West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Norwegian Air Argentina toma cuerpo

Hace unos meses hablábamos del interés de Ryanair por entrar bien con su marca, bien con una marca completamente nueva, en Argentina, una de las perlas aéreas sudamericanas que todavía no ha sido explotada. Bien, pues como la aerolínea que está en boca de todos en los últimos meses no quería ser menos, ahora resulta que Norwegian se ha tomado en serio esto de comenzar a operar al otro lado del charco bajo el nombre Norwegian Air Argentina.

Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.

787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa

Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las “Viva” (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos “lowcost”…

La cuestión aquí es: ¿de verdad era necesario que Norwegian abra otro frente en uno de los mercados más protegidos del planeta? Da la impresión que no acaba de meterse en un fregao que ya entra en otro… Tenemos a un presidente de los USA al que no le tiembla el pulso a la hora de cometer barbaridades (tal y como hemos visto este fin de semana con el lío de la prohibición a 6 países de entrar en EEUU), por lo que no hay que descartar que en los próximos meses revoque el convenio de cielos abiertos con la Unión Europea o se saque de la manga algún decreto que prohíba volar a NAI desde este lado del charco.

Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.

Quizá le interese obtener el AOC argentino para poder volar a Europa tal y como anunciaban hace un tiempo… pero sería demasiada alforja para este viaje, así que definitivamente sí: Norwegian Air Argentina va en serio en el mercado domestico.

No será un camino de rosas

Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.

comercial de Flybondi

Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.

Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?

Baltia: la start-up más rara, viejuna (y friki) del mundo

Imaginaos que un día de sol y moscas os pasáis a echar un vistazo al aeródromo cerca de vuestra casa a ver qué se cuece. Ya sabéis, lo típico: un par de Cessnas 172 del aeroclub, una Seneca del magnate del pueblo de al lado, una PA-28 arrumbada y comida por el polvo porque aquel abuelete raruno alemán que apenas hablaba español no se sabe donde anda y hace siglos que no aparece y un 747-200 aparcado en plataforma. ¿Nada nuevo bajo el sol no? O si… Bienvenidos a la historia de Baltia.

Baltia 747-200... en un aeródromo.

Baltia 747-200… en un aeródromo.

Quizá no muchos de vosotros hayáis escuchado nunca nada acerca de una aerolínea llamada Baltia. No os preocupéis… pues que ni siquiera 27 años después (sí, 27) puede considerarse como una “aerolínea. Y es que Baltia entraría dentro de la categoría de “aerolíneas ruina” que tanto nos gustan por este blog (echadle un vistazo a esta entrada si no). Pero para entender cómo un Boeing 747-200 acaba arrumbado en un pequeño aeródromo de EEUU hay que conocer la historia de la “más vieja nueva aerolínea de Estados Unidos“.

Inicios

Y es que realmente Baltia nunca ha dejado de ser un “proyecto de aerolínea” (una start-up que diríamos hoy) a pesar de que nació en 1989. La idea de Igor Dimitrowsky, un emigrante letón afincado en Nueva York, era clara: poner un 747 a volar entre la soviética Leningrado (hoy San Petersburgo) y Nueva York. No era ninguna locura, al fin y al cabo era un mercado muy rentable que estaba copado por muy pocas aerolíneas. Encima en 1991 la Unión Soviética se fue a hacer gárgaras, lo que supuso una renegociación de Estados Unidos con todos y cada uno de los nuevos países que se había separado del imperio soviético… y ahí estuvo rápido e inteligente Dimitrowsky.

Así que la historia comenzó bien. En 1991 el Departamento de Transporte de EEUU le concedía permisos a la aerolínea para operar a Riga y Leningrado junto a Pan AM, TWA y American Airlines, pero tenía un problema: nadie le alquilaba un avión para operar los vuelos. El bueno de Igor llamó a varias puertas por un crédito que le permitiese por lo menos hacerse con un vetusto A310 que le permitiese explotar esa licencia que había conseguido… pero nadie estaba por la labor de dar dinero a una aerolínea dirigida por una persona con nula experiencia en el sector y que tenía sus oficinas en el salón de su casa.

Cualquier persona bajo estas condiciones hubiera tirado la toalla… perno no nuestra amada Baltia. Dicen que quien la sigue la consigue, así que desde 1991 hasta 1999 Baltia intentó hacerse con una aeronave de fuselaje ancho… sin éxito.

