho. Sin embargo la cuestión aquí es: ¿puede competir una aerolínea con un 737-MAX9 contra los 787/A350/767/777 que ya operan la ruta? Veamos…

Con alguno de estos 767 operados antaño por Primera quizá podría funcionar (Konstantin von Wedelstaedt)

Os voy a poner un ejemplo bastante sencillo: Norwegian. Estos tipos tienen 737-MAX8 desde hace tiempo para volar al otro lado del charco y de hecho lo hacen con relativo éxito a aeropuertos secundarios como Providence (Boston) o Stewart (Nueva York). ¿Podría directamente volar Norwegian a Boston (BOS) o Nueva York (EWR o JFK) con sus 737-MAX8? ¡¡Claro!! Pero sería aplastado sin piedad por la enorme competencia que hay con aeronaves de doble pasillo. 

Pongamos el caso que nos toca. De Madrid a Nueva York vuela Iberia (A350), Air Europa (787/A330), Norwegian (787), American (767), Delta (767) o United (777). Seis aerolíneas y todas ellas con aeronaves que, para esta ruta, proporcionan un coste por asiento bastante más reducido que un Boeing 737 por muy MAX que sea (o A320 por muy neo que sea).  ¿Qué implica eso? Que en cuanto pase la temporada alta y todas las aerolíneas anteriormente citadas bajen precios (porque tienen un margen enorme comparado con Primera debido a su economía de escala) la joven aerolínea nórdica directamente quedará fuera de juego. Es cierto que en verano ni en Norwegian es posible encontrar billetes por menos de 600€, ahí es donde Primera podrá pescar, pero en cuanto llegue el frío no veremos mucha diferencia entre volar Air Europa/Iberia o volar Primera y, sean sinceros: ¿prefieren ustedes volar 8 horas en un 787/A350 con todo lo que conyeva o en un 737?. No hay más preguntas señoría. 

¿Dónde funcionaría el modelo Primera?

Básicamente en rutas que primero te garanticen llenar las 180 plazas y que apenas haya competencia. Tal y como hace Norwegian uniendo aeropuertos secundarios de EEUU con diversos aeropuertos “menores” europeos. O tal y como hace Air Canada con un Boeing 737MAX8 que ha puesto a volar a Heathrow (wow) desde Halifax y Saint Jhon’s, ambos en la costa Este canadiense: sin competencia y un mercado ajustado al tamaño de la aeronave. Todo lo que se salga de eso es luchar contra gigantes…

No seamos tan cenizos con Primera que todavía tiene dos ases en la manga: Boston y Toronto que sacan bastante mejor pinta. La primera es operada únicamente por Iberia y la segunda por Air Canada. ¿Hay sitio para un 737MAX8? No tengo ni idea de cómo irá cuando lleguen las nieves a ambas ciudades, pero sin duda es el avión y el destino ideal para que Primera consiga hacerse un hueco. 

Alla fine: siempre es bienvenida la competencia a cualquier aeropuerto ya que repercute en el precio final del billete. Ahora, hacerlo a Nueva York con un 737 podría de definirse… definirse como… bueno, lo dejaremos como “arriesgado” por no decir otra cosa.

 

Ryanair cruza el Rubicón: bienvenidos al Ultra LowCost

La semana pasada saltó la noticia que mucha gente tenía desde hace tiempo: Ryanair va a cobrar por subir la maleta de mano a bordo. Así que si llevas tu maletín, aunque sea de tamaño cabina, tendrás que pagar entre 8 y 10€ para subirla a bordo…  y si te plantas sin pagar en la puerta, te tocará apoquinar 25 lereles. Se trata de un modelo que en el otro lado del charco ya lo conocen bastante bien aunque aquí acaba de llegar: el ultra lowcost.

Dejando a un lado cómo sean sus precios (algo que podéis encontrar en cualquier portal de noticias), lo interesante es el paso adelante que ha tomado la compañía irlandesa asemejando su estrategia de ingresos auxiliares a algo que ya hacen diversas aerolíneas americanas… y no precisamente lowcost. Por aquí ya hablamos que American Airlines iba a implementar su Basic Economy que casi casi es clavadita a lo que ofrecerá a partir del 1 de Noviembre Ryanair.  

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

¿Lowcost? No: la primera aerolínea americana por número de pasajeros. 

