Las causas del “auf wiedersehen” de Air Berlin

Pues estamos de vuelta con las vacaciones finiquitadas (qué poco dura la alegría en la casa del pobre, madre mía…). Con las pilas cargadas y con el tema de la semana (si no del mes) que es al quiebra de Air Berlin. Hace no mucho hablábamos de las ruinosas inversiones de Etihad con Air Berlin y Alitalia, pero nadie esperaba que fuese en plena temporada alta cuando los alemanes sacasen la bandera blanca tan temprano.

¿Qué ha pasado?

Pues básicamente que se han quedado más secos que una mojama. Etihad les prestó en abril 350M de euros… que no han servido para nada. Intentaron conseguir dinero mediante la venta o creación una especie de joint venture con Niki pero nadie la quiso (TUI se echó para atrás). En el primer cuatrimestre del año Air Berlin ingresó 650M… mientras que los gastos se fueron hasta 930M. Vamos, que lo de “las patatas que entran por las que salen” se seguía sin cumplir. Así que en cuanto Etihad, que estaba alimentando artificialmente a un muerto viviente, dijo “basta“: GAME OVER.

De momento el gobierno aleman los trabajadores alemanes han asegurado que desembolsarán 150M más para que nadie se quede tirado fuera de Alemania y pueda volver a casa tras sus vacaciones, pero ese dinero solo alcanzará para seguir volando hasta Noviembre, momento en el que o aparece alguien solvente o ya podéis decir auf wiedersehen a Air Berlin.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Ni cash ni activos

Muchos se preguntan por qué ha saltado antes por la borda el plan de Etihad en Air Berlin antes que la moribunda Alitalia. Bien, la respuesta es en los activos tangibles de Air Berlin (al contrario que Alitalia) son mínimos. La inmensa parte de sus aviones son en leasing, ninguno en propiedad. Quizá lo único que podría reportar dinero serían los slots que tiene en los aeropuertos alemanes.

Berlin-Brandemburgo, la pesadilla

Una de las grandes esperanzas de Air Berlin era la apertura del aeropuerto de Berlin-Brandemburgo (BER). Air Berlin tiene su base en Tegel… que dista mucho de ser una base como la de Lufthansa en Frankfurt o Munich. No es que Tegel sea un aeropuerto malo, sino que, debido a la (en teoría) apertura de Berlin-Brandemburgo, las inversiones en Tegel quedaron reducidas (de hecho no tiene ni conexión metropolitana por metro o cercanías pese a estar a menos de 10km de la ciudad) y tenemos un aeropuerto que fue diseñado para albergar a 6 millones que ahora recibe más de 20. La única posibilidad que hay de aumentar su capacidad es que las aerolíneas operen aviones más grandes. Air Berlín siempre arguyó cuando le preguntaban por la crisis que diseñó todo su plan de crecimiento creyendo que desde el 2010 volaría desde BER y que la no apertura del mismo ha supuesto la imposibilidad de crecimiento de la aerolínea respecto a sus rivales. Se cargó de capacidad… que no podía aprovechar.

¿Y quién se hará con AB… o caerá a plomo?

La opción que suena con más fuerza es la de Lufthansa, que se haría con Air Berlín a un precio razonable asumiendo sus deudas, aunque el gobierno alemán dejó caer que una segunda aerolínea (easyjet) estaría interesada en hacerse con los activos de AB. ¿easyjet? pues según parece estaría interesada en hacerse con el control de su AOC y así poder volar dentro de la UE como cualquier hijo de vecino.

Por su parte a Lufthansa le interesaría que AB no cayese “ahora“, ya que tiene más de una decena de A320s de Air Berlin en wet-lease para Eurowings. Si de la noche a la mañana esos A320s tienen que volver a los lessors Lufthansa se quedaría tiesa como la mojama. Es decir: Lufthansa está haciendo el leasing de un leasing para una de sus compañías. ¿Lío? Pues esperen que hay más.

Alitalia. ¡¡Cómo no Alitalia tenía que aparecer!! Y es que Air Berlin tiene ocho A320s en leasing de Alitalia, que tendría que devolver en caso de desaparición. ¿Acaso no estaba Alitalia por reducir su capacidad? Pues ahí tienes otra reacción en cadena Etihad: intenta recolocar esos A320s.

air berlin

Hasta siempre Air Berlin

Admitámoslo: Air Berlin siempre ha sido una aerolínea rara. No tenía un producto muy claro. Ni era low cost, ni era full service. No era Vueling, ni era Iberia. No era Ryanair ni era Lufthansa. Operaban dentro de Europa, también operaban largo recorrido, pero solamente a destinos vacacionales que después ampliaban y tras ello ponían a volar a Niki a los destinos de sol… en fin: un auténtico lío.

