¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre “aerolíneas UE” y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

RIP Joon

Como diría vuestra abuelita tras haberos avisado muchas veces… ¡Mira que te lo dije!. Llevamos diciendo por aquí hace meses que Joon era un sinsentido. No voy a repetir todo lo que me llevaba a tener una idea tan regulera sobre la idea de Air France: pueden repasarlo aquí y aquí. Pero podrán ver en el primer post que no entendía un carajo de qué iba la idea de Joon… bien, pues ahora dice la aerolínea (un año después) lo mismo que un servidor: “la marca es difícil de entender por los clientes”.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

¿A quién diablos se le ocurrió lo de crear una aerolínea Millenial? Nadie lo sabe. Crearon una estructura paralela, duplicaron gastos y crearon una filosofía de marca cuanto menos dudosa… todo por intentar presionar a los sindicatos. En un momento de la industria donde las lowcost de corto y largo radio se están zampando el mercado más sensible al precio y donde las aerolíneas grandes tienen que hacer valer su marca como elemento Premium… va Air France y se cisca en su marca (su POTENTE marca), creando un engendro que diluía la percepción del cliente de una de las aerolíneas más icónicas del planeta (señores, que es Air France, DOÑA AIR FRANCE, no hablamos de Aerolíneas Manolita).

Si yo soy un tipo de otro continente que me voy a París una vez en la vida empeñando unos ahorros considerables… quiero volar bebiendo vino francés mientras escucho por aquí y por allá “C’est Magnifique” y palabras que no tengo ni idea de qué significan. Quiero cantar La Bohème de Charles Aznavour mientras me imagino paseando por el barrio latino de París. Quiero sentir Francia y sus enfants de la patrie nada más entrar por la puerta. ¡¡Quiero Air France NO una aerolínea de TCPs en babuchas!!

Buena noticia

Y sinceramente nos debemos congratular sobre todo por los TCPs que pasarán a engrosar las filas de Air France y entrarán en una escala salarial mucho más beneficiosa que Joon (se estima que el coste de personal de Joon era un 40% inferior al de AF).

Por otro lado se acabó pagar precios de Air France por servicio de Joon: busquen un BCN-CDG para dentro de un mes y sorpréndanse cuando vean que Vueling vuela por 50€ menos.

Y sobre todo: nos ahorramos la monserga Millenial (¡Oh! Gracias Señor por oír mis súplicas!). Se acabaron los TCPs en babuchas y colores molones. Se acabó el crowdfunding para que los colegas te paguen un vuelo para que cuelgues fotos en tu Instagram.

Queda mucho trabajo

Aun así quedan preguntas pendientes a Ben Smith: está muy bien enterrar Joon y pasar a toda su gente a Air France… pero ¿qué medidas extra van a tomar para cortar la sangría de sus rutas (un 35% de sus rutas de largo radio pierde dinero)? ¿Qué diablos van a hacer con los A340-300 que reacondicionaron para Joon, meterlos de nuevo en AF? ¿Y los diez A350 que iba a volar Joon… los integrará en AF o los pasarán a KLM que tiene 11 encargados? ¿Van a potenciar a Transavia como su caballo de batalla en Europa cual Vueling, Iberia Express o Germanwings? Muchas son las batallas que tiene por delante Air France y su nuevo CEO… pero parece que esto sólo es el principio del cambio.

A300 Air France MSN5
Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

PD: ¡¡primer acierto de las Predicciones de Aviación Comercial de 2019!! ¡¡Temblad, este año Avionistadamus lo peta!!

Joon… ¿Adiós a la aerolínea Millenial?

El viernes nos despertamos con la noticia de que “Joon, la aerolínea Millenial” podría desaparecer próximamente debido a la nueva óptica que le está dando Ben Smith, el nuevo CEO de Air France a la firma. Por aquí ya dijimos lo que nos parecía esta idea de Air France: un WTF! de cuidado.