Y es que desde hace un par de décadas hasta hoy las lowcost han conseguido hacerse con un 35% del mercado en Europa, algo contra lo que tienen que competir a diario las grandes aerolíneas (se estima que para el 2027 las lowcost ya tendrán el 50% del mercado intraeuropeo). Para un vuelo corto (o relativamente corto), el precio es el factor decisivo a la hora de comprar un billete para todo aquel que no sea un viajero de negocios, así que las aerolíneas lowcost en este sentido tienen mucho terreno ganado. ¿Cómo compiten las legacy? Lowcostizándose (olé, peacho término me acabo de sacar del bolsillo compañero!).

Lo hemos visto en las filas de Lufthansa más estrechas que los mismos 737 de Ryanair. Lo vimos en la eliminación de servicios en British y asientos “lata de sardinas mode”. Y así en un largo etcétera de aerolíneas de bandera que para volar de Madrid a París, en poco o nada se diferencian de Ryanair et al. 

Zapatero Ryanair
La publicidad de Ryanair: siempre genial.

Pero amigos, aquí en este negocio sólo sobrevive el más avispado y despierto. Así que Ryanair habrá pensado: “si British, Iberia, Air Europa y el sursum corda de la aviación europea están aproximando sus tarifas a lo que ofrezco yo… ¿cómo diablos puedo hacer para ajustar más mis billetes?” Pues simplemente han echado un vistazo a sus primos yankies y se han reconvertido oficialmente en (quizá) la primera  aerolínea Ultra Low Cost europea. Nada nuevo en el sector aeronáutico americano, pero toda una novedad en el viejo continente. 

Veamos qué ofrecen este tipo de aerolíneas allende los mares:

  • Swoop (Canadá): la última ULCC en incorporarse ofrece una maleta de mano por 36$CAD, 31 en bodega.
  • Frontier (EEUU): los de Colorado ofrecen la maleta de mano por 30$, en bodega por 25$.
  • Spirit (EEUU): 28 pavos maleta de mano y 23 en bodega.
  • Allegiant (EEUU): tiene una política en la que el precio depende de las rutas, pero los precios pueden ir desde los meros 10$ hasta 70$ por maleta a bordo.

¿Os ha llamado la atención de que las maletas “grandes” sean más baratas llevarlas en bodega que las de mano a bordo? Simplemente con esta política se premia al que factura minimizando el gatuperio que se crea a la hora de embarcar con maletas y mochilas y los posibles retrasos que ello implica. 

¿Bien por Ryanair? ¿O esta idea la pagará cara?

Creo que les puede salir bien. Primero porque la misma Ryanair dice que el 30% de sus pasajeros viajan sin maleta de mano (negocios, fin de semana…), así que a este tipo de viajero no le impacta. El otro 30% de pasajeros siempre pilla Priority, que es más barato (6€) y te garantiza subir maleta… así que ahora quedará el otro 40% (entre los que me incluyo) que no pillaba prioridad y que no le importaba que fuese en bodega siempre que fuese gratis…

¿Qué conseguirá RYR con esto? Pues que ese 40% pase por caja si o si: ya sea en Priority ya sean esos 8€ para que encima vaya en bodega. Pero hay trampa: ¿merece ya la pena pagar 2€ más por ir en bodega cuando puedes salir del avión “del tirón” con tu maleta? NO. Dicho lo cual: ¿cabrán todas las maletas en los 737 en cabina? Si son el 60% los que suelen llevar maleta según sus cálculos pueden encontrarse con tipos que paguen 6€ y encima su maleta vaya en bodega porque no cabe. GREAT!

Cierto que los irlandeses no han inventado la rueda y que ya es algo habitual en América y que tendrá que vérselas con autoridades como la española… pero recuerden que el gesto de Julio César desobedeciendo al senado romano cruzando el rio Rubicón cambió la historia de Europa… quizá Ryanair esté cambiando (de nuevo) la forma de volar en el viejo continente. 

IAG y Norwegian: si no puedes contra tu enemigo… ¡hazte con el!