Ya en 1999 Baltia intentó salir a bolsa para conseguir más capital, pero la empresa que había contratado para que llevase a cabo a OPV se echó para atrás en el último momento debido al riesgo que entrañaba la operación para los futuros inversores. Otro contratiempo.

¿Tiramos la toalla? NO

Llegamos a 2009. Han pasado 20 años desde que Dimitrowsky fundara la aerolínea Baltia. Han pasado 18 años desde que el gobierno americano les permitiese volar a San Petersburgo y a Riga. Dos décadas de una aerolínea sin aviones, sin un solo billete vendido, sin un solo pasajero transportado… pero todavía viva y coleando. Y finalmente lo consigue: Baltia anuncia en Noviembre a bombo y platillo que ha pagado del tirón un Boeing 747 y que no debe dinero a nadie. Toma ya.

Y os preguntareis: ¿pero como carajo es posible que una aerolínea que esté tiesa, a la que nadie le quiere prestar dinero… se compre un Boeing 747 del tirón? Como no, hay truco.

Para empezar estamos hablando de un Boeing 747-200, un avión que como podéis pensar, sus años de gloria se quedaron atrás… muy atrás (fue construido en 1975). Pero es que el B742 había tenido una vida útil curiosa: en 1986 la tripulación de la pakistaní PIA lo aterrizo con la panza. ¿La razón? ¡¡se les olvidó bajar el tren de aterrizaje!! (No, no es coña). En el 2005 (30 años después del vuelo inicial) PIA lo vende a la difunta carguera Evergreen que, cuatro años después, se lo vende por unos 500,000 dólares a Baltia sin motores. De todos estos polvos… vienen estos lodos (este precio).

Ya hay avión… ¿a por todas?

¡¡No corramos tanto!! ¿Estamos hablando de la “start-up más viejuna del mundo” no? Pues eso. Cuando Baltia y el bueno de Dimitrowsky se las prometían felices, desde la FAA le comunicaron a la compañía que tendrían problemas para poder certificarse rápidamente debido a las carencias de personal de la agencia. Parece de risa pero es así…

Cuando comenzaron el proceso se las prometieron muy felices. De hecho Baltia compró un segundo 747-200 a Kalitta para deshacerse del primer 747-200 (viendo que iba a ser casi imposible conseguir que la FAA les diese permiso para poder volar esa aeronave). Pero la aprobación de la FAA no llegaba.

Desesperados por obtener la licencia (os podéis imaginar lo que supone para tus bolsillos tener un 747 esperando cubierto de polvo), Baltia cambió su base de operaciones desde el JFK de Nueva York al aeropuerto de Willow Run (Michigan) donde, teóricamente, les sería más sencillo obtener la aprobación… pero ni con esas. Hasta 7 veces lo intentó Baltia con el 747-200… y ninguna consiguió fructificar. Un desastre económico… menos para el festival aéreo de Willow Run, que tenía el reclamo de la “Reina de los Cielos” como principal atractivo.

Adiós Boeing 747-200

Acuciada por las deudas y con varias ampliaciones de capital, finalmente Baltia tiró la toalla con el 747-200. Tras intentarlo tantas veces, tras los muchos consejos de los funcionarios de la FAA, Baltia se dio cuenta de que con un avión de la complejidad y edad del B742 iba a ser casi imposible obtener una licencia aérea.

Para más inri, Dimitrowsky, el alma mater del proyecto, murió a principios de año: 26 años después no vio volar ni un solo avión con pasajeros dentro.

En marzo de este año Baltia lanzaba una carta a sus inversores en el que anunciaba que apartaba sus planes de volar un 747-200 (después de haber dilapidado un dineral en dos aviones, uno de los cuales todavía les pertenece) y comenzaba a buscar un lessor para un avión más moderno y eficiente.

Poco después anunció que cambiaba los planes de volar a Rusia por hacer vuelos domésticos (WTF?) con la intención de hacerse con un BAe-146 (estos tipos les da por los aviones retro…). ¿¿¡¡Pero esto no se os podía haber ocurrido hace 20 años almas de cántaro!!??

