El día que United se despeñó en bolsa… 6 años después de su quiebra

De nuevo tiempos difíciles para las aerolíneas de medio planeta (mejor: planeta entero). No paramos de leer noticias nada optimistas y de ver cómo las aerolíneas que cotizan en bolsa se despeñan en los mercados abruptamente. De hecho esta semana de LOCURA me ha recordado al día que United se despeñó en bolsa sin comerlo ni beberlo. Una muestra de la fragilidad de los mercados ante la información.

11S, el inicio

Como muchos ya sabréis United Airlines sufrió como pocas la lacra de los atentados del 11-S: dos de sus aviones fueron usados para los atentados y uno de ellos (el vuelo 175) impactó lamentablemente contra una de las Torres Gemelas. Así que ya podéis imaginar qué sucedió después: una de las más dañadas por las terribles consecuencias del 11-S en la industria fue United, que poco más de un año después (9/12/02) anunciaba su bancarrota y reestructuración.

Ok, ¿pero cómo narices puede una compañía despeñarse en bolsa 6 años después de anunciar que quiebra? ¡Ahí vamos!

Crisis financiera de 2008

Saltemos casi 6 años adelante: 8 de Septiembre de 2008. Todo el panorama financiero mundial está con la mosca detrás de la oreja y muchos analistas ya vaticinan la crisis que justo una semana más tarde comenzará con la caída de Lehman Brothers.

Ese día un analista de la empresa financiera Income Sucurities Advisors de Miami busca a primera hora de la mañana en Google News las quiebras de empresas que lleva en su haber el 2008. Un simple «2008 bankruptcies» que el agregador de noticias devolvió en primer lugar «UAL files for bankruptcy«.

Click encima y lo que ve es la siguiente web del South Florida Sun Sentiel, un diario de Fort Lauderdale:

Miren la fecha del artículo: 7 de Septiembre de 2008, el día antes.

Comienza el caos

¿Qué harías tu si eres un analista financiero y acabas de ver la quiebra de una de las mayores aerolíneas americanas? A las 10:53 el analista subía la noticia al feed de Bloomberg (el mayor proveedor de noticias financieras del planeta). La mecha estaba prendida.

Tan solo 6 minutos más tarde (10:59) las acciones de United ya caían un 33% y Bloomberg ya lo contaba en la cabecera de su web. Más de 15 millones de acciones se habían vendido.

A las 11:08 Richard Lehman (el CEO de la compañía de inversión de Miami que había «descubierto» la quiebra de United Airlines) descubre que todo se trata de un error: el analista ha tomado por buena una noticia sobre United de 2002 que por error Google News ha considerado de actualidad al no tener fecha asignada por el Sun Sentinel (vuelve a la captura y dime qué fecha encuentras).

Lehman llama automáticamente a Bloomberg para que corrija la noticia que ya abre su web: United Airlines NO va a quebrar.

Tan sólo pasan 8 minutos desde la detección del gazapo hasta que Bloomberg lo corrige. A las 11:16 se quita la noticia de la web y se pone una nota bien clara: «UAL SAYS IT HASN’T FILED FOR CHAPTER 11» (El Chapter 11 es la ley que rige la quiebra de compañías en EEUU).

A las 11:28 el Nasdaq suspende la cotización de United Airlines. Las acciones han caído un 75%: de 12,30$ que comenzaba la sesión, caían sin freno a los 3$.

Cuando ya se descubrió qué diablos había sucedido (Google News había dado por reciente una noticia de 2002 y un analista no se había dado cuenta) se retomó la cotización de United y esa misma jornada recuperó hasta los 11$… pero el susto ya lo tenían en el cuerpo y todo por un descuido…


Feliz cuarentena a todos. Quédense en casa y pasen por aquí… a ver si conseguimos postear con frencuencia :).

¿Es el coronavirus el culpable de la caída de HNA?

De HNA hemos hablado por aquí varias veces:

Y ustedes, lectores perspicaces, me dirán: «¿Y se comió el mundo al final?» y yo les responderé, «ni se comieron el mundo y ni se lo comerán«.

