Breves apuntes sobre LEVEL

Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

LEVEL

Los A332 que va a volar LEVEL

  1. ¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el Iberia World” que decía Preferente, el Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
  2. ¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
  3. Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.
    LEVEL seat

    Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.

  4. Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
  5. Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
  6. Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensarpero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.
LEVEL BUE

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.  

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

Bueno, Laker volaba A300 y DC-10“, dirás. “Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo” dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

Norwegian Air Argentina toma cuerpo

Hace unos meses hablábamos del interés de Ryanair por entrar bien con su marca, bien con una marca completamente nueva, en Argentina, una de las perlas aéreas sudamericanas que todavía no ha sido explotada. Bien, pues como la aerolínea que está en boca de todos en los últimos meses no quería ser menos, ahora resulta que Norwegian se ha tomado en serio esto de comenzar a operar al otro lado del charco bajo el nombre Norwegian Air Argentina.

Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.

787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa

Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las “Viva” (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos “lowcost”…

La cuestión aquí es: ¿de verdad era necesario que Norwegian abra otro frente en uno de los mercados más protegidos del planeta? Da la impresión que no acaba de meterse en un fregao que ya entra en otro… Tenemos a un presidente de los USA al que no le tiembla el pulso a la hora de cometer barbaridades (tal y como hemos visto este fin de semana con el lío de la prohibición a 6 países de entrar en EEUU), por lo que no hay que descartar que en los próximos meses revoque el convenio de cielos abiertos con la Unión Europea o se saque de la manga algún decreto que prohíba volar a NAI desde este lado del charco.

Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.

Quizá le interese obtener el AOC argentino para poder volar a Europa tal y como anunciaban hace un tiempo… pero sería demasiada alforja para este viaje, así que definitivamente sí: Norwegian Air Argentina va en serio en el mercado domestico.

No será un camino de rosas

Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.

comercial de Flybondi

Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.

Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?

SAS: “Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo”

Dios sabe que no soy culé o merengón, pero hemos de reconocer que Piqué creó tendencia con aquel “Gracias Kevin Roldán, contigo empezó todo” en referencia a que el Real Madrid comenzó una mala racha a partir de la actuación del reguetonero colombiano Kevin Roldán. Pues bien, desonozco si por ahí arriba por el Norte de Europa conocen al bueno de Kevin, pero SAS (sí, nuestra entrañable Scandinavian Airlines System) se ha marcando “un Piqué”: “¡Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!“.

¿Y qué diablos es eso de “un Piqué“? Pues que SAS ha visto las ventajas de tener un AOC dentro de la Unión Europea y ya ha puesto en marcha su AOC irlandés. What? Como lo oyes: los sueco-noruego-daneses (olé) se suben al carro de sus compañeros noruegos y ven a oportunidad de operar dentro de la UE bajo AOC irlandés… con todo lo bueno que ello lleva.

¿Y por qué nos debería interesar a nosotros? Pues porque aunque se registren en Irlanda (motivos fiscales you know) ya anuncian que sus bases estarán en UK y España.

Que SAS se venga a España no quiere decir que vaya a volar en doméstico como hacen Ryanair o Norwegian en nuestro país, (que podrían hacerlo puesto que tienen sendos AOCs suecos y daneses, “European Union pata negra“), sino que como ellos mismos admiten: hay que competir con las mismas condiciones que las nuevas lowcost.

Así que lo van a hacer al estilo Norwegian: primero vía impuestos (de ahí que pida AOC en Irlanda, de las primeras potencias en competencia fiscal) y también vía salarios. Ojo que según este medio, si SAS pone sus bases fuera de Escandinavia podría ahorrarse hasta un 40% en salarios.

En Noruega se paga un 27% de impuesto de sociedades, en Suecia un 22% y en Dinamarca un 23,5%… en Irlanda se paga un 12,5%. El sueldo medio (según wikipedia, ojo) de un noruego se situaría en unos 3,500€ mensuales, el de un sueco cerca de 2,500€  y un danés algo más de 3,000€. El de un británico estaría en 2,100€ (cerca de un sueco), pero es que el de un español es de 1,700€.