Y como siempre sucede cuando una aerolínea se tambalea, lo peor está por llegar: ¿reservaría usted un billete con una aerolínea que solo tiene dinero para volar hasta noviembre? Desgraciadamente el final está muy cerca. Auf wiedersehen Air Berlin.

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño “Game Boy” con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el “Concha Espina” fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un “hasta luego” porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que “no hay casa para tanta gente” en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:

¿Qué car#$&!! es el TSA Pre-Check? ¿Qué precio tiene tu tiempo?

Vuelve Septiembre y con el la vuelta al trabajo, volver a autoconvencernos de que este año sí iremos al gimnasio, volver a comenzar a aprender un idioma que dejaremos colgado dentro de unos meses y ¡¡ay!! por lo menos vuelve El Avionista. ¡¡Algo bueno tenía que traer el final de las vacaciones!!

Y comenzamos con una noticia de bastante actualidad: el pasado 31 de agosto Lufthansa se convertía en la primera aerolínea europea en adscribirse al TSA Pre-Check


– “¿Al qué?”

– Al TSA Pre-Check.

 ¿Al Tesea qué?

– Al TSA Pre-Check cagonya! que no es tan difícil… ahora te lo explico…


Probablemente muchos de los que vivís fuera de EEUU no hayáis escuchado nunca eso del TSA Pre-Check. Para ser sinceros algo había oído pero no había prestado mucha atención, pero con esto de Lufthansa me he puesto a leer un poco acerca de este sistema para cascarlo todo en el blog.

Primero comencemos con la TSA (Transportation Security Administration), una agencia creada tras el 11S por el que se intenta aumentar la seguridad en todo medio de transporte americano, ya sea aire, mar o tierra. Bien, pues  una de las primeras medidas que tomaron tras su creación fue el endurecer las medidas de seguridad para volar a bordo: limitar la capacidad de líquidos sin facturar a bordo, zapatos fuera, imposibilidad de llevar ciertos elementos peligrosos como navajas, sacar el ordenador de la mochila, etc.… en fin, nada que a este lado del Atlántico no conozcáis.

Una de las consecuencias de estos exhaustivos controles son las colas en los filtros de seguridad, algo que se convirtió en el pan nuestro de cada día. Bien, ¿Qué es lo que ideó entonces la TSA para reducir el personal haciendo cola en los filtros y agilizar el sistema?: el TSA Pre-Check.

TSA Pre-Check

El TSA Pre-Check, un sistema que agiliza las colas en filtros de seguridad

El TSA Pre-Check es un programa de la agencia americana que básicamente permite pasar por un filtro de seguridad paralelo al habitual a la hora de tomar/salir de un vuelo en el cual tienes una serie de prebendas como no tener que sacar el ordenador de la mochila, no sacarse el cinturón, permitir llevar líquidos a bordo… vamos, sin pasar las penurias que tenemos que pasar todo hijo de vecino cuando abordamos un avión.

En principio este programa tan solo estaba disponible a viajeros frecuentes de las legacy americanas que eran los que padecían el tedio de las colas con más frecuencia pero en 2013 la TSA abrió el permiso a una serie de “buenos ciudadanos” y a sus familias. En total 55 millones de almas pueden aplicar al TSA Pre-Check a día de hoy por una módica cantidad de 85USD cada cinco años.

La idea es genial: ¿Cuánto valoras tu comodidad si eres un viajero frecuente? Tened por seguro que un servidor que toma 40-50 vuelos anuales pagaría una tasa razonable por pasar los filtros de una forma más eficiente.

¿Cómo se obtiene un permiso TSA Pre-Check?

La idea es que obtengas un “”Known Traveler Number” (KTN) para el cual basta con rellenar un formulario y acercarte a una oficina de la TSA para que te tomen las huellas dactilares y comprueben que no tienes ningún antecedente penal, problemas de residencia, deudas impagadas o hayas tenido enfermedades altamente contagiosas con anterioridad. Ea, así de sencillo y fácil (aunque según afirman los poseedores del TSA Pre-Check hasta que terminas el proceso se pueden demorar dos meses).

¿Exportable a Europa? ¿Un EASA Pre-Check?

Lufthansa ha sido la primera aerolínea europea que ha llegado a un acuerdo con la TSA: a partir de este mes los ciudadanos americanos que vuelen en LH desde/hacia territorio americano disfrutarán de los mismos servicios que si hiciesen un Wichita-Reno. ¿No es buena estrategia? Tened en cuenta la cantidad de pasajeros frecuentes que mueven los vuelos transatlánticos: ¿si eres miembro de TSA Pre-Check qué preferirías, volar en Iberia o en Delta? Puede ser un factor decisivo.

Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)

Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)

Los ciudadanos de México, Canadá y Países Bajos ya disfrutan del mismo servicio debido a un acuerdo bilateral entre países y por lo visto tanto Alemania como Reino Unido ya están en marcha para obtener los mismos beneficios… pero más allá de eso, si en EEUU ha sido probado con éxito, ¿no podría implantarse un TSA Pre-Check a la europea? Algo así como un ¿EASA Pre-Check? Un programa que permitiese a sus miembros tener los mismos beneficios que el programa americano pero volando dentro de la Unión Europea. Porque, ¿qué precio tiene tu comodidad? ¿Estarías dispuesto a pagar 17 euros anuales por volar dentro de Europa con unos filtros de seguridad más flexibles?

¡Manos arriba! ¡Esto es un Wi-Fi a bordo!

Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).

Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar “todo lo que quisiésemos” según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:

La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.

 Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:

Cómo diablos funciona el internet a bordo... ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)

Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!!
(http://www.onair.aero/)

En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio “online” a bordo.

Los precios de Iberia son los que siguen:

  • 4Mb por 4,95USD
  • 10Mb por 19,95USD

Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos? 

Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:

  • 15Mb por 7€
  • 30MB por 13€
  • 50Mb por 20€.

WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.

¿Qué se está ofreciendo “ahí fuera“?

Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):

Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo si viajes en Business con Qatar

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo

Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.

Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:

Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).

¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?

Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado “Fly-Net” tiene las siguientes tarifas:

  • 1 hora: 9 euros o 3.500 millas
  • 4 horas: 14 euros o 4.500 millas
  • Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas

Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.

¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY  frecuente en Vueling.

Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…

Qatar no escarmienta y crea su propia plataforma… Lufthansa stlye

Un tremendo escalofrío corrió por mi cuerpo cuando ayer leí la noticia de que Qatar va a seguir los pasos de Lufthansa y va a crear su propia plataforma de reservas, lo que traducido en romano paladín: si vas a reservar un vuelo con Qatar y no lo haces a través de su web te van a meter un sablazo una tasa.

Y es que tanto la teutona como la catarí están hartas de que los sistemas de distribución (GDS en inglés). ¿Por qué? Sencillo: son intermediarios y como tales, tienen la extraña manía de querer cobrar de su trabajo. Por ejemplo: vas a una agencia de viajes para que te liste todos las posibilidades que tienes para irte de Almería a Pyonyang a ver el festival internacional de cine. Te listan un porrón de vuelos y precios y tu eliges el que más te guste. Amadeus es la que le ha servido esa información así que se lleva un pellizco de la aerolínea por haberle ganado un asiento en sus aviones. Air Koryo se habría ganado tu billete y Amadeus se habría ganado la comisión. Todo el mundo contento ¿No?. Pues no: el año pasado Lufthansa dijo que estaba hasta el moño y que iba a cobrar 16€ cada vez que alguien reservarse un billete fuera de su web/plataforma, es decir, la tasa que pagaba LH a Amadeus (ejemplo) te la pasaba a ti.

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

La razón de Qatar es diferente: alega que no le permite ganar dinero por los servicios auxiliares (facturar segunda maleta, elección de asiento, fast track, priority boarding…) y realmente tiene razón: por ejemplo todavía no conozco un buscador que permita elegir este tipo de servicios e implementarlo para ello sería un auténtico infierno porque tendrían que hacerlo de forma pormenorizada aerolínea a aerolínea.

Volviendo a LH, esos 16€ no es realmente muchos dinero en un billete desde Barcelona a Buenos Aires, pero si nos vamos a Dortmund (que rondará los 200€) esos 16€ de más son un 8% más caro que antes y subir precios siempre tiene repercusiones. Además, ¿y si te digo que LH gana el triple por la tasa de lo que le cobra (cobraba) Amadeus? ahora si te que lo piensas más.

¿Quién tiene la sartén por el mango?

Muchos de los que leéis este humilde blog tenéis que viajar por trabajo. Yo os pregunto: ¿cuando tenéis que hacer un vuelo lo sacáis vosotros directamente o llamáis a AMEX/B the Travel/agencia de viajes de la esquina? Esa es la cuestión. ¿Os imagináis a Telefónica/Ferrovial/Airbus/Santander con cada trabajador sacándose el billete el mismo? CAOS. Así que ya podéis imaginar que una parte considerable de los aviones son llenados por viajeros de negocios que obtienen sus billetes mediante agencias de viajes.

¿Y qué me decís de ese paquetito que se pillaron tus padres para irse de crucero por las islas griegas tan baratito que  hasta les incluía el vuelo de ida a Venecia y vuelta de Estambul? Agentes de viajes. ¿Y el vuelo que se tiene que marcar el equipo de tu ciudad de baloncesto para irse a jugar a Tenerife? Agentes de viajes.

