Mitsubishi y su MRJ: ¿Sayonara Baby?

Si entráis en la página dedicada al Mitsubishi Regional Jet (MRJ) de Wikipedia en la edición en español, veréis que todavía conserva que el avion entro en servicio en Diciembre de 2016… Nada más lejos de la realidad. Ayer tuvimos malas nuevas desde el Imperio del Sol Naciente: el MRJ se va a freír espárragos retrasa dos años másy con este ya van 5 los retrasos sufridos por el programa. Toma morena.

Vamos, que All Nippon Airways, la aerolínea de lanzamiento, en vez de recibir el primer avión en 2018 lo hará en 2020… 12 años después de que se anunciara en 2008 el programa que traería a gloria de nuevo a la industria aeronáutica nipona tras décadas de silencio en el panorama de la aviación comercial internacional.

Ojito al diagrama que ha entregado hoy a los medios:

Ojito al retraso del programa (Mitsubishi)

El problema (o los problemas) parece que vienen por parte de la certificación del sistema eléctrico del avión… así que huele a que Mitsubishi está pagando muy cara su inexperiencia en la aviación comercial. De hecho la misma empresa ha dicho que va a aumentar el equipo de certificación del MRJ con plantilla internacional, perfiles que vengan de diferentes autoridades y fabricantes ya establecidos.

Pero, ¿va a llegar tarde el MRJ? Ojo que estamos hablando de un retraso de 7 años…

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

Por un lado tenemos ya operativas las dos versiones del CSeries. El programa que nació para relevar al anticuado CRJ también ha sido un parto interminable. Debía haber entrado en servicio en 2013 y finalmente lo hizo en julio del año pasado, tres años después de lo programado en un principio. Bombardier tenía que jugársela ante una Embraer que se había adueñado el mercado de los jets regionales y lo hizo con un avión completamente “blank sheet“. El desembolso hizo que casi se llevara la empresa por delante: despidos, avales públicos, rumores de compra por Airbus… un infierno que ha hecho que el CSeries parta como el avión más caro de todos los que van a competir en la nueva generación, si bien es cierto que los indicadores dicen que consume mucho menos de lo esperado y que el feedback de tripulaciones y pasajeros sean excelentes.

La gran amenaza carioca (Foto: Alan Edwards)

Por otro  lado tenemos los E2-Jets de Embraer. Nadie daba un duro por ellos en los 90 cuando sacaron los primeros ERJs… pero se comieron el mercado. Con mas de 1000 unidades volando en aerolíneas de bandera de medio planeta, desde Sao Paulo decidieron seguir la estela de Airbus y Boeing e hicieron un “lavado de cara“: con el mismo Certificado Tipo puedes volar un ERJ y un E2 Jet. ¡Touché! Si a esto le unes la remotorizacion, aviónica renovada y precio menor que un CSeries… y que encima ahora va a entrar en servicio en 2018 si no hay retrasos (que de momento no)… le ponen las cosas aun mas difíciles a los nipones.

RIA Novosti

Y por ultimo tenemos a los aviones del Este. El Sukhoi Superjet 100 lo vamos a descartar: no ha conseguido materializar muchas compras ni en Europa, ni en EEUU ni siquiera en China. Casi 9 años después del lanzamiento, en Sukhoi tienen “tan solo” 370 pedidos, así que mucho tienen que cambiar las cosas en el programa SSJ100 para que pueda competir con lo que le viene encima. Por otro lado la GRAN esperanza rusa: el Irkut MS-21. El avión para empezar ya comienza acercándose al mercado occidental: la elección de los PW1100G, el mismo modelo que calzan o calzarán los A320neo CSeries, MRJs y E2-Jets. El roll-out fue bastante esperanzador, pero de momento ningún país fuera de la influencia rusa ha comprado en avión… y podríamos estar ante un “Superjet 100 2.0“. Por cierto, el MC-21 se ha retrasado hasta 2018.

 Así que visto lo visto, haced números…… …………… multiplicado por ∑ln(2x/√x+1)… ………….. ……….. ………. mmmmmmmmmmm… …….. ……….. ….. mmmmmmmmmmmm….. ………….. ……. mmmmmmmmmmmmm…….. me llevo dos….. y la raíz cuadrada del neperiano……….. a todo esto súmale lo que dijo Maruhenda en la Sexta Noche……….. efectivamente: el MRJ será con toda probabilidad el último avión de nueva generación en entrar en servicio.