Ayer saltó la que puede ser una de las noticias del año: IAG se hizo con un 4,61% de las acciones de Norwegian. Pero la bomba está en el comunicado de IAG, donde afirma que no descarta una posible compra total de la aerolínea lowcost noruega. Seamos sinceros: nadie tenía en las quinielas esa posibilidad. A Norwegian todo el mundo le daba dos opciones: que aguantase el temporal financiero y convertirse en la historia de unos tipos que triunfaron viviendo en el filo de la navaja… o irse a hacer gárgaras por la vía rápida en este mismo 2018. Pero nadie (¡¡NADIE!!) apostaba por una compra por parte de una de las grandes europeas y todavía menos IAG, dueña de una de las aerolíneas (British) más hostiles con Norwegian en suelo británico. Y un servidor, en un acto de mesura digno de su tranquilo carácter, les dice:

¡¡ESTO ES LA BOMBA!!

Ya sabéis a aquí somos muy de Norwegian: quizá sea una kamikaze… pero nosotros que somos aerotrastornados (y que temas de números y empresa los dejamos cuando en segundo de carrera nos sacamos Micro y Macro economía), que unos tipos hayan sido de poner en jaque a las grandes con una estrategia más que original pues nos gusta mucho.  Pero vamos a echar un vistazo con la cabeza fría, consideremos todas las opciones.

¡¡Al loro!! ¡¡Que no estamos tan mal!! (Joan Laporta’s Trademark)

¿Por qué querría IAG meter pasta en una aerolínea a la que muchos la dan casi por quebrada? Quizá porque su situación financiera no es tan mala como podríamos pensar. Así lo ha hecho saber sobre todo Norwegian: “si IAG mete pasta en nuestro accionariado, quizá se porque no estamos tan mal“. Lo cierto es que Norwegian sigue adelante frente a viento y marea: retrasos en las entregas de los 737MAX que han hecho que su operativa canadiense se posponga, 787 con motores en tierra o “problemillas” a la hora de interpretar la normativa contable noruega… pero aún así siguen volando y creciendo.

IAG ha probado las mieles del éxito con LEVEL desde Barcelona (veremos qué tal se bate el cobre desde París). Obviamente IAG sabe más que muchas otras sobre una hipotética viabilidad de la operativa lowcost de largo radio, así que quizá con los números encima de la mesa saben que (quizá) por ahí van los tiros en un futuro próximo y quiere hacerse con la aerolínea mejor situada hasta ahora en ese mercado.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Defensiva de IAG frente a rivales

Si IAG considera viable a Norwegian entraría en contradicción con lo que dijo Willy Walsh hace ya un tiempo sobre la poca sostenibilidad de las tarifas de Norwegian… Si de verdad no ve a Norwegian viable… ¿por qué meter cuello en ella? ¿acaso con la operativa de Level han visto que SI es posible el low cost de largo radio? ¿o más bien está sacando codos y haciéndose sitio para que no entre cualquier otra grande que pueda hacerle daño?

Pensadlo bien: ¿donde está el caladero de larga distancia de Norwegian? Principalmente en UK (Gatwick) y Barcelona (ahora también Madrid). Vamos, que se ha convertido en la china en el zapato de British, Iberia y LEVEL. A día de hoy el tráfico que roba a KLM, Air France o Alitalia es minúsculo. Si de verdad Norwegian muerde la lona y alguna otra grande ha metido pasta en ella… ¿le interesa a IAG que venga otra grande a entrar en su propio mercado? Si, llámenlo Lufthansa, llámenlo AF-KLM, llámenlo Juanito mete cuello en Norwegian, IAG de repente se encuentra con un enemigo durmiendo en su propia cama y ya no estamos hablando de “una moderna y disruptiva lowcost“, sino de un gigante con un músculo financiero capaz de machacarte en tu propia casa.

Si esta teoría es cierta dudo que veamos más movimientos de IAG sobre Norwegian, simplemente ha enseñado la patita diciendo públicamente “ojo, que aquí estoy yo” y, a no ser que la situación de la noruega se agrave, no veremos más movimientos.

Norwegian ha revolucionado la forma de entender la gestión de una aerolínea y ha resucitado el lowcost de largo radio… ¿encajaría esa forma de gestionar la empresa en un conglomerado como IAG? Veremos en los meses venideros si a Walsh le da por hacerse con la noruega… y mete miedo a más de uno en Europa.

