Al lío: ayer Carsten Spohr, el CEO de Lufthansa, le dio por enredar un poco entre la relación de amor-odio de Norwegian e IAG. Vamos, que dijo que Lufthansa estaba considerando el hacerse con Norwegian. Y como podéis imaginar, las acciones de la noruega subieron en la apertura un 9%. Pero… ¿qué le llevaría a Lufthansa hacerse con Norwegian?
747 con la nueva librea… ouch!
Tres razones para la rajada de Spohr:
Encarezco el precio de adquisición: si pensamos así LH no estaría nada interesada en Norwegian y simplemente estaría encareciendo el precio. Suena un poco descabellado pero lo cierto es que el precio de NAI ha subido del tirón. Walsh sabe que Norwegian está en la UVI y que (hasta hoy) no tenía que subir la oferta, que sería la propia DY la que terminaría ofreciéndose a IAG antes de irse a freír espárragos… La entrada de un gigante con Lufthansa Group cambia las reglas del juego para el dublinés.
La integro dentro de Eurowings: no suena para nada descabellado. Primero porque NAI tiene presencia donde debe en Alemania, con lo que podría alimentar uno de los principales hubs teutones (MUC) y el hub de Eurowings (Dusseldorf). Pero es que además tampoco hay mucho solape de rutas entre DY/LH e incluso hay países como Bélgica o Suiza donde DY no vuela… con lo que las pegas de la Unión Europea ante una posible compra serían menos que las que pondría ante IAG (que solapa en 49 rutas).
Entrar como elefante en cacharrería en el largo radio de media Europa: BCN, MAD, CDG, ORY, MXP, FCO, AMS, LGW… si ya impactaba ver una aerolínea noruega volar desde Barajas imaginad una noruega con el músculo financiero de LH detrás… le pondría las cosas más complicadas a IAG o AF/KLM…
Veremos en qué termina esta historia pero lo cierto es que «la trama teutona» ha puesto el escenario patas arriba: ¿una mera treta para dañar a IAG? ¿intenciones reales de hacerse con NAI? Lo cierto es que el precio de combustible sigue caro y no queda tanto para que llegue el duro invierno… así que Norwegian Affaire tiene fecha de caducidad.
«Rebranding«, esa va a ser la palabra tabú, la palabra más odiada de la historia de la aviación comercial. ¿Qué hacemos cuando todo va como la seda? Rebranding. ¿Cómo animamos el cotarro cuando la cosa está más tiesa que una mojama? Rebranding. Es la palabra que sirve tanto para un roto como un descosido… pero que ha creado verdaderos engendros que, si de verdad la justicia existe, debería estar tipificados en el código penal. Pues bien: la última víctima de esta oleada de crímenes del Rebranding ha sido el mastodonte europeo Lufthansa y su mítico amarillo con 100 años a sus espaldas.
747 con la nueva librea… ouch!
Nada, no busquen el amarillo por ningún lado porque no lo van a encontrar. Otro Euro(fuc**ng)White al canto. Pero yendo más allá, si hay algún lector de este humilde blog que se dedique al rebranding, que me explique la razón de cometer semejante atrocidad. Porque entiendo que quizá haya que enchufarle una nueva tipografía, o que haya que cambiar la posición del nombre de la aerolínea… pero ¿cargarse el amarillo de golpe?
Como cantaban los Beatles: amarillo el logo de Lufthansa es, amarillo es, amarillo es!
Y sobre todo la extraña sensación que se le queda a uno con la nueva librea es: ¿qué aporta esto que no tuviese antes? NADA. Al igual que no aporta absolutamente nada la nueva librea de Iberia. Personalidad nula. Aún así hay diferencias: Iberia se cargo una de las libreas con más personalidad ahí fuera, pero al menos conservó los colores de toda la vida. Lufthansa acaba de pasar a azul y blanco, cargándose el amarillo que tan presente ha estado a lo largo de su centenaria historia, es un desprecio a su pasado.