SAS no operará bajo ninguna otra marca y todos sus aviones lucirán el blanco pálido característico de la aerolínea escandinava, así que será un placer ver dormir a unos cuantos aviones durmiendo ¿en? por destinos actuales debería ser Málaga o Alicante, si bien aumentando su operativa en Barcelona podríamos ver una interesante competencia de tu a tu con Norwegian a varios destinos del norte. Veremos cuando comience a tomar forma esta especie de “SAS Ireland“.

SAS va a luchar de tu a tu con las lowcost con la mismas armas que Norwegian o Ryanair. Hoy en los pasillos de SAS se podría haber escuchado perfectamente:Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!

IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: “CAT Air”??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld “pata negra“, pero estamos hablando de “low cost” e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca “low cost” para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando “su” mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

Norwegian entra en EEUU… ahora hace falta que funcione

Amigos, el año que viene se presenta como uno de los más moviditos de los últimos años en cuanto a aviación comercial en cuanto al Atlántico se refiere. Y es que como ya sabréis todos, Norwegian entra en EEUU, finalmente ha conseguido el permiso del Departamento de Transporte americano para volar a los iuesei con su AOC irlandés.

Y vosotros diréis: ¿pero estos tipos no estaban ya volando a EEUU? Si hace un tiempo que anunciaron a bombo y platillo que en 2017 volarían desde Barcelona… bien, la respuesta es si pero no: ya os hemos comentado en otras ocasiones que Norwegian tiene montado un esquema empresarial cuanto menos complicado. Y los vuelos que estamos viendo hoy en día desde Oslo a Estados Unidos se hacen con el AOC noruego, es decir, bajo un acuerdo bilateral entre EEUU y el país escandinavo.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Les ha costado años y la lucha no solo contra las autoridades, sino contra sindicatos a este y el otro lado del Atlántico. De hecho el mismo Departamento de Transportes de EEUU ha dicho en su nota de prensa (ojito):

“This case is among the most novel and complex ever undertaken by the Department. (…) Regardless of our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral obligations leave us no avenue to reject this application.”

Vamos, que no han encontrado nada en Norwegian que no cumpla la ley y no les ha quedado otra que aceptar su rama irlandesa para volar a Estados Unidos. Es decir: a pesar de las presiones de sindicatos, aerolíneas y entes privados, la agencia no ha encontrado nada a lo que acogerse para poder echar atrás la petición.

Recordemos que Norwegian lleva desde 2013 intentando volar a Estados Unidos con un AOC europeo. En Septiembre del 2014, NAI recibió su primera bofetada: el DoT rechazaba su aplicación alegando que era una aerolínea de “bandera de conveniencia. Efectivamente, algo que se practica desde hace décadas en el transporte marítimo. Norwegian recurrió la decisión y en Abril de este año fue aprobada de forma cautelar, algo que finalmente la semana pasada fue ratificado.

Ahora que funcione

Si nos fijamos en la cartera de pedidos de Norwegian tenemos una mezcla de 737MAX 8, A320neo, A321neoLR y 787-9. ¿Cómo hacemos funcionar esto? Desde NAI ya dicen que a finales del año que viene tendrán por lo menos 4 737MAX 8 basados en la costa Este de EEUU. ¿Volarán como hace WOW? Es decir, es presumible que vuelen con esos aviones vía Irlanda, ¿pero tiene sentido hacer un hub en Cork para luego seguir volando al resto de Europa? ¿Tiene Norwegian una red de destinos tan potente y estructurada como Ryanair como para hacer de Cork su principal hub transatlántico? ¿Y qué pasa con el hub de largo radio de Barcelona? ¿Habrá que alimentarlo con los Boeing 737 expandiendo la operación por toda Europa?