Para volar en este A350 tendrás que apoquinar tasa... (Clément Alloing Flickr)

Para volar en este A350 tendrás que apoquinar tasa… (Clément Alloing Flickr)

Ahora dime, ¿si la agencia tiene que mostrarte la “Tasa Lufthansa” cada vez que pides una cotización qué crees que va a hacer? ¿Ofrecerte un billete más caro? ¿Entrar en la web de LH a ver cuanto sale directamente con ellos? ¿O mostrarte otras opciones en el mismo rango de precios que les da una plataforma que se los agrupa y se los pone ahí juntitos y bien bonico todos ellos? ¡Bingo! Simplifican y “auf wiedersehen Lufthansa”.

La patronal fue clara desde el minuto uno: “la tasa la pagará el pasajero” o lo que viene siendo lo mismo que “voy a dejar de ofrecer vuelos con Lufthansa a no ser que sea estrictamente necesario“. En esta entrada de 02B explican muy bien la reacción que tuvo el sector en cuanto se puso en marcha la tasa. Tanto es así que Lufthansa ya vio como sus ventas a través de agencias de viajes se venían abajo a partir del 1 de septiembre cuando entró en marcha el canon de 16€

Así que si yo fuese Qatar esperaría al menos al 17 de marzo cuando Lufthansa anuncia sus cuentas de resultados del 2015 y donde podremos ver la repercusión final de esta tasa en el último trimestre del año… Veremos si los cataríes se lo repiensan antes de lanzarse al barro.

Lufthansa A320neo y la “lowcostización” del corto radio

Ayer supimos la configuración del Lufthansa A320neo. Por aquí ya hemos hablado de lo poco que nos gusta las configuraciones “lata de sardinas, aquellas aerolíneas que son capaces de meter pasajeros con calzador para optimizar sus recursos. Lo vimos en Ryanair con sus Boeing 737-8MAX 200 en los cuales va a ser capaz de hacer honor a ese “200”. Airbus negó por activa y por pasiva que el A380 fuese poner 11 asientos en turista y pocos años después sorprendió a todos con ese 3+5+3. O Boeing que se descolgaba con esa configuración estilo “sarcófago” para optimizar sus cabinas de business.

Bien, pues ayer Lufthansa mostró la que va a ser la realidad de la aviación comercial en los próximos años: meter a los pasajeros con calzador/donde comen dos comen tres. Esto, que hasta ahora se hacía en el sector lowcost, va a comenzar a ser una plaga en toda la aviación de corto radio europea. Ayer vimos como sus A320neo pasarán a tener 180 asientos de los 168 que tienen hasta ahora.

Antigua y nueva configuración de los A320 de LH (Flight Global)

Antigua (abajo) y nueva (arriba) configuración de los A320 de LH (Flight Global)

Lufthansa anuncia a bombo y platillo de que han adoptado el Space-Flex de Airbus: la solución que permite hacer un baño para personas con movilidad reducida reduciendo el espacio ocupado por el galley trasero y de paso ganando una fila más de asientos donde antes estaban los dos baños traseros (fijaos en la imagen).

OK Avionista, lo que antes ocupaban los dos baños traseros lo ocupan ahora dos filas de asientos más para tener 12 asientos extra“… Meeec!! Error!! Porque el Space-Flex no ofrece para nada ese espacio extra para 12 asientos más. Más bien lo que ha hecho Lufthansa es “lowcostizarse“: el espacio entre asientos disponible era de 76cm (29,9 pulgadas) en los A320 mientras que los “neo” van a ofrecer 71cm (29,1 pulgadas). ¿Y a ti que? Pues que ahora Lufthansa va ofrecer menos espacio entre asientos que la vilipendiada Ryanair (76cm).

Hasta ahora Lufthansa seguía la misma estrategia que Vueling (low cost) en su clase business de corto radio: ofrecer un puesto libre entre asientos delanteros peeeeeero: el mismo espacio entre asientos que en turista. Para reforzar esta clase en los “neo” van a ampliar el espacio en business a 81cm por lo que la diferencia de viajar en una clase u otra ahora si que importa.

¿Tan guay es entonces la entrada en servicio del A320neo? Pues para LH es excelente pero para el pasajero medio no tanto. Seamos sinceros: el 99,9% de los pasajeros no sabe distinguir un “neo” de un “ceo” pero si sabe distinguir si va embutido en un avión o tiene un espacio decente para estirar sus piernas: el hype de lo nuevo, el efecto “neo” que tanto pregona Airbus (y sus clientes) se vendrá abajo cuando el pasajero vea que tiene menos espacio para estirar sus pinrreles de forma cómoda en una aerolínea TOP.