Al parecer al ex-presidente de Air Canada no le ha gustado nada la idea de la aerolínea lowcost francesa, algo que a algunos (nos) horrorizó hace un tiempo: eso de tener muchos colores, TCPs vestidos de forma “trendy” o que te hagan un crowfunding para el billete no determina la elección de una u otra aerolínea. Y hasta Willie Walsh soltó en una entrevista: “I don’t get it… I’m not sure what Air France is doing there.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Joon nació de la idea de recortar gastos en Air France mediante (desgraciadamente y como casi siempre) reducción de costes laborales: pilotos y TCPs con escalas salariales menores que “Air France pata negra“. Lo que sonaba a una idea genial cuando se llevó a la práctica no resultó TAN beneficiosa como se esperaba y no por el coste de operar los aviones que efectivamente es menor… si no que el hachazo en el servicio ofrecido no ha sido proporcional al precio del billete que sigue costando en Joon, menores que antes volando con Air France pero sensiblemente superior a la media del lowcost europeo. Si el resultado no ha sido el esperado: ¿merece la pena tener dos estructuras paralelas dentro de Air France con la cantidad de recursos que consumen? Ben Smith cree que no…

Y ojo, que crear una lowcost no es nada descabellado, pero Joon, que podría haber apuntado a un lowcost sobrio como LEVEL o Norwegian (billete por un lado, servicio adicional por otro), se ha decantado por un servicio lleno de fuegos artificiales que a resumidas cuentas se queda a medio camino. Joon sigue enfocada erre que erre a los Millenials, sin duda alguna el cliente más impredecible y sensible al precio que existe: si Vueling, LEVEL, Lufthansa o quien sea vende el mismo billete por sólo 1€ menos… un Millenial no lo dudará ni un segundo. 

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Todavía no se ha decidido nada sobre el futuro de Joon, aunque Ben Smith fue el que implantó e hizo crecer Air Canada Rouge, la “spinoff” canadiense que sirve únicamente destinos turísticos y de forma estacional (Barcelona por ejemplo es servida por AC Rouge desde Toronto)… ¿veremos Joon especializarse únicamente a destinos turísticos?

Joon puede ser que naciese como última alternativa de presión a los pilotos y tripulantes de Air France, lo que queda claro es que tras el “no éxito, no fracaso” de Joon… a Air France no le va a quedar otra que volver a sentarse con ellos a negociar y los antecedentes no han sido nada halagüeños… 

Emirateszilla: cuatro escollos para que Emirates compre Etihad

Emiratos Árabes Unidos. Siete emiratos para seis emires (efectivamente estimado lector, Sarjah y Ras al-Khaimah comparten emir). Y siete emiratos para cuatro aerolíneas, ¿casi nada eh?:

  • Emirato de Dubai: Emirates Airlines y Fly Dubai
  • Emirato de Abu Dhabi: Etihad
  • Emirato de Sarjah: Air Arabia

Hay casi tantas casas reales como aerolíneas. ¿Puede un país de algo más de 9 millones de almas tener tanta aerolínea? ¿Hay casa pa tanta gente? No seré yo el que diga si sí o si no, pero sí que le veo bastantes escollos por resolver a esto de la compra de Etihad por parte de su hermana vecina Emirates.

787-10 de emirates… Qué bien encajarían esos 787 de Etihad…

Ayer Bloomberg anunciaba que Emirates estaría en conversaciones con Etihad para hacerse con ella y crear así la mayor aerolínea del mundo… pero vamos a ir poniendo uno a uno los cuatro escollos que tiene que solventar la todopoderosa Emirates para hacerse con Etihad (pocas veces ha habido una aerolínea con tanto parné y tan cuestionablemente gestionada…) y convertirse en un monstruo legendario: EMIRATESZILLA.

Escollo 1: las finanzas de Etihad

Para comenzar, vamos a lo fácil. ¿cómo están las arcas de Etihad?: rejoneadas. Este año pasado reportó 1,500 millones de dólares tras salir escaldada de Alitalia y Air Berlin.

Escollo 2: siendo sinceros, no es cuestión de dinero, esto es cuestión de poder

Comenzábamos la entrada de que el pequeño país está gobernado por seis familias reales diferentes, de las cuales la de Abu Dhabi es la principal accionista de Etihad y la familia real de Dubai es la de Emirates. ¿Les hace falta el vil metal a cada una de ellas? NO. ¿Se rigen las aerolíneas (cualquiera) árabes por motivos meramente económicos? NO, son además elementos geoestratégicos. ¿Aceptará una familia real que otra se haga con su aerolínea? Ni idea, pero tengo claro de que las pérdidas de Etihad no es un problema para sus accionistas… 

Escollo 3: ¿encaja la flota de Etihad en Emirates?

Veamos el backlog de aviones que tiene pendientes de recibir en AUH.