Los pasos que "teóricamente" le quedan a Baltia

Los pasos que “teóricamente” le quedan a Baltia

Lo último que hemos sabido esta semana es que parece que, ahora sí, la FAA está cerca aprobar la licencia para operar “tan solo” 26 años después de haber comenzado la empresa… ¿Pero de verdad creéis que una historia con tantos contratiempos, con tantas vicisitudes va a ponerse a volar así como así? Yo aún espero algún revés del destino que haga que Baltia siga siendo “la más nueva aerolínea de Estados Unidos” unos 27 años más.

Ryanair meets Argentina (y pronto media Sudamérica!)

Ayer Roberto, un activo seguidor del blog y genio de los GIFs en Twitter, me enlazaba una noticia de cierta trascendencia: Declan Ryan (con ese apellido ya sabéis que es a día de hoy el capo de Ryanair) anunciaba que iba a crear una compañía lowcot en Argentina.

El Señor Ryan tiene motivos para creer en el éxito de su nueva aerolínea puesto que ya posee la mayoría del capital de las aerolíneas Viva Aerobus en México y Viva Colombia (en dicho país). Algún día os haré alguna entrada sobre el imperio lowcost de la familia Ryan a través de su conglomerado Irelandia, vehículo inversor de Ryanair, Allegiant en EEUU y Tiger en Singapur/Australia.

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Bien, pues para garantizarse una infraestructura (y licencia) para comenzar las operaciones parece ser que Irelandia va a hacerse con Andes, una aerolínea basada en Salta, ciudad al Noroeste de Argentina. Dicha aerolínea posee una flota de MD-83, aviones que sinceramente no encajan en la operativa que suele llevar a cabo Irelandia (Tiger y las “Viva” vuelan A320, Ryanair vuela 738) si bien Allegiant todavía tiene una enorme flota de MDs que están reemplazando poco a poco por la familia A320.

¿Hay mercado para una lowcost en Argentina? Pues hay un dato que lanza Ryan que es esclarecedor: tan solo un 5-7% de los argentinos han volado alguna vez en avión. Desconozco cuales son los datos en España pero estoy seguro que ese valor se eleva (por lo menos) al 20% de la población.

¿Qué porcentaje de población había volado en avión de los cientos de millones de pasajeros que viven en el Sudéste Asiático antes de que llegaran TigerAir, AirAsia, Vietjet, Citilink, etc? ¿Acaso los ciudadanos de esos países son más ricos que los argentinos? En términos de PIB per Capita un Argentino se encontraría en el puesto 56 mundial (o Chile en el 54) según el FMI mientras que un vietnamita estaría en el 124, un indonesio en el 99, un tailandés en el 79 o un filipino en el 117. Es decir, de media un argentino puede acceder más fácilmente a un billete aéreo que un filipino… otra cosa son los precios que tenga que pagar por ellos. 

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Por mi experiencia en otros países como Colombia, Ecuador o Brasil por ejemplo, soy conocedor de que esta situación de precios altos no solo se ciñe a Argentina. Si Irelandia consigue hacerse un pequeño hueco en Colombia y Argentina a medio plazo podamos ver una aerolínea Sudamericana 100% lowcost que vuele a diversos países de la zona tal y como sucede en el Sudeste Asiático.

Toda competencia es buena para el pasajero pero si encima viene alguien que promete derribar los precios (y tiene un trackrecord que lo demuestra) la cosa es cuanto menos ilusionante. Argentina se merece subir esos ratios de 5-7% de pasajeros que han volado alguna vez en la vida. 

El original folleto de seguridad de Kulula

El año pasado tuve la suerte de poder volar con una de las aerolíneas que tenía en el radar desde hace tiempo: Kulula. Si bien es cierto que es una aerolínea de relativa reciente creación (nació en el 2001) sus gloriosas libreas han creado mucho hype durante años. La aerolínea pertenece a Comair, compañía sudafricana que opera una franquicia de British Airways y su propia lowcost (nuestra aerolínea en cuestión). Hoy os vamos a hablar de algo también muy curioso y no tan conocido: el folleto de seguridad de Kulula.