El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado (Foto: Michel Gilliand)
Uno tiene la sensación de que todo está convirtiéndose en lo mismo. Miras un avión de Lufthansa y has visto todos los de Air Europa, Iberia, LATAM, Avianca: aburrimiento, más de lo mismo, falta de personalidad… y sobre todo, falta de ganas de gustar/ofender, falta de ganas de destacar: «No vamos a hacer una librea «diferente» no vaya ser que ofendamos a alguien«… meh…
En fin, hay quien dice que esto de las libreas sosas de Iberia, LATAM y ahora Lufthansa son un claro reflejo de donde estamos yendo todos como sociedad: copias uno de otro, con mismos gustos, todos uniformes, sin ganas de destacar, del no moverse no vayas a ofender al prójimo. Y qué quieren que les diga, yo pensaba que eran zarandajas… pero cada vez pienso más que algo tiene de verdad.
A318 de British «Lata de Sardinas Inside» (Magic Aviation)
Al parecer British recibirá todos sus 35 A320neo y derivados con asientos de clase turista no reclinables. Para un servidor esto es una bendición, puesto que creo que nunca que reclinado mi asiento en un vuelo corto y detesto con toda mi alma que en un avión con espacio de reducido se me echen encima desde el asiento de delante. Pero lo cierto es que British también va a reducir el espacio entre asientos en toda su flota de corto radio hasta las 29 pulgadas. Así que tampoco es que el pasajero tenga un beneficio enorme con esto de no reclinar asiento.
La pregunta es: ¿qué motivos va a tener la gente para guardarle lealtad o cariño a una aerolínea? Quiero decir: cuando por ejemplo British, Ryanair, Vueling o easyjet comparten una ruta, escuchas a mucha gente diciendo que prefiere pagar 20€ más por tener catering, maleta y más asiento entre los pies. Tradicionalmente esa ha sido la gran ventaja esgrimida por la gente que tiene manía a las lowcost. Ahora que British en su billete más barato no ofrece ni maleta, ni catering, ni reclinado de asiento, ni siquiera más espacio que Ryanair… ¿qué motivo va a tener alguien para volar con BA? Y digo BA como digo otras tantas aerolíneas legacy que están lowcostizando su modelo de corto radio, tengan en cuenta que los A320s con la nueva cabina no las ha encargado Alex Cruz, sino la propia IAG, así que presumiblemente será la misma que Iberia, Aer Lingus o Vueling. Incluso Lufthansa tiene menos espacio entre asientos que la aerolínea de O’Leary.
Ok, alguien podrá esgrimir el precio: si British consigue vender a precio de Ryanair la gente tirará por los primeros, pero el caso es que es muy extraño encontrar un billete de avión de IB/BA/LH/AF/AZ a precio lowcost. Yo no tengo ni la más mínima idea de cómo competir con el lowcost en Europa, lo digo en serio, pero quizá igualar el servicio al lowcost a precios no lowcost no sea la mejor idea. Si a eso le sumas el poco valor que están adquiriendo los programas de puntos dentro de cualquier alianza, va a ser muy complicado que alguien en un punto-punto opte por las aerolíneas tradicionales en un futuro cercano, al menos aquellas que ofrezcan lo mismo que la lowcost de toda la vida… a un precio superior.