No, si al final echaremos de menos los A320ceo... (foto de Lasse Fuss)

No, si al final echaremos de menos los A320ceo…

Así que estamos aconteciendo a la victoria final de las lowcost en Europa: Lufthansa, la aerolínea premimum europea por excelencia, ofreciendo prácticamente el mismo espacio que la aerolínea más criticada del sector en Europa. ¿Qué diablos está pasando aquí? Que las aerolíneas de bandera están entendiendo que en trayectos cortos la gente está dispuesta a ir enlatada si consigue ahorrarse un dinero.

Y ojo, que a mi me parece un movimiento natural y hasta cierto punto entendible pero ahora muchas de ellas deben hacer frente a otro problema: convencer al pasajero que merece la pena tener los servicios de Vueling, easyjet o Ryanair pagando precios de Lufthansa, Air France, Iberia o British.

¿Viajas con tu halcón? Lufthansa te lo pone fácil

Jan Smith Flickr

Jan Smith Flickr

Nunca he tenido que volar con un perro o un gato en el avión (mi pareja siempre dice que conmigo hay suficientes animales en casa…) así que desconozco el proceso de facturar a tu perro o gato. ¿Os imagináis poder volar con tu perro Toby correteando alegremente por el pasillo del avión? ¡Qué alegría ver como mi gato Mizifú se afila las garras en el asiento del avión y haciendo a su vez un acto de justicia divina destrozando las infumables revistas de a bordo de la compañía! Pues querida parroquia, ¡El Avionista ha venido para que dejéis de soñar!, bueno, mejor dicho: que soñéis a medias.

Y es que vuestros queridos perros bergamascos, gatitos peterbald o ratas topo (que este blog lo lee gente muy rara…) seguirá viajando en la bodega climatizada, pero si tienes un halcón como mascota y necesitas viajar a algún lado de este maravilloso mundo, ahora Lufthansa te dejará subir a bordo con tu canario sin problema alguno.

 

¿Es una novedad? Pues realmente no, porque hoy en día por ejemplo puedes volar en cabina con tu halcón si vuelas con cualquiera de las tres aerolíneas pata negra del Golfo, donde el arte de la cetrería corre por sus venas. Si leemos las condiciones de llevar a estos pajaritos dentro podemos leer por ejemplo en Etihad “We accept the carriage of falcons in the main aircraft cabin provided that all the necessary documents have been obtained. We also accept falcons as checked baggage.” Y esto hacedlo extensivo a casi todas sus competidoras que tienen todo bajo control, Qatar por ejemplo tiene un límite de 6 halcones por avión todos en turista y si haces escala en Doha te lo alimentarán como a un campeón.

¿Qué es lo interesante aquí? Ver como en este mundo quien no llora no mama. Lufthansa ha visto como las aerolíneas de Oriente Medio se plantaban en su principal hub con aviones tan nuevos que todavía les cuelga la etiqueta… Así que habrán dicho algo parecido a: “Es aufzurütteln. Wenn wir neue Flugzeuge wie die Herren mal sehen, was wir gleichsetzen, um zu versuchen, sie zu Hause zu schlagen”, que según el Google Translator significa “hay que espabilar. Si tenemos aviones nuevos como estos señores vamos a ver en qué podemos equipararnos para intentar ganarles en su propia casa“. Así que de ahí viene la idea de poner en funcionamiento el armatoste que permitirá llevar en cabina turista a tu halcón por todo el mundo:

Fuente: Lufthansa Technik

Fuente: Lufthansa Technik

Como veis tiene una bandeja debajo por si al halcón le da por “ir la baño”. Si eres un ciudadano de Oriente Medio y tienes un viaje tendrás que optar por Qatar, Emirates, Etihad… pero ahora Lufthansa ha visto un nicho donde puede arañar a todas ellas pasajeros y ponerles a su disposición un mayor abanico de destinos en América, la única zona donde las aerolíneas del Golfo cojean bastante.

Y ahora dime, ¿a que te estás repensando comprar aquel caniche tan mono y te ronda por la cabeza acudir al parque a sacar a pasear tu halcón?….

 

Lufthansa y sus infinitas marcas

Ayer os hablábamos de Lufthansa y su nueva apuesta por el bajo coste tanto de largo como de corto radio llamado Eurowings. Si le echáis un vistazo podréis comprobar el cambalache montado por los alemanes para poner en funcionamiento su nueva apuesta y también os comentábamos la infinidad de marcas que conforma Lufthansa: sus regionales, sus subsidiarias y sus participaciones. Vamos a intentar repasarlas todas para entender más en detalle el imperio de LH, un conglomerado de aerolíneas que a día de hoy es el que más pasajeros mueve en Europa.