Mitsubishi

Y yo te pregunto estimado lector: imagina que has comprado un Seat Ibiza como el mío nuevo de trinca (bueno, el mío es de segunda mano…). Firmas con “Concesionarios Hnos. Pérez” que te lo entregarán más o menos dentro de 3 meses. “OK, son sólo 3 meses -piensas tu- hasta entonces me puedo apañar con el Talbot Horizon que heredé cuando mi suegro cuando se jubiló y le dio por comprarse un Mercedes para fardar en el pueblo“. Peeero, un día mientras estás viendo una entrevista a Terelu en “Qué Tiempo Tan Feliz” te llama Pedro José Pérez (comercial de “Concesionarios Hnos. Pérez“) y te dice: “Oye, que al final no serán 3 meses, que te lo damos ya para diciembre de este año, enero de 2018…“. ¿Qué diablos pasaría por tu cabeza? Pues ya sabes lo que le está pasando por la cabeza a los clientes no japoneses (más del 60% de pedidos) que tiene hasta ahora el MRJ.

Mitsubishi MRJ: ¿el próximo avión nonato?

Feliz 2016 estimado lector, siento no haber escrito durante unos cuantos días, pero este humilde bloguero necesitaba un merecido descanso. Dicho lo cual: ¡al lío!

Una de las grandes noticias que supimos antes de que terminase el 2015 fue un disgusto: el Mitsubishi MRJ podría morir antes de tiempo. En este caso, las malas nuevas se basan a un nuevo retraso de la entrada en servicio del avión, que acumularía de esta forma más de cuatro años de retraso.

MRJ90 para Eastern Airlines

MRJ90 para Eastern Airlines

Retrasos sufren todos: Airbus ha retrasado la entrega de sus A320neo, el CS100 sufrió un problema con sus motores e incluso el A350 sufrió de lo lindo para se entregado antes del 2015. Pero en este caso los problemas serían más serios de lo esperado.

Las causas reales de este retraso no se anunciaron en un principio, pero fue el Seattle Times el que apuntó a un error de cálculo sobre la resistencia estructural del MRJ90, algo que de confirmarse, podría ser una estocada mortal para la pequeña máquina japonesa.

El error se detectó en las pruebas de cargas estáticas y no en vuelo y que afectarían directamente a la certificación de la aeronave: el MRJ no sería capaz de resistir el 150% de su carga de diseño que exigen las autoridades niponas. Flight Global apunta que al aplicar cargas por encima de las que la aeronave sufre durante su vida útil, el ala comienza a mostrar debilidad estructural.

Para solucionar este problema los nipones ya están trabajando a destajo pero por los mentideros de internet ya dan por hecho de que este trabajo estructural llevará consigo un incremento en el peso de la aeronave, impactando así en la performance del avión.

Otra de las razones de por qué el MRJ puede entrar en el edén de los “aviones nonatos” es bastante más preocupante. Un rediseño estructural a gran escala puede incluso entrar dentro de lo posible en la fabricación de un avión desde cero, pero hacer caso omiso al mercado regional más importante del mundo es “hacer un Froilán (para los que leéis el blog fuera de España: “pegarse un tiro en el pie“). Y es que el MRJ90 no podrá volar en EEUU debido a la “Scope Clause“, una especie de convenio colectivo entre aerolíneas y pilotos, por la cual además de limitar el número de operaciones regionales que se van a contratar a otras compañías (por ejemplo Iberia con Air Nostrum), limita también el tamaño en peso y capacidad de las aeronaves a utilizar y, ¿adivinad qué?, efectivamente, el MRJ90 se pasa tanto de peso como de tamaño para ser operado dentro de EEUU por subsidiarias regionales.

Primer MRJ en Nagoya con motores P&W. Mitsubishi Co.

Primer MRJ en Nagoya con motores P&W. Mitsubishi Co.

Y si a esto ahora le sumas que de los 223 pedidos actuales del MRJ90, 170 son de aerolíneas yankis… blanco y en botella: acabas de vender un avión a unos clientes que, o cambia la cosa, o no lo van a poder volar.

Así que pinta mal la cosa para uno de los aviones más bonitos que van a surcar los cielos dentro de pocos años. Incumplimiento No encajar con la normativa donde operan tus clientes, problemas estructurales y retrasos continuos podrían dar al traste con el primer avión nipón comercial tras décadas de silencio, ¡ah! y todo esto sin contar que Bombardier entrega el CS100 este año y que el E2-Jets está a puntito de salir del horno… si hace poco escribimos el “Konnichi wa!” en el blog, puede que antes de lo deseado tengamos que escribir otro titulado “Domo Arigato“.