Kaboom! A Dios pongo por testigo que dejaré siempre tiempo para poder escribir los últimos dos días del año porque últimamente cada fin de año llega un pertardazo bueno. Esta vez de la mano de IAG: acaba de hacerse con Fly Niki por 20M€. Mediante este acuerdo Niki como marca desaparecería y se crearía Vueling Austria (o algo por el estilo), aunque Walsh ya se ha apresurado a decir que funcionará de forma independiente a la oficina de Barcelona. La adquisición comprende los activos de Niki que se concretan en 15 Airbus A320 y una bolsa de slots más que interesantes en el corazón de Europa: Viena, Zurich, Düsseldorf…
Premonitorio!! (Trainler CC)
¿Qué gana IAG? Tiene una oportunidad excelente de integrar Niki en la marca Vueling y no sólo seguir operando el mercado vacacional que ya era rentable para Airberlin, sino que además tiene la posibilidad de crecer de la nada en una zona donde apenas existe, es territorio Lufthansa. Si IAG consigue crecer desde Viena puede ganarse un puñado de destinos mediante la marca VLG sin la necesidad de pasar por el aro de cualquier marca Lufthansa y más allá de esto: un crecimiento en Viena puede servir a IAG para abrir mercado también a LEVEL. Viena por ahora es un mercado olvidado para el lowcost de largo radio y si quieres dar un buen salto casi te ves obligado a pasar por el grupo Lufthansa. ¿Norwegian? Su presencia es incluso menor que IAG. ¿AF/KLM? Puede ser, pero Transavia o Joon no operan a Viena. De esta manera y si poco a poco van creciendo las sinergias VLG España con VLG Austria… no descarten a medio plazo unos cuantos A330 pintados de LEVEL partiendo desde la capital austriaca.
Bueno para IAG, bueno para los trabajadores de Fly Niki y… ¿para Lufthansa? poco miedo, tened en cuenta que Niki era la parte «estival» de Airberlin. Ésta última era el trozo gordo del pastel y ese se lo quedó Lufthansa, así que por esos 15 aviones y unos cuantos slots en VIE, nadie en Frankfurt se habrá echado las manos a la cabeza. Eso sí: para IAG es pasar del cero absoluto a un AOC con 15 aviones y 740 almas con ganas de sacar un proyecto adelante, una jugada más que interesante por apenas 40 millones de euros.
Pues estamos de vuelta con las vacaciones finiquitadas (qué poco dura la alegría en la casa del pobre, madre mía…). Con las pilas cargadas y con el tema de la semana (si no del mes) que es al quiebra de Air Berlin. Hace no mucho hablábamos de las ruinosas inversiones de Etihad con Air Berlin y Alitalia, pero nadie esperaba que fuese en plena temporada alta cuando los alemanes sacasen la bandera blanca tan temprano.
¿Qué ha pasado?
Pues básicamente que se han quedado más secos que una mojama. Etihad les prestó en abril 350M de euros… que no han servido para nada. Intentaron conseguir dinero mediante la venta o creación una especie de joint venture con Niki pero nadie la quiso (TUI se echó para atrás). En el primer cuatrimestre del año Air Berlin ingresó 650M… mientras que los gastos se fueron hasta 930M. Vamos, que lo de «las patatas que entran por las que salen» se seguía sin cumplir. Así que en cuanto Etihad, que estaba alimentando artificialmente a un muerto viviente, dijo «basta«: GAME OVER.
De momento el gobierno aleman los trabajadores alemanes han asegurado que desembolsarán 150M más para que nadie se quede tirado fuera de Alemania y pueda volver a casa tras sus vacaciones, pero ese dinero solo alcanzará para seguir volando hasta Noviembre, momento en el que o aparece alguien solvente o ya podéis decir auf wiedersehen a Air Berlin.
Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin
Ni cash ni activos
Muchos se preguntan por qué ha saltado antes por la borda el plan de Etihad en Air Berlin antes que la moribunda Alitalia. Bien, la respuesta es en los activos tangibles de Air Berlin (al contrario que Alitalia) son mínimos. La inmensa parte de sus aviones son en leasing, ninguno en propiedad. Quizá lo único que podría reportar dinero serían los slots que tiene en los aeropuertos alemanes.