 

La lowcostización de British Airways (Part II)

Lo de British y su auto-sabotaje en el corto radio puede que sea estudiado en los próximos años… o puede que sea la jugada maestra que sigan el resto de aerolíneas de bandera de Europa. Sea como fuere, estamos ante a segunda parte de la lowcostización de British Airways, que podéis visitar antes de seguir leyendo esta entrada. La última idea es que los pasajeros que compren asientos en turista no puedan reclinar para nada sus asientos en los vuelos dentro de Europa.

A318 de British “Lata de Sardinas Inside” (Magic Aviation)

Al parecer British recibirá todos sus 35 A320neo y derivados con asientos de clase turista no reclinables. Para un servidor esto es una bendición, puesto que creo que nunca que reclinado mi asiento en un vuelo corto y detesto con toda mi alma que en un avión con espacio de reducido se me echen encima desde el asiento de delante. Pero lo cierto es que British también va a reducir el espacio entre asientos en toda su flota de corto radio hasta las 29 pulgadas. Así que tampoco es que el pasajero tenga un beneficio enorme con esto de no reclinar asiento.

La pregunta es: ¿qué motivos va a tener la gente para guardarle lealtad o cariño a una aerolínea? Quiero decir: cuando por ejemplo British, Ryanair, Vueling o easyjet comparten una ruta, escuchas a mucha gente diciendo que prefiere pagar 20€ más por tener catering, maleta y más asiento entre los pies. Tradicionalmente esa ha sido la gran ventaja esgrimida por la gente que tiene manía a las lowcost. Ahora que British en su billete más barato no ofrece ni maleta, ni catering, ni reclinado de asiento, ni siquiera más espacio que Ryanair… ¿qué motivo va a tener alguien para volar con BA? Y digo BA como digo otras tantas aerolíneas legacy que están lowcostizando su modelo de corto radio, tengan en cuenta que los A320s con la nueva cabina no las ha encargado Alex Cruz, sino la propia IAG, así que presumiblemente será la misma que Iberia, Aer Lingus o Vueling. Incluso Lufthansa tiene menos espacio entre asientos que la aerolínea de O’Leary.

Ok, alguien podrá esgrimir el precio: si British consigue vender a precio de Ryanair la gente tirará por los primeros, pero el caso es que es muy extraño encontrar un billete de avión de IB/BA/LH/AF/AZ a precio lowcost. Yo no tengo ni la más mínima idea de cómo competir con el lowcost en Europa, lo digo en serio, pero quizá igualar el servicio al lowcost a precios no lowcost no sea la mejor idea. Si a eso le sumas el poco valor que están adquiriendo los programas de puntos dentro de cualquier alianza, va a ser muy complicado que alguien en un punto-punto opte por las aerolíneas tradicionales en un futuro cercano, al menos aquellas que ofrezcan lo mismo que la lowcost de toda la vida… a un precio superior.

El chotis de Norwegian

Buena noticia por parte de Norwegian: volará desde Madrid a Los Ángeles (cuatro vuelos por semana) y a Nueva York (tres vuelos semanales). Todo ello con sus flamantes 787-9, la joya de la corona noruega. La cosa no queda ahí: no contento con operar a los EEUU desde varios puntos europeos, Norwegian también ha desvelado que también volará desde Ámsterdam y Milán.

Era cuestión de tiempo que Norwegian se lanzara a la conquista americana desde Madrid, algo que venía cocinándose desde hace tiempo, lo que sorprende es uno de los destinos: LAX. Primero porque si se lanza a pelear de tu a tu con las “Big Three” americanas y el tandem Iberia+Air Europa por el área Nueva York, extraña que no lo haga por el segundo mercado americano más rentable para las aerolíneas en España: Miami.

Las razones del elevado tráfico entre España y Florida son más que obvias con esa pujante comunidad latina, pero es que Norwegian tiene un destino que podrían irle como anillo al dedo: Fort Lauderdale, aeropuerto al que ya vuela desde Barcelona. Actualmente desde Madrid hay 4 frecuencias diarias entre Air Europa, Iberia y American. En un mercado tan pujante y optando por un aeropuerto alternativo como FLL que tan solo está a 40 kilómetros de MIA sería una opción interesante.

Desde MIA a FLL… ¡¡separados al nacer!!