Lufthansa

Curimedia Flickr: https://www.flickr.com/photos/curimedia/

Curimedia Flickr: www.flickr.com/photos/curimedia/

La de toda la vida. Con 88 años a su espalda, fue propiedad del gobierno alemán hasta 1994 cuando pasó a privatizarse. Hoy en día da nombre a un conglomerado de aerolíneas que lidera en número de pasajeros en Europa por encima de Ryanair, KLM-Air France e IAG. Pero ojo, hay que diferenciar lo que es la aerolínea de lo que es Lufthansa Group que no es lo mismo: una es la aerolínea como tal y otro es el conglomerado al que da nombre pero que está compuesto por numerosas aerolíneas (sería como Iberia e IAG, aunque en este caso el nombre es diferente para el holding). Abróchense los cinturones que comienza la montaña rusa:

Lufthansa Regional

Aquí Lufthansa nos propone dos aerolíneas principales: Air Dolomiti y Lufthansa CityLine (hasta octubre teníamos también aquí a  Eurowings, que ahora ha sido transferida a Germanwings).

Air Dolomiti

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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No estamos hablando de una regional cualquiera, es una merecedora de 4 estrellas Skytrax. Esta aerolínea italiana (posee AOC italiano) fue creada en la pequeña localidad de Villafranca di Verona en 1989 para realizar vuelos regionales en Italia, aunque al poco tiempo ya realizaba vuelos internacionales a Munich para alimentar el hub de Lufthansa. Como la cosa le venía bastante bien a los alemanes que además dañaban bastante al hub de Roma de Alitalia (tener el enemigo durmiendo en su propia cama…) decidieron meter baza en la pequeña aerolínea y en 2003 se hicieron con su control. Hoy en día para un viajero italiano que resida en Milán, Florencia, Verona… puede hacer saltos transcontinentales con una compañía alemana a través de otra con nombre tan italiano como Air Dolomiti.

Lufthansa CityLine

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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He aquí la mayor regional de Europa. Otra aerolínea alemana que nació de forma independiente y que fue absorbida por Lufthansa con el paso de los años. Si antes hablábamos que Air Dolomiti principalmente alimenta el hub de Munich con Italia, CityLine lo hace con el resto de Europa a Frankfurt y Munich. Si partes de un aeropuerto medio en Europa y tu destino es uno de estos dos hubs, probablemente lo harás con alguno de los 59 aparatos que CityLine opera entre CRJs y Embraer.

Austrian Airlines

Nabil Molinari Flickr: https://www.flickr.com/photos/nabil_plane_spotter/

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Comenzamos con las aerolíneas de bandera absorbidas por LH. Austrian siempre fue una de las joyas de la corona austriaca pero con un problema endémico: era una sangría para las arcas públicas. Desde 1988 el gobierno austriaco fue deshaciéndose de capital en la aerolínea que fue comprado por numerosas compañías: Swissair, ANA, Air France… pero mantuvo parte mayoritaria en su accionariado hasta 2008 cuando vendió todo su capital a Lufthansa a cambio de una suculenta cantidad de dinero y de hacerse cargo de la enorme deuda de la aerolínea.

Hartos de que los austriacos perdiesen dinero un año tras otro, Lufthansa trasfirió tanto personal como aeronaves de Austrian a la subsidiaria de esta: Tyrolean.

Tyrolean Airlines

Pieter van Marion Flickr: https://www.flickr.com/photos/stmaartenpiloot/

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Tyrolean actuó como una pequeña regional austriaca basada en Innsburck hasta 1998 cuando Austrian se hizo con su control. De hecho hasta la rebautizó como “Austrian Arrows” para fusionarla con su marca. Como ya os contaba más arriba básicamente hacía vuelos regionales y de corto radio hasta que LH le inyectó todo el personal y todos los aviones de Austrian para reducir los costes de operación y conseguir finalmente hacer rentable a esta última. El año que viene parece ser que todo el mundo volverá a Austrian tras haberse conseguido un acuerdo laboral entre Austrian (Lufthansa) y los trabajadores. ¿Le quedan dos telediarios a Tyrolean?

Swiss

Christian Junker Flickr: https://www.flickr.com/photos/chrisjunker/

Christian Junker Flickr: https://www.flickr.com/photos/chrisjunker/

Corría el año 2002 y Swissair acababa de quebrar. Crossair había “heredado” gran parte de los activos de su difunta hermana y pronto cambiaría su nombre a lo que hoy conocemos como Swiss. Los directores generales de la “recién creada” compañía buscaban socios para poder volver a competir en los mercados que había abarcado tradicionalmente Swissair: Air France estaba liada con su fusión con KLM, con British no congeniaban por sus programas de viajeros frecuentes… y luego estaba Lufthansa. En 2005 metió cabeza en Swiss con un discreto 11% de su accionariado, apenas dos años después la mayor parte de su accionariado ya era de Lufthansa. Pocos años más tarde Lufthansa terminaría de cerrar el círculo germanófono con la ya nombrada adquisición de Austrian.