Berlin-Brandemburgo, la pesadilla
Una de las grandes esperanzas de Air Berlin era la apertura del aeropuerto de Berlin-Brandemburgo (BER). Air Berlin tiene su base en Tegel… que dista mucho de ser una base como la de Lufthansa en Frankfurt o Munich. No es que Tegel sea un aeropuerto malo, sino que, debido a la (en teoría) apertura de Berlin-Brandemburgo, las inversiones en Tegel quedaron reducidas (de hecho no tiene ni conexión metropolitana por metro o cercanías pese a estar a menos de 10km de la ciudad) y tenemos un aeropuerto que fue diseñado para albergar a 6 millones que ahora recibe más de 20. La única posibilidad que hay de aumentar su capacidad es que las aerolíneas operen aviones más grandes. Air Berlín siempre arguyó cuando le preguntaban por la crisis que diseñó todo su plan de crecimiento creyendo que desde el 2010 volaría desde BER y que la no apertura del mismo ha supuesto la imposibilidad de crecimiento de la aerolínea respecto a sus rivales. Se cargó de capacidad… que no podía aprovechar.
¿Y quién se hará con AB… o caerá a plomo?
La opción que suena con más fuerza es la de Lufthansa, que se haría con Air Berlín a un precio razonable asumiendo sus deudas, aunque el gobierno alemán dejó caer que una segunda aerolínea (easyjet) estaría interesada en hacerse con los activos de AB. ¿easyjet? pues según parece estaría interesada en hacerse con el control de su AOC y así poder volar dentro de la UE como cualquier hijo de vecino.
Por su parte a Lufthansa le interesaría que AB no cayese «ahora«, ya que tiene más de una decena de A320s de Air Berlin en wet-lease para Eurowings. Si de la noche a la mañana esos A320s tienen que volver a los lessors Lufthansa se quedaría tiesa como la mojama. Es decir: Lufthansa está haciendo el leasing de un leasing para una de sus compañías. ¿Lío? Pues esperen que hay más.
Alitalia. ¡¡Cómo no Alitalia tenía que aparecer!! Y es que Air Berlin tiene ocho A320s en leasing de Alitalia, que tendría que devolver en caso de desaparición. ¿Acaso no estaba Alitalia por reducir su capacidad? Pues ahí tienes otra reacción en cadena Etihad: intenta recolocar esos A320s.
Hasta siempre Air Berlin
Admitámoslo: Air Berlin siempre ha sido una aerolínea rara. No tenía un producto muy claro. Ni era low cost, ni era full service. No era Vueling, ni era Iberia. No era Ryanair ni era Lufthansa. Operaban dentro de Europa, también operaban largo recorrido, pero solamente a destinos vacacionales que después ampliaban y tras ello ponían a volar a Niki a los destinos de sol… en fin: un auténtico lío.
Y como siempre sucede cuando una aerolínea se tambalea, lo peor está por llegar: ¿reservaría usted un billete con una aerolínea que solo tiene dinero para volar hasta noviembre? Desgraciadamente el final está muy cerca. Auf wiedersehen Air Berlin.
Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.
Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño «Game Boy» con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:
Clase turista del A343 sin IFE individual.
La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.
El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el «Concha Espina» fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).
Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)
Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porqueLufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.
El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)
En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.
El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).
Y finalmente un «hasta luego» porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que «no hay casa para tanta gente» en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.
Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:
Vuelve Septiembre y con el la vuelta al trabajo, volver a autoconvencernos de que este año sí iremos al gimnasio, volver a comenzar a aprender un idioma que dejaremos colgado dentro de unos meses y ¡¡ay!! por lo menos vuelve El Avionista. ¡¡Algo bueno tenía que traer el final de las vacaciones!!
Y comenzamos con una noticia de bastante actualidad: el pasado 31 de agosto Lufthansa se convertía en la primera aerolínea europea en adscribirse al TSA Pre-Check…
– «¿Al qué?»
– Al TSA Pre-Check.
– ¿Al Tesea qué?