Y esto sí que sería una lástima.

Konnichi wa Mitsubishi MRJ

La semana pasada se cumplió otro hito en la aviación comercial del 2015: el primer vuelo del Mitsubishi MRJ. Y es que como dije un día: el mercado más apasionante para los próximos años es sin duda alguna el de aviones regionales. 

La verdad es que el aspecto de este MRJ90 es espectacular: es morro tan afilado le da un aspecto diferente al SSJ100 o al CSeries que hemos visto hasta ahora. Además han situado las “bodegas” de equipaje en el cono de cola y usando el suelo para los equipos de aviónica y sistemas, consiguiendo que el avión sea más fino que sus competidores.

El vuelo fue de 85 minutos en Nagoya (sede de Mitsubishi) y tras dos años de retraso ya pocos dudan de que volveremos a ver un avión comercial japonés en nuestros cielos. El avión competirá de tu a tu con el SSJ100, con los CSeries, con el COMAC ARJ-21 o con los E2-Jets de Embraer (que parten como grandes favoritos ante la supremacía que han conseguido con los E-Jets).

De hecho el MRJ monta la serie 1000 de Pratt & Whitney al igual que su competidores canadienses o brasileros (el A320neo también se ofrece con el 1100 pero estaría en una categoría superior) lo que le pone directamente en la primera división en cuanto a optimización de consumo.

MRJ90 para Eastern Airlines

MRJ90 para Eastern Airlines

La entrada en servicio sigue planeada para el primer trimestre del 2017 así que aún nos quedará esperar y más aún si lo queremos ver volando por Europa puesto que hasta ahora tan solo ha sido comprado por ANA y JAL para ponerlo a volar en el enorme mercado regional japonés y también la resucitada Eastern Airlines (cuya viabilidad aún está por comprobarse) y SkyWest que los pondrá a volar en vuelos domésticos en EEUU. Y por ahí puede que tenga Mitubishi su gran filón: aprovecharse de las sinergias de los mercados americanos y nipones.

Hace algo más de un mes supimos que Mitsubishi pondría a volar sus aviones no en Nagoya sino en Seattle ¿Comorl? Efectivamente: van a poner un centro de ingeniería en EEUU para acelerar el proceso de certificación del avión y aprovechar las sinergias y obtener la certificación FAA lo más rápido posible. Las relaciones empresariales entre Boeing y Mitsubishi van a estar a la orden del día: no compiten en la misma liga por lo que no se pisan la manguera y además las relaciones entre EEUU y Japón en el sector aeronáutico son históricas, todos los aviones que hoy en día salen de las fabricas de Boeing llevan partes japonesas.

Para terminar una reflexión: Mitsubishi pone a volar sus aviones gracias a ANA y JAL, Sukhoi puso a volar sus SSJ100 gracias a Aeroflot, COMAC pondrá a volar sus ARJ y C919 gracias a las aerolíneas estatales, Embraer ya tiene su pedido de 30 aeronaves por parte de Azul… ¿Nadie echa de menos un pedido canadiense por los CSeries?

Resumen del Paris Air Show 2015

No ha sido muy movido este Paris Air Show 2015 en cuanto a pedidos de aviones comerciales se refiere. Acostumbrados a los megapedidos que hemos visto los últimos festivales aéreos este ha resultado más tranquilo. Pero bueno, como tenía un poco de tiempo y la ocasión lo merece, vamos a echar un vistazo a ver cómo queda cada uno de los fabricantes una vez ha terminado el show más importante de Europa en este año.

Airbus:

Si bien la cosa comenzó más movida para Boeing, con pedidos considerables, finalmente Airbus se llevó el gato al agua con el mastodóntico pedido de Wizz Air de 110 A321neo. Con este pedido Airbus consiguió pasar de un festival algo discreto a convertir el PAS15 en el cuarto festival aéreo más exitoso en la historia de Airbus. Este pedido sobre todo es significativo: el A320neo se confirma como un avión que puede dar la puntilla al 737-MAX. El 737-MAX9 ha confirmado unas performances inferiores al A321neo y los pedidos son claros: en mayo el A312neo acumulaba 811 pedidos, el MAX9 481, ahora sumarle los 110 pedidos (+90 opciones). O mucho cambia la cosa o Airbus se va a llevar el gato al agua en este sector claramente. 