Quizá ya habréis visto las libreas de esta aerolínea en varios blogs/foros. Esta fue la que más repercusión tuvo hace unos años apareciendo incluso en medios generalistas. En ella se explica cada una de las partes del avión con fina ironía:

Librea kulula 101

Librea 101 de Kulula

Bien, pues a mi me tocó volar en el “Camoplane“, un 737-400 con matrícula ZS-OAF (que es su día perteneció a Futura) pintado de camuflaje y la frase “No one saw us comming” (Nadie nos vio llegar) en el lomo: la cosa ya comienza bien desde fuera.

Vista del Camoplane de Kulula desde plataforma

Vista del Camoplane de Kulula desde plataforma

Lo cierto es que este tipo de libreas y su posterior repercusión mediática se han revelado como estrategia comercial muy acertada: acerca con un toque de humor la compañía y la aviación comercial a todos (aerotrastornados o no) y de paso gana una publicidad “gratuita” en los medios. La pintura del avión era de lo más curioso, aquí os dejo algunos detalles exteriores del Camoplane:

camoplane engine cowl Kulula

El “Camoplane” grabado en la góndola del motor

"No one saw us comming" ("Nadie nos vio llegar"). Glorioso Kulula

No one saw us comming” (“Nadie nos vio llegar”). Glorioso Kulula

Abordando al 737-400 de Kulula. La originalidad no termina por fuera como ahora veremos

Abordando al 737-400 de Kulula. La originalidad no termina por fuera como ahora veremos

Uno pensaba que no todo terminaba ahí, en el fuselaje, sino que el avión realmente por dentro tendría también algún tipo de customización “Made in Kulula” sin embargo… no dice nada, un avión muy limpio y muy aviejado: no ha tenido un lavado de cara en años.

interior kulula 737-400 camoplane

Interioro del 737 de Kulula

kulula 737-400 A/C and lights

Luces (un poco viejunas) del 737-400 de Kulula

Sin embargo el premio gordo estaba en los folletos de seguridad del avión: pura genialidad. Cuando llevas un tiempo volando en aviones del mismo tipo (la mayoría de nosotros pasamos el tiempo en A320s y 737s) no sueles hacer mucho caso de los folletos de seguridad de ninguna aerolínea puesto que todos son iguales. Pero en este caso Kulula consigue atraer tu atención desde el principio con una portada llena de sorna, ojo a la cara de la TCP que aparece en ella:

Kulua safety instructions

La expresión de la TCP en la portada del libreto ya es la leche

Pero es que cuando abres el folleto cada una de las indicaciones es una buena indicación de que Kulula hace las cosas diferentes: ni mejor ni peor… diferente. (Warning: a pesar de entender perfectamente el enunciado traducirlo al español no es tarea fácil así que perdonad si meto la pata en alguna de las traducciones).

La primera página nos indica que “los chalecos salvavidas molones están doblados como accesorios fashion estilo retro” y en la parte inferior nos advierte claramente: “Realmente nos molan estas tarjetas de seguridad… hacen las veces de buenos abanicos (fanning devices) así que por favor, no te los lleves del avión“. Toda una declaración de realidad: ¿cuantos de nosotros no hemos usado más de una vez el folleto de abanico dentro del avión?

kulula folleto de seguridad

Tarjeta de Seguridad de Kulula. En la primera página ya comienzan las coñas

En la segunda carilla del folleto encontramos indicaciones de cómo abandonar el avión en caso de emergencia a través de las rampas: “Sorry ladies, esos choo’s (de Jimmy Choo) tienen que quedarse atrás

Folleto de seguridad de Kulula

Indicaciones de cómo abandonar el avión por la rampa… lo siento ladys, tendréis que dejar vuestros zapatos atrás

¿Y cómo evacuamos el avión? Pues poner “Siguiendo la línea verde” para Kulula es aburrido (y para vosotros cuando terminéis de leer el folleto estoy seguro que también). Así que tal si ponemos algo como “esta misteriosa e increíble línea verde representa la paz mundial… bueno, en realidad se trata de luz de emergencia del suelo indicando la dirección de la salida“.

folleto seguridad kulula

¿A todos nos parece crítica la imagen de un avión despresurizado con las mascarillas colgando del techo? Pues quitemos hierro poniendo algo como “Lo sentimos, es oxígeno, no gas de la risa! (De todas maneras lo intentamos y preguntamos por el…)”.