HNA Airlines
Todas las recientes adquisiones de HNA

Y es que la semana pasada nos enteramos que HNA ha pasado de ser la gran esperanza china por tener una aerolínea global a estar prácticamente en bancarrota. Al parecer toda esa voracidad por hacerse con el control de aerolíneas y hoteles de medio planeta les ha pasado factura y ahora mismo sus arcas no pueden afrontar los pagos de la deuda que supuso el financiarse para esas compras. Sólo en China, HNA tiene en su haber 9 aerolíneas diferentes y su participación en aerolíneas extranjeras la podéis ver la imagen anterior.

Y no sólo aerolíneas. El grupo matriz llegó a ser el principal accionista de Deustche Bank por ejemplo… así que ya podéis imaginar que la deduda contraída era dantesca.

El coronavirus entra en escena

El panorama no estaba para tirar cohetes a finales del 2019. Tanto es así que el presidente del holding confirmó que había problemas para pagar las nóminas de los trabajadores. ¿Y qué podía ir a peor? Efectivamente, el coronavirus dio la puntilla a HNA. Según la IATA, sólo en China se prevén unas pérdidas de 12,000 millones de dólares. Así que a HNA, que encima había encargado 40 A330neo a Airbus en Diciembre, no le ha quedado otro remedio que acudir al gobierno de Hainan para poder salvar el pellejo. ¿Pero es realmente el coronavirus lo que se ha llevado por delante a HNA?

Una estrategia con handicap

HNA en pocos años consiguió hacerse un hueco no sólo dentro de China (donde muchas de esas 9 aerolíneas estaban participadas por gobiernos regionales) si no también a nivel global: a día de hoy es la cuarta aerolínea más grande de Asia. Pocas capitales europeas están sin vuelo directo de HNA a China y su mercado en EEUU es enorme. Pero HNA tiene dos pequeños handicaps que con el tiempo han sido demasiado lastre.

El primero es la estrategia lowcost, un mercado que no estaba explorado en China pero que no ha resultado tan rentable como el conglomerado esperaba. HNA reconvirtió ciertas aerolíneas a lowcost e inclusó creó una alianza (llamada U-Fly) entre sus aerolíneas para incentivar a los pasajeros, consiguiendo así una cuota de mercado importante en China…

The Economist

¿Pero consiguió unos números acordes a su volumen de pasajeros cercano a las tres grandes chinas? No. Mientras sus competidoras Air China, Southern y Eastern Airlines tenían un bajón en sus beneficios de un 34%… HNA era un sumidero de dinero por una deuda contraída que a mediados de 2019 estaba por encima de 80,000M$.

Por otro lado el gobierno chino concede muy pocos solapes entre rutas China-EEUU bajo el pretexto de proteger las aerolíneas chinas de las gigantes americanas. De hecho hasta 1979 no había vuelos entre los dos países y a pesar de a día de hoy son las dos potencias económicas mundiales y de que Air China o Eastern son dos aerolíneas que pueden competir de tu a tu con las Delta/American/United, el gobierno chino sigue siendo receloso a abrir sus cielos a potencias extranjeras.

Este factor ha hecho que HNA, última en unirse a la fiesta del rentable negocio del tráfico aéreo chion, se haya quedado relegada a mercados secundarios en sus hubs de Shangai y Pekín. ¿Entienden ahora que vuele a Madrid desde Shenzen y no desde PEK o PVG? ¿O que vuele a París desde Chongquin o Guiyang?

HNA Hainan
A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Gobierno al rescate de HNA

Ayer tuvimos el desenlace de la historia: el gobierno de Hainan va a garantizar la liquidez del holding. Al instante las acciones de HNA subieron como pedo de buzo pero sobre todo con una premisa que a los inversores parece que les ha gustado: HNA es demasiado grande, demasiado compleja y ha crecido demasiado rápido… así que el gobierno con toda probabilidad ordenará que debe ser troceada.

¿El final para HNA tal y como la conocemos? ¿Fin a las múltiples marcas dentro de China? ¿Fin a su participación en aerolíneas de medio mundo? Quien sabe. Lo único cierto en esta historia es que una de las máximas de la aviación comercial ha vuelto a cumplirse: crecimiento sí, pero de forma sostenible.

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre «aerolíneas UE» y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

Monarch echa el cierre

Ya sabéis todos la noticia del día: Monarch se va a hacer gárgaras. A las 00:00 de esta madrugada le expiró la licencia de operador aéreo comercial otorgada por la autoridad británica y al no presentar garantías financieras la CAA les dijo: «GAME OVER».