– Al TSA Pre-Check cagonya! que no es tan difícil… ahora te lo explico…
Probablemente muchos de los que vivís fuera de EEUU no hayáis escuchado nunca eso del TSA Pre-Check. Para ser sinceros algo había oído pero no había prestado mucha atención, pero con esto de Lufthansa me he puesto a leer un poco acerca de este sistema para cascarlo todo en el blog.
Primero comencemos con la TSA (Transportation Security Administration), una agencia creada tras el 11S por el que se intenta aumentar la seguridad en todo medio de transporte americano, ya sea aire, mar o tierra. Bien, pues una de las primeras medidas que tomaron tras su creación fue el endurecer las medidas de seguridad para volar a bordo: limitar la capacidad de líquidos sin facturar a bordo, zapatos fuera, imposibilidad de llevar ciertos elementos peligrosos como navajas, sacar el ordenador de la mochila, etc.… en fin, nada que a este lado del Atlántico no conozcáis.
Una de las consecuencias de estos exhaustivos controles son las colas en los filtros de seguridad, algo que se convirtió en el pan nuestro de cada día. Bien, ¿Qué es lo que ideó entonces la TSA para reducir el personal haciendo cola en los filtros y agilizar el sistema?: el TSA Pre-Check.
El TSA Pre-Check, un sistema que agiliza las colas en filtros de seguridad
El TSA Pre-Check es un programa de la agencia americana que básicamente permite pasar por un filtro de seguridad paralelo al habitual a la hora de tomar/salir de un vuelo en el cual tienes una serie de prebendas como no tener que sacar el ordenador de la mochila, no sacarse el cinturón, permitir llevar líquidos a bordo… vamos, sin pasar las penurias que tenemos que pasar todo hijo de vecino cuando abordamos un avión.
En principio este programa tan solo estaba disponible a viajeros frecuentes de las legacy americanas que eran los que padecían el tedio de las colas con más frecuencia pero en 2013 la TSA abrió el permiso a una serie de “buenos ciudadanos” y a sus familias. En total 55 millones de almas pueden aplicar al TSA Pre-Check a día de hoy por una módica cantidad de 85USD cada cinco años.
La idea es genial: ¿Cuánto valoras tu comodidad si eres un viajero frecuente? Tened por seguro que un servidor que toma 40-50 vuelos anuales pagaría una tasa razonable por pasar los filtros de una forma más eficiente.
¿Cómo se obtiene un permiso TSA Pre-Check?
La idea es que obtengas un “”Known Traveler Number” (KTN) para el cual basta con rellenar un formulario y acercarte a una oficina de la TSA para que te tomen las huellas dactilares y comprueben que no tienes ningún antecedente penal, problemas de residencia, deudas impagadas o hayas tenido enfermedades altamente contagiosas con anterioridad. Ea, así de sencillo y fácil (aunque según afirman los poseedores del TSA Pre-Check hasta que terminas el proceso se pueden demorar dos meses).
¿Exportable a Europa? ¿Un EASA Pre-Check?
Lufthansa ha sido la primera aerolínea europea que ha llegado a un acuerdo con la TSA: a partir de este mes los ciudadanos americanos que vuelen en LH desde/hacia territorio americano disfrutarán de los mismos servicios que si hiciesen un Wichita-Reno. ¿No es buena estrategia? Tened en cuenta la cantidad de pasajeros frecuentes que mueven los vuelos transatlánticos: ¿si eres miembro de TSA Pre-Check qué preferirías, volar en Iberia o en Delta? Puede ser un factor decisivo.
Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)
Los ciudadanos de México, Canadá y Países Bajos ya disfrutan del mismo servicio debido a un acuerdo bilateral entre países y por lo visto tanto Alemania como Reino Unido ya están en marcha para obtener los mismos beneficios… pero más allá de eso, si en EEUU ha sido probado con éxito, ¿no podría implantarse un TSA Pre-Check a la europea? Algo así como un ¿EASA Pre-Check? Un programa que permitiese a sus miembros tener los mismos beneficios que el programa americano pero volando dentro de la Unión Europea. Porque, ¿qué precio tiene tu comodidad? ¿Estarías dispuesto a pagar 17 euros anuales por volar dentro de Europa con unos filtros de seguridad más flexibles?
Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).
Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar «todo lo que quisiésemos» según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.
Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo
El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:
La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.
Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:
Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)
En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio «online» a bordo.
Los precios de Iberia son los que siguen:
4Mb por 4,95USD
10Mb por 19,95USD
Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos?
Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:
15Mb por 7€
30MB por 13€
50Mb por 20€.
WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.
¿Qué se está ofreciendo «ahí fuera«?
Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):
Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):
10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo
Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.
Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:
5USD por 30Mb
10USD por 100Mn
Cagondena! 20USD por 200MB!!
Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).
¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?
Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado «Fly-Net» tiene las siguientes tarifas:
1 hora: 9 euros o 3.500 millas
4 horas: 14 euros o 4.500 millas
Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas
Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.
¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY frecuente en Vueling.
Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…
Y es que tanto la teutona como la catarí están hartas de que los sistemas de distribución (GDS en inglés). ¿Por qué? Sencillo: son intermediarios y como tales, tienen la extraña manía de querer cobrar de su trabajo. Por ejemplo: vas a una agencia de viajes para que te liste todos las posibilidades que tienes para irte de Almería a Pyonyang a ver el festival internacional de cine. Te listan un porrón de vuelos y precios y tu eliges el que más te guste. Amadeus es la que le ha servido esa información así que se lleva un pellizco de la aerolínea por haberle ganado un asiento en sus aviones. Air Koryo se habría ganado tu billete y Amadeus se habría ganado la comisión. Todo el mundo contento ¿No?. Pues no: el año pasado Lufthansa dijo que estaba hasta el moño y que iba a cobrar 16€ cada vez que alguien reservarse un billete fuera de su web/plataforma, es decir, la tasa que pagaba LH a Amadeus (ejemplo) te la pasaba a ti.
Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)
La razón de Qatar es diferente: alega que no le permite ganar dinero por los servicios auxiliares (facturar segunda maleta, elección de asiento, fast track, priority boarding…) y realmente tiene razón: por ejemplo todavía no conozco un buscador que permita elegir este tipo de servicios e implementarlo para ello sería un auténtico infierno porque tendrían que hacerlo de forma pormenorizada aerolínea a aerolínea.
Volviendo a LH, esos 16€ no es realmente muchos dinero en un billete desde Barcelona a Buenos Aires, pero si nos vamos a Dortmund (que rondará los 200€) esos 16€ de más son un 8% más caro que antes y subir precios siempre tiene repercusiones. Además, ¿y si te digo que LH gana el triple por la tasa de lo que le cobra (cobraba) Amadeus? ahora si te que lo piensas más.
¿Quién tiene la sartén por el mango?
Muchos de los que leéis este humilde blog tenéis que viajar por trabajo. Yo os pregunto: ¿cuando tenéis que hacer un vuelo lo sacáis vosotros directamente o llamáis a AMEX/B the Travel/agencia de viajes de la esquina? Esa es la cuestión. ¿Os imagináis a Telefónica/Ferrovial/Airbus/Santander con cada trabajador sacándose el billete el mismo? CAOS. Así que ya podéis imaginar que una parte considerable de los aviones son llenados por viajeros de negociosque obtienen sus billetes mediante agencias de viajes.
¿Y qué me decís de ese paquetito que se pillaron tus padres para irse de crucero por las islas griegas tan baratito que hasta les incluía el vuelo de ida a Venecia y vuelta de Estambul? Agentes de viajes. ¿Y el vuelo que se tiene que marcar el equipo de tu ciudad de baloncesto para irse a jugar a Tenerife? Agentes de viajes.