  1. Pedido pendiente de 41 Boeing 787-9/10.
  2. Pedido de 25 Boeing 777-8/9
  3. Pedido de 40 A350-900 y 10 A350-1000.
  4. Pedido de 26 A321neo y 10 A320neo.

¿Querrá Emirates seguir adelante con los A321neo? NO. A no ser que quiera crear una operativa paralela a aquella que tanto éxito le ha reportado como es la de no operar pasillos únicos. ¿Necesita esos A350? NO. Recordemos que hace no mucho Emirates se decantó por Boeing y su 787 frente a los aviones europeos. (efectivamente, no digo nada de los 777 ya que Emirates los operará en un futuro y puede acomodarlos sin problemas). ¿Puede Emirates cancelar esas entregas con Airbus? Efectivamente… pero le va a costar otro gritón de dólares.

A320neo de Etihad… ¿lo metemos con calzador en la operativa de Emirates?

Escollo 4: ¿qué pasa con el aeropuerto de Abu Dhabi?

Y el último escollo está quizá relacionado con el escollo 2. ¿Qué diablos hacemos con el aeropuerto de Abu Dhabi? ¿Hay aerolínea capaz en el mundo capaz de tener dos hubs separados por menos de 100 kilómetros? ¿Permitirá la familia real abudabí que Emirates deje el AUH como mero aeropuerto a la sombra de DXB?, lo dudo… Y no me vengan con que Londres tiene 5 aeropuertos o Nueva York 3: siendo sinceros Dubai es un punto de conexión, no destino final. Además: tanto AUH como DXB serían “ocupados” por Emirates y poco más, algo que no pasa en las ciudades ya mentadas.

Veremos que sucede. Uno en la aviación ya ha visto de todo así que nada es imposible. ¿Veremos el nacimiento de Emirateszilla? ¿Lo impedirá el orgullo adubdabí? Lo cierto es que de consumarse veríamos un bicho de leyenda… a ver cómo diablos actuaría Qatar ante ello.

Avatar Airlines se nos va a hacer gárgaras

Amigos, hoy una de noticias mierder que tanto me gustan. Echemos la vista atrás pues cualquier tiempo pasado fue mejor… ¿se acuerdan ustedes de cuando hablamos por aquí de la grandiosa, de la mítica, de la gloriosa AVATAR AIRLINES? Bien, pues sepan ustedes que se nos ha ido a hacer gárgaras. Una pena… al fin y al cabo ¿qué podía salir mal?

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Recapilulemos: AVATAR Airlines era una aerolínea que usaba el término tan de moda últimamente, eso de “economía colaborativa“. Básicamente querían conseguir dinero de vuestros bolsillos para poner a volar un Boeing 747-400 en rutas domésticas dentro de EEUU, a unos precios de risa y con un servicio casi de bandera. Vamos, lo que básicamente se define como “un auténtico despropósito de aerolínea que se va a ir al guano en breves“.

Su idea era engañar conseguir inversores para levantar 300M de dólares y poner a volar los 744. Para ello crearon un portal llamado “helpavatarfly.com” (que ya no funciona) en el cual podías hacer una donación a cambio de algunas chorradillas de la aerolínea estilo:

  • 3,500USD y te dejamos hacer una entrevista para ser piloto (no garantiza el puesto).
  • 7,777USD y eres miembro fundador: cuando estemos volando puedes acceder a salas VIP, fast track… (7,777, lo habéis leído bien…).
  • 9,000USD y además de lo anterior tienes un fin de semana a todo tren en Florida con el capo de la compañía (de risa)

Sea como fuere los señores de Avatar Airlines se las apañaron para presentar el plan al Departamento de Transporte: con sus rutas, sus aviones, sus tripulaciones… todo, excepto el plan financiero: de donde iban a sacar el vil metal para poder subsistir hasta que comenzaran a ser rentables. Y aquí es cuando todo se vino abajo.

Tres años han pasado sin saber nada de Avatar Airlines. Dijeron que presentaría un plan financiero viable al DoT pero nada, no ha pasado nada. Y esa precisamente precisamente ha sido la causa por la que han desestimado la propuesta de Avatar: tras tres años no han recibido ni una llamada, ni un solo email, nada de la compañía.

“Since more than 3 years have elapsed with no communication from Avatar Airlines, we have no reason to expect that that the applicant will be able to obtain the financing necessary to meet our financial fitness requirements in the foreseeable future” DoT.