Peeero, han tirado por LAX y ojo, no es mala opción, pero si IAG la opera tan sólo en temporada alta desde BCN y MAD por algo será. De hecho en las estadísticas de AENA, los meses de verano se llegan a los 20largos mil pasajeros al mes contando también con Barcelona y Level, pero se viene abajo en cuanto termina la temporada alta. Teniendo en cuenta que Iberia este año va a volar también a San Francisco y que Level lo hace al combo LAX/OAK, va a ser muy interesante el comprobar si en verano hay tanta gente que quiere pasearse por la West Coast.

¿Es una amenaza real para Iberia y Air Europa? Quizá más para esta última que para la primera. Iberia tiene un músculo considerable en la ruta al JFK, no solo por sus dos vuelos diarios, sino por el vuelo de American con código compartido. En ese aspecto oneworld lo tiene francamente bien. El problema para Air Europa son básicamente dos: primero que sólo tiene una frecuencia diaria y segundo que no tiene código compartido con el vuelo de Delta de la mañana. Corrección: Air Europa también tiene dos conexiones con JFK, la propia y el código compartido con Delta, así que más cuesta arriba se le pone triunfar en la ruta a Norwegian (gracias Luis Miguel Rubira!).

Aún así, yendo a la manteca que es lo que mira el común de los mortales: Norwegian va a tener que ofrecer buenos precios si quiere competir con los 6 vuelos diarios ahora mismo disponibles. Tanto Air Europa como Iberia, vía ellos mismos o vía alianza, pueden alimentar MAD y llenar aviones pero Norwegian a día de hoy apenas tiene tiene vuelos dentro de España y Sur de Europa desde Madrid. A no ser que se acelere la integración de su alianza con easyjet, Norwegian va a competir con huesos duros desde Madrid.

Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

Se pone muy interesante la cosa con Norwegian, aerolínea que me encanta porque siempre nos trae buena nuevas. Si a esto le sumamos su apuesta por Amsterdam y Milán… pues qué quieren que les diga: me es igual que digan que Norwegian es una aerolínea a un paso del abismo, antes de que se consume tal profecía apuesto que se llevará por delante a varias aerolíneas poco eficientes. Yo, de momento, voy a coger un saco de palomitas: con estos precios del combustible, que siga la fiesta del LowCost de Largo Radio.

 

Joon, la aerolínea más WTF! de los últimos tiempos

Ayer supimos de los planes iniciales de “Joon, la aerolínea milenial ®“, con permiso de “LEVEL, la primer aerolínea milenial ™“. Y qué quieren que les diga, a mi tanto “milenial” me está cargando la cabeza. Básicamente estamos viendo cómo los equipos de márketing de estas nuevas aerolíneas lowcost están asociando el término “lowcost” a lo joven, lo cool, lo “orgánico”… pero… ¿es esto realmente así?.

Seguramente hayan leído en las noticias una serie de nuevas rutas que va a operar Joon y, básicamente, lo que les interesa a ustedes es que Barcelona (probablemente la ciudad más milenial de Europa) se va a quedar fuera del radio de Air France y todos sus vuelos a CDG van a ser transferidos a Joon.

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Pero hoy les vengo a hablar de cómo se está decorando todo esto del mundo de las aerolíneas para vender un producto como “cool“, “milenial” o “chachipiruli“, del cual ya les dije que, mientras no demuestren lo contrario, desconfío profundamente. Pero es que tras leer la nota de prensa de Joon, todavía me parece más pretenciosa. Veamos.

La cosa comienza fuerte sentenciando:

“Joon is a fashion brand, a rooftop bar, an entertainment channel, a personal assistant … and
Joon does flying too!”

Vaya, parece que lo más importante es que es un bar, una marca de ropa, etc. etc. y etc. Y una aerolínea!! Menos mal!!