Para volar en este A350 tendrás que apoquinar tasa… (Clément Alloing Flickr)
Ahora dime, ¿si la agencia tiene que mostrarte la «Tasa Lufthansa» cada vez que pides una cotización qué crees que va a hacer? ¿Ofrecerte un billete más caro? ¿Entrar en la web de LH a ver cuanto sale directamente con ellos? ¿O mostrarte otras opciones en el mismo rango de precios que les da una plataforma que se los agrupa y se los pone ahí juntitos y bien bonico todos ellos? ¡Bingo! Simplifican y «auf wiedersehen Lufthansa».
Así que si yo fuese Qatar esperaría al menos al 17 de marzo cuando Lufthansa anuncia sus cuentas de resultados del 2015 y donde podremos ver la repercusión final de esta tasa en el último trimestre del año… Veremos si los cataríes se lo repiensan antes de lanzarse al barro.
Bien, pues ayer Lufthansa mostró la que va a ser la realidad de la aviación comercial en los próximos años: meter a los pasajeros con calzador/donde comen dos comen tres. Esto, que hasta ahora se hacía en el sector lowcost, va a comenzar a ser una plaga en toda la aviación de corto radio europea. Ayer vimos como sus A320neo pasarán a tener 180 asientos de los 168 que tienen hasta ahora.
Antigua (abajo) y nueva (arriba) configuración de los A320 de LH (Flight Global)
Lufthansa anuncia a bombo y platillo de que han adoptado el Space-Flex de Airbus: la solución que permite hacer un baño para personas con movilidad reducida reduciendo el espacio ocupado por el galley trasero y de paso ganando una fila más de asientos donde antes estaban los dos baños traseros (fijaos en la imagen).
«OK Avionista, lo que antes ocupaban los dos baños traseros lo ocupan ahora dos filas de asientos más para tener 12 asientos extra«… Meeec!! Error!! Porque el Space-Flex no ofrece para nada ese espacio extra para 12 asientos más. Más bien lo que ha hecho Lufthansa es «lowcostizarse«: el espacio entre asientos disponible era de 76cm (29,9 pulgadas) en los A320 mientras que los «neo» van a ofrecer 71cm (29,1 pulgadas). ¿Y a ti que? Pues que ahora Lufthansa va ofrecer menos espacio entre asientos que la vilipendiada Ryanair(76cm).
Hasta ahora Lufthansa seguía la misma estrategia que Vueling (low cost) en su clase business de corto radio: ofrecer un puesto libre entre asientos delanteros peeeeeero: el mismo espacio entre asientos que en turista. Para reforzar esta clase en los «neo» van a ampliar el espacio en business a 81cm por lo que la diferencia de viajar en una clase u otra ahora si que importa.
¿Tan guay es entonces la entrada en servicio del A320neo? Pues para LH es excelente pero para el pasajero medio no tanto. Seamos sinceros: el 99,9% de los pasajeros no sabe distinguir un «neo» de un «ceo» pero si sabe distinguir si va embutido en un avión o tiene un espacio decente para estirar sus piernas: el hype de lo nuevo, el efecto «neo» que tanto pregona Airbus (y sus clientes) se vendrá abajo cuando el pasajero vea que tiene menos espacio para estirar sus pinrreles de forma cómoda en una aerolínea TOP.
No, si al final echaremos de menos los A320ceo…
Así que estamos aconteciendo a la victoria final de las lowcost en Europa: Lufthansa, la aerolínea premimum europea por excelencia, ofreciendo prácticamente el mismo espacio que la aerolínea más criticada del sector en Europa. ¿Qué diablos está pasando aquí? Que las aerolíneas de bandera están entendiendo que en trayectos cortos la gente está dispuesta a ir enlatada si consigue ahorrarse un dinero.
Y ojo, que a mi me parece un movimiento natural y hasta cierto punto entendible pero ahora muchas de ellas deben hacer frente a otro problema: convencer al pasajero que merece la pena tener los servicios de Vueling, easyjet o Ryanair pagando precios de Lufthansa, Air France, Iberia o British.