Por si os lo preguntáis: en Indiegogo tan solo recaudaron 25$ y la campaña fue automáticamente suspendida por parte del portal de crowdfunding. Lo que no está claro es cuánto dinero consiguieron sacar a inversores incautos a través de su propia web (que todavía funciona) y si estos conseguirán recuperar su dinero algún día. En fin… mejor que se haya ido al guano sin hacer ruido… y sin sacar los cuartos a nadie.

Joon, easyjet, Level… Macedonia de noticias

Abatido y desolado porque tengo que coger unas vacaciones que no me merezco y perder la oportunidad de quedarme una quincena en una ciudad desierta a 35º de temperatura… me dispongo a escribir el que probablemente sea el último post pre-vacacional. No, no sufráis por mi, porque al menos ya tengo pedido a Amazon “Terelu Campos frente al espejo” que engulliré en la playa durante estos días…

Bueno, al grano. Como han pasado muchas cosas desde que la última entrada al blog, vamos con una macedonia de noticias que sirva al menos de entremés ante el completo menú de noticias que se vislumbra en el último cuatrimestre del año. GO!

  1. Air France y KLM lanzan Joon: efectivamente, parece ser que los medios han vuelto a pifiarla con el nombre de una filial lowcost. Si con LEVEL todo el mundo decía que era “Iberia World“, ahora resulta que no era “Boost“, sino “Joon“. A parte de eso ¿qué más sabemos? Nada. Simplemente que se anuncia como otra aerolínea millenial (LEVEL style) y que yo todavía no entiendo qué significa eso. ¿Acaso un barcelonés de 65 no se irá por cuatro perras a Los Ángeles porque es una aerolínea millenial? At the end of the day, it’s all about money…

    Joon, la nueva aerolínea millenial de Air France.

  2. A LEVEL le salen las cuentas: tanto que ya ha anunciado 5 vuelos semanales a Buenos Aires, donde compite contra Aerolíneas Argentinas. ¿Por qué a EZE y no a LAX u OAK? Porque ahí ya pelean contra Norwegian mientras que en Buenos Aires compiten contra (con todos mis respetos) un dinosaurio en precios. Simplemente echad un vistazo: ¿cuantos flight reports habéis visto en las últimas semanas de ciudadanos argentinos volando a BCN en LEVEL y cuantos visteis los años anteriores con Aerolíneas Argentinas? (y de paso échenle un vistazo al blog Desde el Patio, merece la pena). At the end of the day, it’s all about money…

    LEVEL

    Los A332 que va a volar LEVEL

  3. IAG finalmente le ve las orejas al lobo Brexit: y Willie Walsh dice que la legislación europea debería ser más laxa para permitir que las aerolíneas puedan tener un capital no comunitario por encima del 51%. El problema radica en que en cuanto el dinero británico deje de considerarse como “comunitario”, IAG automáticamente pasa a tener más del 51% de su capital en manos “extranjeras“… gran problema para la matriz de Iberia. ¿Soluciones? Pues vayan pensando en una planta noble en Madrid o Dublín, las reglas del juego están claras. Y podría ser solo el principio: como haya un hard Brexit vayan pensando en una dura caída de British Airways dentro de Europa. ¿Podremos o podrán dejar a una de las capitales mundiales sin vuelos a Europa de la noche a la mañana? ¿Le interesa a España perder vuelos a UK en verano? Lo dudo, ambas partes salen perdiendo y, recuerden: at the end of the day, it’s all about money… 

    Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

  4. easyjet se saca en DNI austriaco: mala suerte la de easyjet pues tiene dos AOCs y uno es británico y el otro suizo, vaya. Así pues easyjet ya ha puesto en marcha el plan B que es obtener un AOC comunitario para poder volar dentro de la Unión. Una legacy como British sobrevive sin problemas realizando vuelos desde UK a la UE… pero una lowcost como easyjet hablando rápido y mal se iría a freír espárragos. En marzo de 2019 la pérfida Albión estará fuera, pero easyjet será tan europea como usted y yo aunque su sede y personal siga cobrando en pounds y seguirán cenando fish and chips. At the end of the day, it’s all about money… 

    easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

  5. Norwegian al final va a ser de todo menos su nombre, noruega: puesto que tras Norwegian UK, Norwegian Irlandesa, Norwegian Argentina… ahora se lanza a por Norwegian Chile, la otra perla del mercado lowcost sudamericano. Parece que Norwegian quiere convertirse en la Ryanair del cono Sur en plena competencia con el triunvirato LATAM, Avianca y Aerolíneas, y a diferencia de la irlandsa también podrá a volar desde Chile y Argentina a Europa. Ahhh amigos, la ardo en deseos de ver la pelea de LEVEL, Joon y Norwegian. ¿Vuelos baratos al otro lado del charco a menor precio durante todo el año? Póngame dos oiga: at the end of the day, it’s all about money… 

    norwegian 787

    Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Y así están las cosas en los últimos días en el panorama internacional… que, por cierto: ¿qué hay de lo de Qatar Airways? Pues parece que, a parte de gastar algo de combustible y de tener que dar la vuelta rodeando Arabia Saudí… no le están yendo tan mal las cosas gracias a su compi persa.

Y nada… visto lo visto la segunda mitad con nuevas aerolíneas, un salón de Dubai donde se rumorea que Emirates anunciará el ganador de la puja 787 vs A350, Norwegian volando en Argetina, IAG buscándose la vida ante el Brexit, Boeing buscando el diseño perfecto del MOM que la prensa ya ha bautizado como el 797… la cosa pinta bien la verdad.

Descansen todo lo que puedan, vuelen todo lo que puedan… y nos vemos en breves.

West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Norwegian Air Argentina toma cuerpo

Hace unos meses hablábamos del interés de Ryanair por entrar bien con su marca, bien con una marca completamente nueva, en Argentina, una de las perlas aéreas sudamericanas que todavía no ha sido explotada. Bien, pues como la aerolínea que está en boca de todos en los últimos meses no quería ser menos, ahora resulta que Norwegian se ha tomado en serio esto de comenzar a operar al otro lado del charco bajo el nombre Norwegian Air Argentina.

Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.

787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa

Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las “Viva” (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos “lowcost”…

La cuestión aquí es: ¿de verdad era necesario que Norwegian abra otro frente en uno de los mercados más protegidos del planeta? Da la impresión que no acaba de meterse en un fregao que ya entra en otro… Tenemos a un presidente de los USA al que no le tiembla el pulso a la hora de cometer barbaridades (tal y como hemos visto este fin de semana con el lío de la prohibición a 6 países de entrar en EEUU), por lo que no hay que descartar que en los próximos meses revoque el convenio de cielos abiertos con la Unión Europea o se saque de la manga algún decreto que prohíba volar a NAI desde este lado del charco.

Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.

Quizá le interese obtener el AOC argentino para poder volar a Europa tal y como anunciaban hace un tiempo… pero sería demasiada alforja para este viaje, así que definitivamente sí: Norwegian Air Argentina va en serio en el mercado domestico.

No será un camino de rosas

Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.

comercial de Flybondi

Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.

Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?

Baltia: la start-up más rara, viejuna (y friki) del mundo

Imaginaos que un día de sol y moscas os pasáis a echar un vistazo al aeródromo cerca de vuestra casa a ver qué se cuece. Ya sabéis, lo típico: un par de Cessnas 172 del aeroclub, una Seneca del magnate del pueblo de al lado, una PA-28 arrumbada y comida por el polvo porque aquel abuelete raruno alemán que apenas hablaba español no se sabe donde anda y hace siglos que no aparece y un 747-200 aparcado en plataforma. ¿Nada nuevo bajo el sol no? O si… Bienvenidos a la historia de Baltia.

Baltia 747-200... en un aeródromo.

Baltia 747-200… en un aeródromo.

Quizá no muchos de vosotros hayáis escuchado nunca nada acerca de una aerolínea llamada Baltia. No os preocupéis… pues que ni siquiera 27 años después (sí, 27) puede considerarse como una “aerolínea. Y es que Baltia entraría dentro de la categoría de “aerolíneas ruina” que tanto nos gustan por este blog (echadle un vistazo a esta entrada si no). Pero para entender cómo un Boeing 747-200 acaba arrumbado en un pequeño aeródromo de EEUU hay que conocer la historia de la “más vieja nueva aerolínea de Estados Unidos“.

Inicios

Y es que realmente Baltia nunca ha dejado de ser un “proyecto de aerolínea” (una start-up que diríamos hoy) a pesar de que nació en 1989. La idea de Igor Dimitrowsky, un emigrante letón afincado en Nueva York, era clara: poner un 747 a volar entre la soviética Leningrado (hoy San Petersburgo) y Nueva York. No era ninguna locura, al fin y al cabo era un mercado muy rentable que estaba copado por muy pocas aerolíneas. Encima en 1991 la Unión Soviética se fue a hacer gárgaras, lo que supuso una renegociación de Estados Unidos con todos y cada uno de los nuevos países que se había separado del imperio soviético… y ahí estuvo rápido e inteligente Dimitrowsky.