  • Fashion Brand: el uniforme de los TCPs será hecho de botellas de plástico recicladas y será de chinos, polo y bambas. No vaya a ser que vayan vestidos con chinos y chaleco (¡¡CHALECO!! HEREJÍA!!) o ellas vayan con cofia, ¡¡que huele muy a Siglo XX!!. TOMA MI DINERO JOON!!
  • Rooftop bar: básicamente, si pagas, puedes comer y beber en el avión. Eso sí: nada de químicos chungos para tu cuerpo, el 20% de la oferta será orgánica ¡¡BIENVENIDOS AL SIGLO XXI!! Eso sí, los pasajeros de BCN perderán el snack que daban en AF por un zumo o un agua.
  • Entertainment channel: algo más visto que el tebeo. Iberia Express lo hace. LATAM lo hace… te descargas una aplicación a tu móvil o tu tablet y te miras una peli o una serie a través del wifi del avión. El llamado BYOD (Bring your own device). ¿Punto a favor de Joon? Sus asientos tendrán conexión USB.
  • Personal Assistant: convenio con compañías estilo “economía colaborativa“. Puedes aparcar tu coche en Chares de Gaulle pero aceptando que tu coche sea alquilado a terceros y, mientras tu estás fuera, tu coche sea conducido por otro menda por las calles de París. Vamos, no me digas que no suena bien ¿eh?… ¿Cómo? ¿Que tu no prestas tu coche a nadie? Maldito jovenzuelo… ¡¡Eres la deshonra de la juventud!!, ¡¡La última escoria que ofende al colectivo milenial!!
  • Flying too: ¡¡por fin!! tras semejante cascada de marketing, vamos a lo que le interesa la gente: cuanto parné, cuanto vil metal, cuantos euros voy a tener que gastar con vosotros por sentirme un espíritu libre y colaborativo, un joven concienciado bebiendo té orgánico y profundamente preocupado porque el uniforme de los TCPs sea “trendy”. Pues aquí es cuando Joon se viene abajo y un dice “¿y tanta jarana para esto?”.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Comenzando por su cabina Business la configuración es de 2+2+2, algo que realmente no nos va a importar tanto: dudo mucho que un milenial se pueda permitir volar en este tipo de cabinas. De hecho Joon propone Paper Plane: un crowdfunding en su web para que la gente financie tu vuelo… Si un domingo por la tarde no tenéis nada mejor que hacer, pasaos por su web y sed solidarios con Mathieu, Jaques, Caroline y Amelie pueda irse de vacaciones a Fortaleza! ¿No es lo más WTF que habéis leído últimamente? Pues esperen que vienen curvas.

Como el mismo Joon asume, las butacas de clase ejecutiva nos serán copadas por milenials y si por gente de pasta o gente que viaja por trabajo… ¿qué les ofrecemos? ¡¡Pues unas gafas de Realidad Virtual!! ¡¡Cómo no se le había ocurrido antes a LEVEL o Norwegian?? De nuevo: TOMA MI DINERO JOON. ¿A cuantas personas conocéis que no les sienta bien y se marean con las gafas de realidad virtual?, bien, pues ahora enchúfate un vuelo con las gafas de realidad virtual y pilla algo de turbulencias. Diversión asegurada en la cabina business. XL Airways fue la primera aerolínea que lo introdujo, pero al menos cobra 15€ por gafa (ancilliary revenues le dicen).  Y por si te lo preguntas: no, en principio las cabinas de Joon tampoco llevarán pantallas IFE en sus asientos intercon, misma política BYOD que el corto radio. ¿Atraerá así a los pasajeros que se puedan permitir ese tipo de butaca que no son milenial? Pues efectivamente, muy barato deben vender ese asiento para que la gente no opte por otra aerolínea con su IFE.

En resumidas cuentas, huele todo a que Air France se ha pasado de frenada. A que ha querido ser “el más milenial de los milenials“. A que ha querido forzar tanto que ha errado el tiro. Pero al final, nadie, absolutamente nadie va a elegir Joon porque sus TCPs vistan trendy modernete o porque den té orgánico en el vuelo, sino que lo harán por precio y por comodidad. Y en esos términos el precio es muy similar a lo que ya está ofreciendo Norwegian o LEVEL (una ya vuela en CDG y la otra no tardará mucho en volar desde ORY) pero estas proponen cabinas más interesantes, con butacas con IFE y servicios sencillos. Parece que con Joon, el lowcost nunca había sido tan pretencioso. 

Norwegian vs Ryanair, ¿se les rompió el amor de tanto usarlo?

No hay duda, el tema estrella la semana pasada (y por un tiempo se quedará entre nosotros) es la falta de pilotos de Ryanair. Pero hoy no toca, aunque vaya por delante que no voy a discutir el trato de Ryanair a sus tripulaciones. Es un tema del que se lleva hablando desde hace años en el sector y no es novedad. Es más: me alegro profundamente de que un trabajador quiera aspirar a tener mejores condiciones salariales y más si es un piloto, gremio que ha sido duramente castigado históricamente (las cifras de paro en el sector eran abrumadoras hace unos años). Es tan sencillo como la ley de oferta y demanda, algo que a Ryanair la ha explotado en la cara. Shame on you Ryanair!