Airbus.com

Airbus.com

En cuanto a fuselaje ancho por fin Airbus ha conseguido vender el A330R a alguien: Saudia el lunes anunciaba que sería el cliente de lanzamiento del regional. Buenas noticias para una variante que hace ya casi dos años que se lanzó y que apenas ha tenido interés en el mercado. El A350 pensaba personalmente que anunciaría algún suculento pedido, pero los 30 pedidos de Garuda quedaron “neutralizados” para el gran público con el encargo por parte de Garuda también de otros 30 787-9s.

¿Bueno y el A380? Bien gracias (eso es todo lo que se puede decir, tras encajarse otro cero al finalizar el salón…).

Boeing:

Pues la verdad es que viendo como arrancó el salón con el pedido de Qatar de 10 777-8X se mascaba en el ambiente una victoria clara de Boeing en este año pero tras lo de Wizz Air Airbus le marcó un gol en el minuto 90.

Podríamos contar también con el pedido de 30 787s por parte de Garuda, pero como ya os hemos dicho, estos indonesios les dio por pedir a Airbus otros A350, así que nadie pudo apuntarse ese tanto. El programa 737-MAX avanza poco a poco. Entre pedidos en firme y opciones amarró más de 200 pedidos pero es significativo que su rival europeo amarrase 366 (también entre órdenes y opciones).

Pieter van Marionm flickr

Pieter van Marionm flickr

Quizá la GRAN noticia para Boeing y para todos nosotros es el pequeño empujón que ha recibido la compañía con el contrato de 20 opciones sobre el avión más icónico del mundo: Volga-Dnepr firmó por 20 747-8F. Un pequeño balón de oxígeno para el avión comercial más cercano a su extinción. ¿Conseguirá revitalizar el programa? Difícil lo tiene, sobre todo porque apenas consigue apuntarse ventas de la versión de pasajeros, pero por lo menos se va del salón con la honrilla de apuntarse algún pedido sobre el A380 que se va en blanco.

Bombardier:

Si alguien ha dado que hablar en Francia la semana pasada, este fue Bombardier. Con la puesta en largo de los dos modelos de futuro, el CS100 y CS300, Bombardier se presentó el lunes con un As bajo la manga: en sus cálculos se pasaron de conservadores y el avión más trendy del mundo va a tener mejores especificaciones que lo esperado: un rango (cuanto menos) de 350NM más de lo diseñado y un consumo un 1,5% menor en consumo de combustible (un 4% menos añadido en 2018… casi nada moreno!).

Bombardier.com

Bombardier.com

OK, tiene un avión que es chulo, que consume como una Puch Condor, que tiene unas performances superiores a los A319neo y 737-MAX7 ¿Cuantos pedidos se apuntó Bombardier en París? Los mismos que Carnicería Loli: cero. Hay algo en el ambiente que huele a podrido, la cuestión es que pocas aerolíneas pata negra (quitando a Lufthansa que hizo una apuesta fuerte por los canadienses) se la quieren jugar con los de Mirabel, es un “hasta que no lo vea, no te lo compro“. Algo raro hay, estos tipos no son tontos y no puede ser que tengas una mina de oro y nadie te la quiera comprar. Lo único remarcable para Bombardier fue que Swiss convertirá 10 de sus pedidos en CS300: más dinero sí, pero el CS100 se está quedando tieso de pedidos, hoy en día el CS300 arrolla al CS100 por 3:1 en volumen de ventas.

Por los CRJs o Q400 tampoco fue la cosa muy allá: 6 Q400 para WetJet y nada de CRJs (esperemos que el CSeries triunfe por el bien de Bombardier…).

Embraer

55 pedidos (en firme y opciones) del E-Jets y (buenas noticias) 25+25 (en firme y opciones) para los E-2 jets ¿Poco? Vuelve a echar un vistazo a ver cómo le ha ido Bombardier…

ATR, COMAC, Sukhoi, MRJ… 

ATR va a lo suyo: aniquilar al Q400. Primero se saca de la manga un ATR-72 alta densidad (¡arrea!) y luego se apunta 67 órdenes (entre opciones y pedidos en firme) que dejan las 6 del Dash 8 en una posición dudosa.

Lo del Superjet 100 también comienza a ser preocupante porque es un avión que ya es una realidad operando varios años en México o Rusia con bastante satisfacción por parte de las aerolíneas pero que no consigue romper en número de pedidos. 3 pedidos y los tres rusos. No pinta muy bien el programa.