Para los que no conozcáis a Monarch, básicamente se trata de una aerolínea basada en Londres (Luton) especializada en vuelos y paquetes turísticos desde el Reino Unido a las zonas del Sur de Europa. No sólo vuelos programados, sino también en chartear su flota a turoperadores a cualquier lado que se precie. ¿Un momento? ¿Les suena? ¿Dónde habré escuchado yo esto antes? Efectivamente: una historia bastante similar a AirBerlin… que lamentablemente parece que ambas van a tener un final similar.

Ambas aerolíneas van a pagar la dureza de uno de los negocios más competitivos del mundo: el tráfico aéreo comercial. ¿Qué era Monarch?, ¿Una charter?, ¿Una aerolínea tradicional con rutas al Sur de Europa?… ni ellos lo saben, y eso se paga.

Antigua librea de Monarch en un 732 (Pedro Aragão)

¿Por qué Monarch y no otras?

Primero porque Monarch no sabía bien bien a lo que se dedicaba, pero es cierto que agentes externos han ayudado a cargarse a la aerolínea.

  • Primero: terrorismo islámico. Cierre de vuelos a Egipto a sus resorts del Mar Rojo y menos vuelos a Tunez. Mercados que en su día reportaban grandes beneficios a Monarch. ¿Qué hizo la compañía? Reconducir su mercado a España y Portugal, y aquí es cuando viene el segundo bofetón.
  • Segundo: Brexit. Cuando operas en Europa lo normal es que la gente quiera que le pagues en Euros. Monarch dirigió el 80% a España+Portugal e incrementó sus pasajeros en un 14%… pero cuando te deprecian la libra tras el Brexit has de crecer mucho para que te cuadren las cuentas. A pesar de esa subida de pasajeros la aerolínea perdió 100M de libras.

Durante los últimos 4 años Monarch ha recibido 3 extensiones temporales de su licencia de operador aéreo. El mismo año sin ir más lejos consiguió un crédito de 165M de libras por parte de Greybull Capital tan solo 12 días antes de que les expirara la licencia. De hecho la CAA tenía ya en marcha un plan para repatriar a los pasajeros… un plan que le costó 25M de libras. Este año ningún salvador se ha presentado y, ante la retirada de la licencia, Monarch no ha tenido más remedio que cesar operaciones formalmente.

¿Qué sucederá ahora?

Primero los pasajeros: la autoridad británica (CAA) ha sido previsora y ha leaseado varios aviones de Qatar Airways, Wamos, Air Transat, Hi-Fly, Air Plus Ultra y otras para repatriar a todos los pasajeros que se queden en tierra en Europa demostrando una coordinación y eficiencia que desde ya sienta ejemplo en Europa ante futuros hechos similares.

¿Y con los trabajadores? Pues noticias agridulces. Primero los pilotos: Richard Branson ha anunciado que abre un proceso de selección para Virgin Atlantic exclusivo para pilotos de Monarch. De hecho ya está colgado en su web. El resto de personal se va a ver duramente afectado y, mientras sigan operando su MRO (Parte 145), al menos habrá una parte del negocio que mantendrá su trabajo. Esta es siempre la peor parte, la que más duele.

¿Y con la aerolínea? Pues se acabó lo que se daba. Los aviones volverán a sus empresas de leasing y Boeing se llevará un pellizco extra: el depósito que hizo Monarch en su día por los 45 737MAX y la posibilidad de revender esos slots de entrega a otras compañías.

En resumidas cuentas: una pena. Una pena principalmente por los trabajadores, siempre la parte más débil del negocio. Y una pena por perder a una de las icónicas en aeropuertos como Málaga, que siempre te cruzabas a un Monarch. AirBerlin, Monarch, Alitalia tambaleándose… año aciago para las aerolíneas europeas.

Ryanair juega con Alitalia

Ea, pues ya sabemos más o menos por dónde irán los tiros de la oferta que presentará Ryanair por Alitalia antes del 2 de octubre (fecha cuando termina el plazo dado por el gobierno italiano) y la verdad… suena todo a bastante humo y a otra de las jugadas de O’Leary.