Pero lo que más interesa hoy en este humilde blog servidor suyo es la especie de “rivalidad“, “enemistad” o como lo queráis llamar el Norwegian vs Ryanair. Pasando de pizpiretos enamorados quinceañeros a enemigos íntimos. Pero vayamos por partes para analizar las causas de este “desencuentro” amoroso. Así que, para ambientar la lectura de este artículo, les recomiendo que le den al play y disfruten esta oda de La Jurado mientras leen:


Las necesidades de Norwegian

Primero vino el desencuentro en los vuelos de conexión. Norwegian anunció un acuerdo con easyjet para que esta alimentara sus vuelos de Londres (Gatwick). Habíamos escuchado varias veces que el acuerdo se realizaría con Ryanair pero finalmente hubo sorpresa. ¿Puñalada trapera para Ryanair? Quizá no tanto. Norwegian necesita alimentar sus vuelos de largo radio como sea: ¿por qué elegir a easyjet? Te lo contesto con una imagen de las conexiones de EZY en Gatwick:

Prácticamente toda Europa cubierta por destinos de EZY desde Gatwick.

Decenas y decenas de conexiones desde Gatwick para Norwegian mientras que Ryanair simplemente tiene cinco destinos desde ese aeropuerto. Visto desde este punto de vista, es una elección lógica para Norwegian pero, ¿y qué pasará con el resto de aeropuertos que quiere operar larga distancia?

Tomemos Barcelona. Vueling la damos por descartada puesto que es el que provee de pasajeros a LEVEL. Easyjet, su partner en Gatwick alimenta a 15 aeropuertos desde BCN (no está nada mal la verdad), pero Ryanair opera 49 rutas directas, y esa es la tónica general en el resto de aeropuertos donde opera Norwegian sus 787: la posición de poder la tiene Ryanair.

Es más, párense a pensar: ¿Necesita Ryanair a Norwegian? No. Esa es la clave. OK, si consigues un trato así es un punto a tu favor y al de tus finanzas, pero Ryanair puede seguir creciendo dentro de Europa sin problemas, llegando donde pocos se atreven a llegar, mientras que Norwegian necesita alimentar sus 787s para poder seguir creciendo en el largo radio, un crecimiento que, según sus planes, en 2018 son 23 nuevos 737s y 9 Boeing 787s. Y esto nos lleva al siguiente punto.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Norwegian y sus finanzas

Pero quizá lo más interesante de todo es lo que dijo O’Leary el otro día, cuando anunció que no colaboraría con Norwegian porque sus problemas financieros harían que en pocos meses quebrara. ¿Tiene razón? Obviamente Norwegian no va a quebrar en pocos meses, es otra fanfarronada de O’Leary, pero si es cierto que su situación financiera es preocupante.

Los mercados han castigado duramente los planes expansivos de Bjørn Kjos: solo en 2017 sus acciones han caído un 38% y su CFO (el capo que controla las cuentas) marchó de la empresa en Julio. El primer semestre del año ha perdido 268 millones de euros mientras que su enemigo íntimo solamente en el primer cuatrimestre ha ganado 397M€. ¿De donde vienen los problemas? De su ENORME expansión en poco tiempo.

Y es que tener en cartera un pedido de más de 170 aviones entre 787s, A321LRs y 737MAX tiene sus consecuencias. Básicamente y primero de todo: hay que pagarlos. Si no tienes el capital suficiente como para tenerlos en propiedad, puedes acceder al leasing pero ojo, el leasing sale más caro que tener un avión en propiedad. Segundo: si tienes un pedido tan bestia como Norwegian has de conseguir ingresos rápidamente para poder afrontar la enorme deuda, el enorme apalancamiento que supone semejante flota en cartera, pero ¿cómo fueron este año las cuentas?: pues los ingresos subieron un 17%, pero resulta que los costes operativos un 45%¿Supone esto que Norwegian va a desaparecer en pocos meses como dice O’Leary? Ni de co*a, solo con la flota puede tener flexibilidad financiera para poder afrontar deuda a corto plazo, pero si que es cierto que está en una situación financiera complicada y que tiene que comenzar a hacer dinero de sus planes de largo radio como sea, de ahí la alianza con easyjet.