Edelweis Air

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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Swiss a su vez ha tenido varias subsidiarias que han estado también a la orden de Lufthansa. Hoy en día todavía está volando la pequeña compañía suiza Edelweiss Air, que fue vendida por un holding turístico suizo a Swiss en 2008. Edelweiss se dedica mayormente a realizar vuelos a destinos turísticos desde Suiza.

Eurowings

Billy Wilt Flickr: https://www.flickr.com/photos/billywilt/

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Eurowings era una aerolínea regional alemana que operaba principalmente ATRs y BAes. Lufthansa pensó en esta compañía para reforzar a Lufthansa Regional y poder alimentar de forma más barata y eficiente sus hubs de Frankfurt y Munich, así que en 2008 se hizo con la mayoría de acciones de la compañía. Realmente Eurowings a día de hoy pertenece a Lufthansa Regional, pero la vamos a nombrar aquí porque una de las razones golosas para hacerse con Eurowings era una de las propiedades de esta: la lowcost Germanwings. 

Germanwings

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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Germanwings fue creada como os he dicho por Eurowings, que veía en el lowcost un modelo con el que crecer a nivel europeo. Ya en 2002 a esta división le cambió el nombre por el de Germanwings, puesto que su idea era unir Alemania con el resto de Europa a unos precios inferiores a Lufthansa. La compra de Eurowings por parte de Lufthansa en 2009 supuso la posterior integración de la lowcost en el holding de Lufthansa. ¿Para qué quería Lufthansa a Germanwings? Para hacerse cargo de todo el tráfico que no pasara por su hub. Si querías volar a Alemania sin pasar por sus hubs ya no lo harías con LH cuyos costos operativos eran elevados, a partir de entonces lo harías con Germanwings, mucho más barto para las arcas alemanas. Como curiosidad diremos que Germanwings nació de Eurowings, pero ahora mismo es esta última la que hace vuelos “on behalf” de Germanwings tras haber pasado por Lufthansa Regional… las vueltas que da la vida en el mundo de la aviación.

SunExpress

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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Aprovechando la comunidad turca residente en Alemania, esta aerolínea que nació de la unión al 50% de Lufthansa y Turkish Airlines, tiene dos vertientes: la turca y la alemana. La primera fue la turca que comenzó cubriendo vuelos internos turcos pero que al poco tiempo comenzó a unir Alemania a Turquía, primero a lugares turísticos para posteriormente ampliar su oferta a numerosos aeropuertos turcos. La alemana realiza vuelos a destinos turísticos con costos inferiores a Lufthansa como a Sevilla o Lanzarote en España. El AOC de esta aerolínea es la que quiere utilizar Lufthansa para lanzar la nueva Eurowings Low Cost.

 

BONUS TRACKS:

Aún hay más damas y caballeros. No se muevan aún de su asiento porque Lufthansa también ha picoteado en otras aerolíneas y no solo europeas…

Brussels Airlines

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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OK, esta no es del todo suya, pero a día de hoy ¡¡posee el 49% de Brussels!! Hasta el 2017 puede ejercer la opción de hacerse con todo el control de la compañía belga. Esta joven aerolínea posee bastantes slots en África, por lo que puede ser una buena adquisición para hacerse con parte de ese mercado por parte de LH.

JetBlue

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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OK, hemos visto como Lufthansa ha metido cabeza en aerolíneas de bandera en Europa, en el lowcost punto-punto, en aerolíneas con destinos turísticos tanto en Alemania como en Suiza… ¿Pero cómo hacemos para meter cabeza en Estados Unidos? Comprando el 20% del capital de JetBlue, por debajo del límite permitido por el gobierno americano, así que no podría impedir la operación. Las ventajas son obvias: Lufthansa tendría un hub camuflado en el JFK donde JetBlue tiene numerosos slots con los que concentrar el tráfico doméstico con los saltos que ofrece LH a Alemania. Excelente jugada.

¡Y san seacabó! Casi nada ¿eh? Espero que tras esta entrada tengáis un poco más claro el cambalache de marcas de Lufthansa entre su división Regional (Air Dolomiti y LH Regional), sus subsidiarias como tal (Swiss+Edelweiss, Austrian+Tyrolean), sus low cost (Germanwings,Eurowings y SunExpress) y sus participadas (Brussels y JetBlue). Todo un historial en la creación y adquisición de aerolíneas para llegar a conformar la mayor empresa aérea europea.