Porque de creernos que van a ir en serio y no es otro farol, Ryanair pujaría por la flota de reactores de la compañía y parte de su personal… con ciertas condiciones: la primera que pueda renegociar sin cortapisas las condiciones de todos sus trabajadores. ¿Toda la flota de jets? Efectivamente, 90 aeronaves, con A330s y los B777 en el paquete. FlyNews anuncia que Ryanair está especialmente interesado en los aviones de largo recorrido. ¿Pero en serio se va a meter Ryanair en el largo recorrido con dichos aviones? Ni de flowers.

Pero vayamos por partes.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

Primero, ¿qué sucede con los 76 A320s de Alitalia? O’Leary afirma que no hay problema puesto que al contratar al personal italiano (pilotos, TMAs, personal de oficina, ingenieros…) el problema estaría resuelto y no. Puede que el problema de operar ese avión estuviese resuelto, pero que encarecería tus costes al operar dos tipos de avión lo saben aquí y en Kampuchea. Ryanair opera más de 400 aviones 737-800 y GRAN parte de su ventaja competitiva en tema de costos frente a las legacy al operar un solo tipo de avión se iría a hacer gárgaras.

Segundo, ¿de verdad Ryanair se pondría a hacer larga distancia? No. O’Leary ya dijo que no pensaba ni a corto ni a medio plazo ir al largo y siempre repite que hay muchísimo margen para crecer dentro de Europa, donde piensa alcanzar el 40% del mercado doméstico en la próxima década. El París el año pasado ya descartó por completo irse al largo radio, diciendo que todavía hay margen para que Ryanair se haga a largo plazo con el 40% de los vuelos domésticos europeos:

¿Qué haría Ryanair si ganase la oferta sobre Alitalia? Pues básicamente hacerse con unos aviones baratos y leasearlos al mejor postor. Luego tenemos al personal que también podría verse perjudicado. No ya los tripulantes, a los cuales Ryanair necesita, sino el personal de tierra, que podrían ver sus puestos de trabajo en serio peligro. Pero O’Leary es listo con el sólo y, usándolo como excusa ante el NO que ya sabe que van a recibir por parte del gobierno Italiano, dice que como coparía más del 50% del mercado italiano no cree que su oferta salga adelante… No O’Leary, Italia dirá no porque sabe que tu oferta es un farol para echar más ruido a la situación de Alitalia, es el «ni come ni deja comer«.

Ryanair ha jugado con Alitalia: sabe que su oferta no va a prosperar pero aún así enreda, algo en lo que O’Leary es maestro. No se hagan ilusiones: ni Ryanair va a operar A320s, ni Ryanair se va a ir al largo radio… simplemente en ciertas ocasiones más vale no tomarse en serio a O’Leary.

 

 

 

Las causas del «auf wiedersehen» de Air Berlin

Pues estamos de vuelta con las vacaciones finiquitadas (qué poco dura la alegría en la casa del pobre, madre mía…). Con las pilas cargadas y con el tema de la semana (si no del mes) que es al quiebra de Air Berlin. Hace no mucho hablábamos de las ruinosas inversiones de Etihad con Air Berlin y Alitalia, pero nadie esperaba que fuese en plena temporada alta cuando los alemanes sacasen la bandera blanca tan temprano.

¿Qué ha pasado?

Pues básicamente que se han quedado más secos que una mojama. Etihad les prestó en abril 350M de euros… que no han servido para nada. Intentaron conseguir dinero mediante la venta o creación una especie de joint venture con Niki pero nadie la quiso (TUI se echó para atrás). En el primer cuatrimestre del año Air Berlin ingresó 650M… mientras que los gastos se fueron hasta 930M. Vamos, que lo de «las patatas que entran por las que salen» se seguía sin cumplir. Así que en cuanto Etihad, que estaba alimentando artificialmente a un muerto viviente, dijo «basta«: GAME OVER.

De momento el gobierno aleman los trabajadores alemanes han asegurado que desembolsarán 150M más para que nadie se quede tirado fuera de Alemania y pueda volver a casa tras sus vacaciones, pero ese dinero solo alcanzará para seguir volando hasta Noviembre, momento en el que o aparece alguien solvente o ya podéis decir auf wiedersehen a Air Berlin.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Ni cash ni activos

Muchos se preguntan por qué ha saltado antes por la borda el plan de Etihad en Air Berlin antes que la moribunda Alitalia. Bien, la respuesta es en los activos tangibles de Air Berlin (al contrario que Alitalia) son mínimos. La inmensa parte de sus aviones son en leasing, ninguno en propiedad. Quizá lo único que podría reportar dinero serían los slots que tiene en los aeropuertos alemanes.