COMAC puede salir satisfecho, aunque huele a que muchos de los pedidos que anunció son refritos de pedidos anteriores. 7 pedidos en firme y 57 opciones para el C919 y 7 opciones más para el ARJ-21. Otros que tendrán que salir de China para poder considerarse una marca “global” ¿África quizá?.

¿MRJ? ya sabéis que ardo en deseos de ver el avión nipón surcar los cielos de medio mundo, pero la cosa va poco a poco. Por ahora pruebas con el motor al 60%, pruebas de taxi y ¿un posible MRJ-100? Cero pedidos para un avión que sus creadores prevén una venta de 1200 unidades

Y hasta aquí el PAS15: Airbus le moja la oreja a Boeing sobre la bocina, Bombardier se va con el rabo entre las piernas y la aviación regional que parece que se mueve menos que los ojos de Espinete.

 

MRJ y CSeries: ¡Qué difícil es ser “pequeño”!

Volvemos a escribir en el blog después de unas semanas en las que sinceramente ha sido imposible tener tiempo para escribir unas míseras líneas para este blog. Sí, en este tiempo hemos perdido la oportunidad de hablar del accidente/suicidio/asesinato de Germanwings, pero ya tendremos tiempo de comentar algunas de las cosas que se han dicho y han aparecido sobre este triste suceso.

Hoy vamos a comentar las dificultades de Bombardier y Mitsubishi de poner en servicio a sus aviones del futuro: MRJ y CSeries. Una pena puesto que sin duda alguna son dos de los proyectos de futuro más interesantes/innovadores para la industria aeronáutica en los próximos años.

Bombardier

Bombardier

Comencemos con uno de los proyectos estrella y que ha llegado a poner en jaque a los dos grandes: los CSeries de Bombardier. Y es que al fabricante canadiense pone un circo y le crecen los enanos… El CS100 no volará hasta 2016, por lo que los intentos de que se entregara en 2015 han sido en vano. El programa tenía previsto entregar su primer avión en 2013  pero entrará en servicio con tres años de retraso. ¿Qué ha supuesto esto? En primer lugar que Bombarider ha perdido parte de la ventaja que tenía frente al A320neo y el 737MAX: un avión que tendría que estar volando se encuentra que entrará en servicio prácticamente a la vez que el primero de sus rivales, el A320neo. Por otro lado alguno de sus potenciales clientes se han cansado de esperar: hace poco Al-Baker achacó los continuos retrasos del CSeries a la pérdida de interés en este (aunque todo el mundo apunta al suculento descuento que le podría haber hecho Airbus para que se decantase por el A320neo…). La certificación de tipo de este avión está prevista para finales del año pero a día de hoy apenas sobrepasan la mitad de las 2400 horas de vuelo necesarias para ser certificado. Algo huele raro en Canadá. 

Vayamos a los amigos nipones. Hace unos meses anunciaban a bombo y platillo que tenían ensamblado su primer MRJ, el avión que viene del lejano oriente a darse bofetadas con los Embraer, Superjet, CRJs y ARJ21… Todo parecía que iba viento en popa, hasta promocionaron la puesta en marcha de los primeros PW1217G. Pero de nuevo la losa de no ser un grande se le ha venido encima: la semana pasada anunciaban el retraso del primer vuelo del MRJ. Si el CSeries lleva tres años, el MRJ acumulará cuatro años de retraso respecto a su entrada en servicio original, casi nada. La maldición de ser “pequeño“.

Mitsubishi

Mitsubishi

Sin embargo hay una diferencia clave: el MRJ tiene como cliente de lanzamiento a ANA, una empresa del país que ha respaldado fielmente a sus compatriotas ordenando 15 aviones (y JAL que ha pedido 32…). El CS100 tiene muchos pedidos pero carece de cliente de lanzamiento y Air Canada, un posible “socio” de la casa, siempre ha dado largas cuando se les ha preguntado por una compra del CSeries, es más, incluso ha dudado públicamente de la viabilidad del programa estrella de Bombardier.

Veremos cómo evolucionan los programas más prometedores de los próximos años (teniendo en cuenta de que Airbus y Boeing solo han sacado refritos de sus superventas, Embraer ha optado por esa misma línea con la familia E-Jets, COMAC todavía es una incógnita fuera de China y que nadie se lanza en serio por el Superjet…). La sombra del Fairchild Dornier 728 se cierne sobre muchos fabricantes… nadie quiere tener un avión “walking dead“… pero el mercado es implacable.