Algo más claro queda cuando vemos los 30 pedidos de A321LR: estamos ante “el nuevo Boeing 757” y los veremos volar desde ciudades secundarias a la costa Este de EEUU (en España se abrirían posibilidades para aeropuertos como Málaga, Palma, Gran Canaria, etc.).

A321LR range

Rango del A321LR desde el JFK

En cuanto a los 787-8s/9s suponemos que los pondrán a operar en aquellas ciudades que puedan sostener un factor de carga elevado, así que de Barcelona en breves veremos como se expande la operación de NAI a Madrid, París, Ámsterdam, Berlín, etc. y no solo a la costa Este…

Norwegian entra en EEUU y nos quedamos ante uno de los retos más apasionantes de la aviación comercial de los últimos años: vuelos transcontinentales por aerolíneas basadas en la Unión Europea pero matriz fuera de ella y realizados con nuevos aviones de pasillo único. ¿Alguien imaginaba algo así 5 años atrás?

Vuelos de Norwegian a Argentina: no tan rápido forastero

Ayer saltó una noticia de la cual hasta los medios económicos como Expansión se han hecho eco (no pongo enlace por ser un medio AEDE): Norwegian Air International planea realizar vuelos desde Europa hasta Buenos Aires en el medio plazo (sí, aunque vayáis a Expansión y leáis que Bjorn Kjos ha confirmado que serán en los próximos meses lo cierto es que aún no hay nada decidido). Pero sí: Norwegian a Argentina… ¿cómo te quedas?

Y la cuestión no es si Norwegian debería o no volar a Sudamérica con sus 787 (ardo en deseos de que lo haga, ya sabéis que soy de los que cree que a mayor competencia, mayor beneficio para el pasajero) sino si es factible en el corto plazo. Y en esos términos lo tienen complicado.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Aunque estemos comenzando a asimilar eso de que una aerolínea noruega con licencia irlandesa comience a realizar vuelos a EEUU desde Barcelona (menudo lío), hace falta recordar que entre la Unión Europea y los Estates hay un acuerdo de cielos abiertos, lo que supone la total libertad para cualquier aerolínea americana o europea (NAI es irlandesa a efectos prácticos) de volar donde le plazca siempre que haya slots disponibles.

En el caso de vuelos entre Argentina y España (por ejemplo) existe un acuerdo bilateral. Lo mismo con Francia, con UK y con cualquier otro país. Y por supuesto cada acuerdo es de su padre y de su madre… Vayamos al caso más cercano: el español. En este caso tenemos un acuerdo firmado en 1947 (ha llovido desde entonces). ¿Puede cualquier aerolínea europea volar entre España y Argentina? No. Para ello necesita una licencia AOC o bien argentina o bien española. ¿Puede pedirla? Cierto, de hecho hay fuertes rumores de que próximamente Norwegian pujará por una licencia española, pero a día de hoy no hay nada.

Muchos diréis que existe la 5º libertad del aire. OK. Pero para ello el 787 necesitaría partir de Oslo/Dublín/dondesea y no desde BCN/MAD, lo que limitaría considerablemente las opciones de cargar pasajeros en España. Eso no es una ruta directa EZE-MAD/CGD.

bjorn kjos

El bueno de Bjorn echándose unas risas mientras no deja de crecer en el planeta (Foto de Jim Anderson)

Por otro lado me llama la atención de que todo el mundo se haya hecho eco de la posible unión de Ezeiza con Europa pero a este lado del charco todo el mundo ha pasado por alto que Norwegian también quiere abrir una aerolínea low cost en el país: ¡¡bingo!! Si eso se concreta entonces sí: podrían volar a Europa bajo AOC argentino. Lo que nos lleva a la pregunta de: ¿si quiere abrir una ruta a varios países latinoamericanos, tiene que pedir licencia en cada uno de estos países? ¿Es viable dicha operativa? Lo dudo: más viable es obtener varios AOCs europeos y operar en consecuencia.