Berlin-Brandemburgo, la pesadilla

Una de las grandes esperanzas de Air Berlin era la apertura del aeropuerto de Berlin-Brandemburgo (BER). Air Berlin tiene su base en Tegel… que dista mucho de ser una base como la de Lufthansa en Frankfurt o Munich. No es que Tegel sea un aeropuerto malo, sino que, debido a la (en teoría) apertura de Berlin-Brandemburgo, las inversiones en Tegel quedaron reducidas (de hecho no tiene ni conexión metropolitana por metro o cercanías pese a estar a menos de 10km de la ciudad) y tenemos un aeropuerto que fue diseñado para albergar a 6 millones que ahora recibe más de 20. La única posibilidad que hay de aumentar su capacidad es que las aerolíneas operen aviones más grandes. Air Berlín siempre arguyó cuando le preguntaban por la crisis que diseñó todo su plan de crecimiento creyendo que desde el 2010 volaría desde BER y que la no apertura del mismo ha supuesto la imposibilidad de crecimiento de la aerolínea respecto a sus rivales. Se cargó de capacidad… que no podía aprovechar.

¿Y quién se hará con AB… o caerá a plomo?

La opción que suena con más fuerza es la de Lufthansa, que se haría con Air Berlín a un precio razonable asumiendo sus deudas, aunque el gobierno alemán dejó caer que una segunda aerolínea (easyjet) estaría interesada en hacerse con los activos de AB. ¿easyjet? pues según parece estaría interesada en hacerse con el control de su AOC y así poder volar dentro de la UE como cualquier hijo de vecino.

Por su parte a Lufthansa le interesaría que AB no cayese «ahora«, ya que tiene más de una decena de A320s de Air Berlin en wet-lease para Eurowings. Si de la noche a la mañana esos A320s tienen que volver a los lessors Lufthansa se quedaría tiesa como la mojama. Es decir: Lufthansa está haciendo el leasing de un leasing para una de sus compañías. ¿Lío? Pues esperen que hay más.

Alitalia. ¡¡Cómo no Alitalia tenía que aparecer!! Y es que Air Berlin tiene ocho A320s en leasing de Alitalia, que tendría que devolver en caso de desaparición. ¿Acaso no estaba Alitalia por reducir su capacidad? Pues ahí tienes otra reacción en cadena Etihad: intenta recolocar esos A320s.

air berlin

Hasta siempre Air Berlin

Admitámoslo: Air Berlin siempre ha sido una aerolínea rara. No tenía un producto muy claro. Ni era low cost, ni era full service. No era Vueling, ni era Iberia. No era Ryanair ni era Lufthansa. Operaban dentro de Europa, también operaban largo recorrido, pero solamente a destinos vacacionales que después ampliaban y tras ello ponían a volar a Niki a los destinos de sol… en fin: un auténtico lío.

Y como siempre sucede cuando una aerolínea se tambalea, lo peor está por llegar: ¿reservaría usted un billete con una aerolínea que solo tiene dinero para volar hasta noviembre? Desgraciadamente el final está muy cerca. Auf wiedersehen Air Berlin.

Alitalia dice NO a la reestructuración (y probablemente, también NO a su futuro)

En las últimas semanas hemos hablado varias veces sobre Alitalia y su futuro. Ya sabéis de mi debilidad por esta aerolínea de bandera, quizá uno de los últimos resquicios que quedan en Europa de las aerolíneas de bandera a lo «old school«. Podéis echar un vistazo al plan de la patronal para intentar rescatar Alitalia, en esta entrada… y también podéis ver cómo está el panorama en general de la aerolínea (Etihad included).

Los Bush esperando al Papa Benedicto a pie de pista (Foto: Chris Greenberg).

Bueno, pues ayer los sindicatos plantearon la propuesta que habían acordado con los dueños de Alitalia a sus afiliados…  y la respuesta de estos de forma mayoritaria (65,7%) ha sido NO. Y lo bueno es que nadie lo esperaba: los sindicatos apretaron fuerte a la dirección de la empresa para mejorar las condiciones que proponían. La aerolínea abogaba cortar el sueldo hasta un 30% y hacer un recorte de plantilla de hasta 2,000 personas… cuando negociaron con los sindicatos las medidas se pulieron hasta 1,000 despidos y recortes salariales medios de un 8% pero ni con esas han aceptado los trabajadores de Alitalia.