Kulula safety card indications

Indicación en detalle del uso de la máscara de gas: “lo sentimos, no es gas de la risa…

No olviden de abrocharse los cinturones pero en este caso le metemos una pullita cariñosa a los que tienen el afrikáans como lengua materna con una expresión en inglés como si fuese pronunciada por el ¿afrikaanparlante? ¿afrikaanfono? (como leñes se diga…): “ve only vont to hear von click” que podríamos traducir como “sólo queremos escuchar un click“.

Kulula libreto de seguridad

También hay pullitas para los afrikáans en Kulula

Y ya por último abróchense los cinturones cada vez que les sea indicado pero sin pasarse: no hace falta que se abroche el cinturón cada vez que alguien a su lado estornude.

kulula 737 safety card

Abrochense los cinturones cuando escuchen la señal… no cada vez que escuche a alguien estornudar

En fin, una gozada. Si eres un pasajero frecuente y gozas de cada vuelo es una forma original de llamar tu atención y si eres de los que padece cada vuelo debido al miedo a volar es una forma de quitar hierro al asunto. Seas de los primeros o de los segundos: el folleto de seguridad de Kulula te van a hacer pasar un buen rato.

León Airlines: ¿nuevo intento para el aeropuerto de León?

Si hace poco hablamos del proyecto de la zaragozana Air Horizont, hace poco me enteré del proyecto de León Airlines, una pequeña aerolínea leonesa que quiere unir Barcelona y Madrid con el aeropuerto leonés.

Y es que tras la defunción de Lagun Air y la espantada de Goodfly (empresa que fue fuertemente subvencionada con dinero público cuando no tenía ni licencia de AOC), el aeropuerto de León se han quedado con un solo vuelo operado por Air Nostrum con un CRJ200 entre León y Barcelona.

La empresa ya está constituida, pero no cometamos los mismos errores del pasado: ¿tienen un AOC aprobado? Pues todavía no he encontrado que tengan una licencia de AOC Clase B, mirando de un vistazo el listado de compañías aprobadas a día de hoy por AESA (documento en pdf), no encuentro ningún León Air o Air Leon o algo que se le parezca. Quizá operen bajo otro nombre, pero a día de hoy ese dato se desconoce (o yo no he sido capaz de encontrar una noticia que lo indique). Obtener una licencia por parte de nuestra queridísima agencia puede llevarle una eternidad, por lo que espero y deseo que tengan ya el proceso adelantado o que expliquen más en detalle datos como estos.

Martin Hackland Flickr: https://www.flickr.com/photos/martin_hartland/

Martin Hackland Flickr:
https://www.flickr.com/photos/martin_hartland/

¿Opera Air León ERJs como la difunta Lagun Air? ¡NO! En este caso han pensado algo mejor las cosas y antes de embarcarse con aviones sobredimensionados y caros de mantener, parece ser que se han hecho con aviones de menos de 20 plazas como la Fairchild Metroliner que ha sido ampliamente utilizada como aeronave regional por muchas compañías en las últimas décadas y en España hemos visto operar por ejemplo en Aeronova o Zorex como en la foto. Y es que a todos los gustaría que en el aeropuerto más cercano aterrizase un 747-8, pero lo que no puede ser no puede ser, y además es imposible. La elección de una Metro II es sin duda un buen comienzo, con ganas de hacer las cosas con cabeza.

¿Rutas? En principio Madrid y Barcelona. La ruta a Madrid es la que más podría poner en duda, sobre todo por la próxima apertura de la línea de AVE, prevista para 2015 y que solo tardará 1h45′. Si el AVE ha metido un hachazo al puente aéreo Madrid – Barcelona, qué no podrá hacer con una línea Madrid-León que en menos de dos horas te deja en el centro de ambas ciudades…

En cuanto a la línea León-Barcelona quizá si fuese sostenible porque esa línea ya la cubre Air Nostrum con un CRJ200… pero a precios prohibitivos. Si los empresarios leoneses consiguen ajustar los precios y poner un horario cómodo para esa línea pueden no perder dinero por lo menos y poco a poco ir pensando en abrir otras líneas de negocio. 

En fin, veremos cómo evoluciona la cosa, aunque este tipo de aviación en España está francamente difícil sin subvenciones de por medio, aunque en principio hay que alabar a gente emprendedora y desearles toda la suerte del mundo.