Así que la historia comenzó bien. En 1991 el Departamento de Transporte de EEUU le concedía permisos a la aerolínea para operar a Riga y Leningrado junto a Pan AM, TWA y American Airlines, pero tenía un problema: nadie le alquilaba un avión para operar los vuelos. El bueno de Igor llamó a varias puertas por un crédito que le permitiese por lo menos hacerse con un vetusto A310 que le permitiese explotar esa licencia que había conseguido… pero nadie estaba por la labor de dar dinero a una aerolínea dirigida por una persona con nula experiencia en el sector y que tenía sus oficinas en el salón de su casa.

Cualquier persona bajo estas condiciones hubiera tirado la toalla… perno no nuestra amada Baltia. Dicen que quien la sigue la consigue, así que desde 1991 hasta 1999 Baltia intentó hacerse con una aeronave de fuselaje ancho… sin éxito.

Ya en 1999 Baltia intentó salir a bolsa para conseguir más capital, pero la empresa que había contratado para que llevase a cabo a OPV se echó para atrás en el último momento debido al riesgo que entrañaba la operación para los futuros inversores. Otro contratiempo.

¿Tiramos la toalla? NO

Llegamos a 2009. Han pasado 20 años desde que Dimitrowsky fundara la aerolínea Baltia. Han pasado 18 años desde que el gobierno americano les permitiese volar a San Petersburgo y a Riga. Dos décadas de una aerolínea sin aviones, sin un solo billete vendido, sin un solo pasajero transportado… pero todavía viva y coleando. Y finalmente lo consigue: Baltia anuncia en Noviembre a bombo y platillo que ha pagado del tirón un Boeing 747 y que no debe dinero a nadie. Toma ya.

Y os preguntareis: ¿pero como carajo es posible que una aerolínea que esté tiesa, a la que nadie le quiere prestar dinero… se compre un Boeing 747 del tirón? Como no, hay truco.

Para empezar estamos hablando de un Boeing 747-200, un avión que como podéis pensar, sus años de gloria se quedaron atrás… muy atrás (fue construido en 1975). Pero es que el B742 había tenido una vida útil curiosa: en 1986 la tripulación de la pakistaní PIA lo aterrizo con la panza. ¿La razón? ¡¡se les olvidó bajar el tren de aterrizaje!! (No, no es coña). En el 2005 (30 años después del vuelo inicial) PIA lo vende a la difunta carguera Evergreen que, cuatro años después, se lo vende por unos 500,000 dólares a Baltia sin motores. De todos estos polvos… vienen estos lodos (este precio).

Ya hay avión… ¿a por todas?

¡¡No corramos tanto!! ¿Estamos hablando de la “start-up más viejuna del mundo” no? Pues eso. Cuando Baltia y el bueno de Dimitrowsky se las prometían felices, desde la FAA le comunicaron a la compañía que tendrían problemas para poder certificarse rápidamente debido a las carencias de personal de la agencia. Parece de risa pero es así…

Cuando comenzaron el proceso se las prometieron muy felices. De hecho Baltia compró un segundo 747-200 a Kalitta para deshacerse del primer 747-200 (viendo que iba a ser casi imposible conseguir que la FAA les diese permiso para poder volar esa aeronave). Pero la aprobación de la FAA no llegaba.

Desesperados por obtener la licencia (os podéis imaginar lo que supone para tus bolsillos tener un 747 esperando cubierto de polvo), Baltia cambió su base de operaciones desde el JFK de Nueva York al aeropuerto de Willow Run (Michigan) donde, teóricamente, les sería más sencillo obtener la aprobación… pero ni con esas. Hasta 7 veces lo intentó Baltia con el 747-200… y ninguna consiguió fructificar. Un desastre económico… menos para el festival aéreo de Willow Run, que tenía el reclamo de la “Reina de los Cielos” como principal atractivo.

Adiós Boeing 747-200

Acuciada por las deudas y con varias ampliaciones de capital, finalmente Baltia tiró la toalla con el 747-200. Tras intentarlo tantas veces, tras los muchos consejos de los funcionarios de la FAA, Baltia se dio cuenta de que con un avión de la complejidad y edad del B742 iba a ser casi imposible obtener una licencia aérea.