Así que simplemente se nos presenta una perspectiva diferente al desencuentro de Ryanair y Norwegian: ¿Qué le interesa a Ryanair? ¿que Norwegian toque fondo y quitarse de encima un competidor a largo plazo? ¿u obtener pingües beneficios a corto plazo alimentando a su rival? 

¿Maleta de mano en Ryanair? Tururu!

Ayer salió en todos los medios generalistas la nueva política de equipaje de mano de Ryanair (y remarco lo de generalistas porque es curioso el protagonismo que han alcanzado los irlandeses: cualquier cosa que hagan son noticia en medios como El País o El Mundo). Bueno, no os doy la turra, voy a grano con el tema de la maleta de mano en Ryanair. Si no la conocéis básicamente os doy unas cuentas pinceladas:

  • Maleta facturada pasa a 20kg de los 15kg anteriores.
  • El precio de la maleta factura también se beneficia: de 35€ a 25€.
  • Un solo bulto en cabina. Si llevas dos bultos, el de mayor tamaño bajará a la bodega. Sorry fellas!
  • Sí y solo si compras el Priority Pass podrás meter dos bultos en cabina (o si viaja en Plus, Flexi Plus o Family Plus)

La idea de Ryanair es clara: queremos que facturéis vuestro equipaje poniéndolo más barato y con más kilos. Con esto conseguimos ganar tiempo en el embarque. Pero… realmente están penalizando al mayor porcentaje de sus viajeros que suelen viajar con maleta de mano. 

El bueno de Michael O’Leary

Si eres como yo que viajo solo con mochila/maleta no pasa nada, pero ¿qué sucede con las mujeres que además tienen un bolso? ¿o con los hombres que tienen su mochilita colgando? Pues que vamos a ver en los próximos meses hordas de personas abriendo la maleta en la puerta de embarque y embutiendo (literalmente) sus bolsos en la maleta. ¿Solución según Ryanair? ¡Fácil primo! Paga ese “Priority Pass” y puedes meter tu bolso tranquilamente… al módico precio de 5€. Dejando a un lado si es caro o barato, básicamente es una forma sencilla de hacer pagar a la gente 5€ by the face… o toca esperar en la cinta.

Porque, ¿se va a recortar tiempo gestionando 80-100 maletas en la puerta del avión? Nah! Se formará el mismo pitote que se forma ahora. Así que si antes podías meter tu maleta gratis, ahora tendrás que pagar 5€ por poder llevarla a bordo y no querer esperar en la cinta.

– “¿Hombre caballero, al menos ahora reducen el coste de la primera maleta?”… escucho por ahí.

 – “Tranquilo, ese dinero lo recuperan rápido con los 5 talfis de la maleta de mano”, respondo yo.

Ahora ya depende de la necesidad del pasajero. Aquellos que tengan prisa tendrán que pasar por caja… aquellos que no les importa esperar un poco hasta que salga su maleta podrán hacerlo gratis. Ea, otra jugada maestra para ganar dinero a base de la maleta de mano en Ryanair: lo que antes era gratis, ahora te cobro dinero en aras de una supuesta puntualidad (me gustaría ver los ratios de puntualidad que alcanzarán a partir de esta medida).

¿Y tu? ¿Piensas que la medida es buena en aras de la puntualidad?¿Te parece que 5€ es una tasa razonable? ¿Piensas pagar o esperar? Espero sus comentarios…

Norwegian claudica en la batalla BIO-BCN (y quizá sea lo más sensato)

La batalla por el control de la ruta BIO-BCN ha llegado a su fin y tenemos ganador: Vueling. Finalmente Norwegian ha hincado la rodilla y en breves cogerá as de Villadiego en la ruta de la que barceloneses y bilbaínos pudieron disfrutar con hasta 12 conexiones diarias. ¿Burbuja? Burbuja que acaba de pinchar.

Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.

Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de “Rebelde sin causa“, la del “chicken game“: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.

Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.

Pero, ¿qué ha fallado?

Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.

Norwegian running

Run baby run

Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.

Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.

¿Qué hará Norwegian?

Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: “Dont’ Cry for me Argentinaaaaa“. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.

En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.