Hallo Eurowings! Auf Wiedersehen Germanwings? O SunExpress? O qué?

Lufthansa y Eurowings

Lufthansa y Eurowings

Otro paso más para la “defunción” de los vuelos de aerolíneas de bandera dentro de Europa tal y como los conocemos: IAG tiene a Vueling, KLM-Air France parece que va a ir en serio con Transavia, Alitalia está en manos de Etihad… y ahora es Lufthansa la que parece que va en serio con crear una división lowcost.

Pero ojo, que el cambalache montado por los teutones para alumbrar a Eurowings (ese es el nombre) es tal, que hay que explicarlo lento y claro… Agarraos que vienen curvas:

  • Eurowings como tal ya existe, formaba parte de la regional de Lufthansa que a día de hoy opera todo CRJ900, aunque hace un tiempo Lufthansa les hizo un pedido de 10 A320s y se comprometió a transferirle 13 de los suyos paulatinamente.
  • Por lo que ha dejado caer LH, Eurowings se va a transformar en el nombre comercial de su low cost (pero también sabemos qué sucederá con su Eurowings primigenia: seguirá operando como regional de Germanwings, pero bajo qué nombre… ¿Regional? ¿Express? quien sabe…).
  • OK, si la Eurowings original se integrará en Germanwings, lo lógico es que use el AOC que la primera ¿no? Pues NO compañero… ¡¡operará bajo el amparo de SunExpress!!.
  • ¿Que quién diablos es SunExpress? Una low cost “turcogermana” (o como se diga) creada a medias entre Lufthansa y Turkish, recordemos que el colectivo turco es el mayoritario en Alemania. Bien, pues la rama alemana de SunExpress será la que ponga su AOC a disposición de Eurowings.
  • ¿Pero Lufthansa no tenía a Germanwings como su lowcost? Sí, pero prevén que los costos de operación de Eurowings todavía sean más bajos que Germanwings… Lufthansa hoy ha dicho que Germanwings seguirá operando como subsidiaria de Eurowings LC, pero los chismes ahora mismo en la red es que a Germanwings le quedan dos telediarios: todos sus aviones pasarán a Eurowings, que es un nombre más cool, “paneuropeo” y comercial que german“wingsoportunidad para llevar su base central de operaciones a medio plazo a Basilea para competir a cara de perro en uno de los bastiones Easyjet (chisme que personalmente pongo mucho en duda después de los buenos números que está arrojando esta última).

¿Lo habéis entendido? Yo tampoco…

Dejando a un lado las vueltas que han dado nuestros amigos de Lufthansa, vamos a comentar un poquito la jugada que tiene bastante miga:

  • Primero lo que quizá llama más la atención de esta filial lowcost es la apuesta de Lufthansa por el largo radio. Eurowings va a disponer de siete A330-200 de 310 plazas. Después del A340-300 en alta densidad de LH y ahora estos A330-200 de 310 plazas vemos como por fin alguien se lanza de cabeza a por el largo radio “low cost” (si el A340-300 alta densidad puede considerarse como tal…).
  • Pero es que el concepto de Low Cost de LH difiere completamente de la estrategia de IAG o KLM-Air France: estas últimas tiene a Vueling o a Iberia Express operando en Madrid y Barcelona que alimentan perfectamente el largo radio de Iberia. KLM-Air France pondrán a volar Transavia a todo gas desde Ámsterdam y desde Paris Orly para llenar sus aviones a cascoporro… ¡¡Pero es que Eurowings aprovechará la estructura de Germanwings y se basará en Colonia!! Colonia fue el séptimo aeropuerto alemán en 2013, quizá para una lowcost paneuropea pueda funcionar (de hecho funciona ahora mismo con Germanwings) pero como fuente de alimentación para un hub de largo alcance con esos A300-200 volando por el mundo… es cuanto menos arriesgado.

Veremos como funciona en los próximos años, lo que está claro es que Lufthansa tiene que definir de forma más clara todas sus líneas de negocio en aras de la comodidad del pasajero. Muchos dirán que la oferta de opciones que ofrece la alemana es la más dilatada del mercado y probablemente tenga razón, pero para el viajero frecuente el clarificar qué aerolínea le va a transportar y qué servicio en tierra y en vuelo le va a ofrecer es vital.

No descartéis ver en los próximos meses nuevas noticias relacionadas con el devenir de la marca Lufthansa, ¡¡perdón!! de SunExpress, no, ¡perdón! de Germanwings, ¡vaya!, quería decir Eurowings, pero la nueva no la vieja eh?. Bueno que me lío, mejor dejémoslo ahí…