Para más inri, Dimitrowsky, el alma mater del proyecto, murió a principios de año: 26 años después no vio volar ni un solo avión con pasajeros dentro.

En marzo de este año Baltia lanzaba una carta a sus inversores en el que anunciaba que apartaba sus planes de volar un 747-200 (después de haber dilapidado un dineral en dos aviones, uno de los cuales todavía les pertenece) y comenzaba a buscar un lessor para un avión más moderno y eficiente.

Poco después anunció que cambiaba los planes de volar a Rusia por hacer vuelos domésticos (WTF?) con la intención de hacerse con un BAe-146 (estos tipos les da por los aviones retro…). ¿¿¡¡Pero esto no se os podía haber ocurrido hace 20 años almas de cántaro!!??

Los pasos que "teóricamente" le quedan a Baltia

Los pasos que “teóricamente” le quedan a Baltia

Lo último que hemos sabido esta semana es que parece que, ahora sí, la FAA está cerca aprobar la licencia para operar “tan solo” 26 años después de haber comenzado la empresa… ¿Pero de verdad creéis que una historia con tantos contratiempos, con tantas vicisitudes va a ponerse a volar así como así? Yo aún espero algún revés del destino que haga que Baltia siga siendo “la más nueva aerolínea de Estados Unidos” unos 27 años más.

Ryanair meets Argentina (y pronto media Sudamérica!)

Ayer Roberto, un activo seguidor del blog y genio de los GIFs en Twitter, me enlazaba una noticia de cierta trascendencia: Declan Ryan (con ese apellido ya sabéis que es a día de hoy el capo de Ryanair) anunciaba que iba a crear una compañía lowcot en Argentina.

El Señor Ryan tiene motivos para creer en el éxito de su nueva aerolínea puesto que ya posee la mayoría del capital de las aerolíneas Viva Aerobus en México y Viva Colombia (en dicho país). Algún día os haré alguna entrada sobre el imperio lowcost de la familia Ryan a través de su conglomerado Irelandia, vehículo inversor de Ryanair, Allegiant en EEUU y Tiger en Singapur/Australia.

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Bien, pues para garantizarse una infraestructura (y licencia) para comenzar las operaciones parece ser que Irelandia va a hacerse con Andes, una aerolínea basada en Salta, ciudad al Noroeste de Argentina. Dicha aerolínea posee una flota de MD-83, aviones que sinceramente no encajan en la operativa que suele llevar a cabo Irelandia (Tiger y las “Viva” vuelan A320, Ryanair vuela 738) si bien Allegiant todavía tiene una enorme flota de MDs que están reemplazando poco a poco por la familia A320.

¿Hay mercado para una lowcost en Argentina? Pues hay un dato que lanza Ryan que es esclarecedor: tan solo un 5-7% de los argentinos han volado alguna vez en avión. Desconozco cuales son los datos en España pero estoy seguro que ese valor se eleva (por lo menos) al 20% de la población.

¿Qué porcentaje de población había volado en avión de los cientos de millones de pasajeros que viven en el Sudéste Asiático antes de que llegaran TigerAir, AirAsia, Vietjet, Citilink, etc? ¿Acaso los ciudadanos de esos países son más ricos que los argentinos? En términos de PIB per Capita un Argentino se encontraría en el puesto 56 mundial (o Chile en el 54) según el FMI mientras que un vietnamita estaría en el 124, un indonesio en el 99, un tailandés en el 79 o un filipino en el 117. Es decir, de media un argentino puede acceder más fácilmente a un billete aéreo que un filipino… otra cosa son los precios que tenga que pagar por ellos. 

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Por mi experiencia en otros países como Colombia, Ecuador o Brasil por ejemplo, soy conocedor de que esta situación de precios altos no solo se ciñe a Argentina. Si Irelandia consigue hacerse un pequeño hueco en Colombia y Argentina a medio plazo podamos ver una aerolínea Sudamericana 100% lowcost que vuele a diversos países de la zona tal y como sucede en el Sudeste Asiático.

Toda competencia es buena para el pasajero pero si encima viene alguien que promete derribar los precios (y tiene un trackrecord que lo demuestra) la cosa es cuanto menos ilusionante. Argentina se merece subir esos ratios de 5-7% de pasajeros que han volado alguna vez en la vida.