¿Conseguirá poner en marcha una lowcost argentina al estilo que anunció en su día Ryanair? ¿Es cuestión de tiempo que Norwegian tenga un AOC español? ¡Ah! ¡Norwegian! ¡Eres una caja de sorpresas!

Norwegian: Barcelona, ja som aquí!

Ahhh! Estimados lectores: el día ha llegado. Lo habían dicho por activa y por pasiva: “tarde o temprano abriremos  vuelos directos desde Barcelona a EEUU“. Pues bien, ayer Norwegian dio un puñetazo en la mesa y siguió avanzando con su compaña de ser la compañía europea lowcost global: a partir de 2017 unirá Barcelona con cuatro ciudades americanas.

Después de que las lowcost como Ryanair o easyjet se convirtieran en las lowcost paneuropeas por excelencia en la década pasada, ahora llega Norwegian y dice que no, que no solo es paneuropea sino que van a operar sin ningún reparo desde los principales aeropuertos europeos a EEUU.

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Por si andáis despistados sobre por qué una aerolínea noruega puede permitirse volar desde Barcelona sin ningún problema os recomiendo que revisitéis esta entrada que sacamos hace unos meses sobre las mil marcas de Norwegian. Si os apetece más emplear ese tiempo en ver el programa “Las Campos” que leer esa entrada os hago un resumen: Norwegian creó una subsidiaria irlandesa llamada “Norwegian Air International“, así que puede disfrutar de los derechos de cualquier aerolínea europea (en la misma página de la autoridad irlandesa podéis ver a NAI compartiendo lugar con Ryanair, Aer Lingus o CityJet).

La aerolínea más disruptiva de la última década planean poner sus Boeing 787 a volar desde El Prat 4 semanales a Nueva York (EWR), 3 a Oakland (a una hora de San Francisco), 3 a Los Ángeles (LAX) y 2 a Fort Lauderdale (Miami vamos).

Destinos

Nueva York era lo esperado por todos… aunque no a EWR cuando operan también desde el aeropuerto Kennedy y además 4 frecuencias semanales se antojan escasas a un destino que probablemente se convierta en el más rentable de la aerolínea desde BCN. FLL es un acierto puesto que también se opera American con cierto éxito. Ahora bien, lo bueno viene con LAX y OAK. La costa Oeste americana por fin tendrá vuelos directos desde la capital catalana sin ninguna competencia.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Toque de atención

Pero más allá de la buena noticia de que el largo radio de NAI llegue a Barcelona (se rumorea que no tardará en mucho llegar a Madrid) es el desafío que supone para las legacy europeas. Ya no por el lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo unos años Norwegian desde Escandinavia, sino porque a pesar de tener acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos, nadie se había atrevido hasta ahora a abrir vuelos de largo radio “desde casa del vecino: Iberia y Air Europa lo hacían desde aquí, Air France desde su casa, British desde su casa (ok, está Openskies, pero es una historia diferente), Luthansa desde su casa, LOT desde su casa, etc… Ahora tenemos a una aerolínea “naturalizada” europea que se atreve no sólo de entrar en mercados domésticos como ya habían hecho Ryanair, Vueling o easyjet, sino que se lanza a abrir rutas internacionales con bandera europea.

¿Qué hará ahora Iberia? ¿Volverá al largo radio desde BCN como viene predicando desde hace años? Tres de sus destinos “vía MAD” van a tener vuelos directos desde Barcelona (LAX, MIA y Nueva York, aunque sea a EWR). La pelota ahora está en su tejado, pero su socia Oneworld vuela tanto a MIA como al JFK desde Barcelona… así que no va a ser tan fácil.

¿Llegaremos a volar en un Madrid-Denver operado por Lufthansa? ¿Qué tal un Varsovia-Los Ángeles en Iberia? Norwegian, otra vez, ha venido para poner todo patas arriba.