No bastaron las amenazas del gobierno italiano diciendo que no iban a inyectar más dinero público en la empresa. Ni el amago de la banca italiana diciendo que apenas había dinero para pagar las nóminas de mayo. Entonces… ¿por qué se ha votado NO a un plan acordado incluso con los sindicatos? Pues porque quizá los trabajadores han pensado que -tal y como ha pasado una y otra vez en Italia- el gobierno acudirá al rescate y salvará en el último minuto la aerolínea con el dinero de todos los contribuyentes italianos. Aunque, poniéndonos en la piel de trabajador de Alitalia se comprende el ENORME hartazgo del trabajador viendo que eligen dar un paso adelante frente al acantilado antes que firmar la reforma de la dirección.

Sea como fuere, hoy la compañía ha afirmado que va a poner en marcha la liquidación de la compañía y ha convocado junta de accionistas para el 27 de Abril. La situación es crítica. El gobierno ha dicho que sigue siendo intermediario pero que no va a soltar ni un euro. ¿Cómo queda Alitalia con esta votación? Sinceramente no creo que nadie compre un billete con Alitalia más allá de un par de semanas… ¿o acaso usted compraría un billete con una aerolínea que acaba de firmar que no acepta el plan de re-estructuración?. Si no hay dinero por operaciones, comenzará la liquidación de activos que tampoco deben ser muy grandes: numerosos aviones serán devueltos a sus propietarios, se venderá el inmobiliario (que este sí debe ser bastante jugoso) y los slots de Roma, Linate y Malpensa.

¿Qué puede pasar ahora? Pues tenemos tres opciones. La primera es que dentro de 12 meses compremos bolsos con los colores de Alitalia como «icónica aerolínea del pasado» al igual que hacemos con Pan Am, RIP. La segunda es que, dado el clima político de Italia, con un gobierno que va a tener que convocar elecciones a finales de año o mediados del 2018 a más tardar, tenga que volver a poner dinero público (de nuevo) para salvar (de nuevo) a la aerolínea y tener la enésima reencarnación de la compañía. La tercera (y altamente probable) es que finalmente se llegue a un acuerdo con los sindicatos y trabajadores, se abra una etapa de transición en la Alitalia se reduzca a su mínima expresión y de ahí pase a venderse a un futuro comprador (siempre hay gente a la que le gusta jugar con fuego y parece que Lufthansa es una de ellas).

Veremos. Personalmente jamás había visto tan cerca el fin de Alitalia, una aerolínea cuya vida siempre ha pendido de un hilo… pero como siempre digo: esto es Italia, no den por hecho nada hasta el último segundo.

Transaero echa el cierre

Tal y comenté en twitter, hace menos de un año un buen amigo mío que trabaja en Tolouse me adelantaba los problemas financieros por los que estaba pasando Transaero. Al parecer no podían hacer frente a los cuatro A380 que había pedido a Airbus años antes.

Hace cuestión de un mes sabíamos que Aeroflot compraría el 75% de la compañía (segunda del país) por el precio simbólico de 1 rublo, eso sí, haciéndose cargo de todas las deudas del grupo (1.400 millones de euros, casi nada…). Pero fue bonito mientras duró: la semana pasada sabíamos que Aeroflot finalmente no podría hacerse con todo el accionariado de Transaero por lo que estos últimos tendrían que echar el cierre. Malas noticias.

Ya lo dije la semana pasada: que quiebre Transaero es una pena porque sobre todo perderemos una de las pocas oportunidades que nos quedan de volar con aviones como el Tupolev 214, una de las últimas joyas de la era soviética. Además también es un golpe para los fabricantes rusos: Sukhoi tenía 6 pedidos del SS100 y otros 6 encargos por el MC-21 (la nueva esperanza rusa para volver al mercado).

Dejando a un lado los aviones «occidentales» que ha volado Transaero a lo largo de su historia, veamos a modo de homenaje los aviones soviéticos que han tenido la librea de esta (dentro de un par de meses) histórica compañía rusa.

Il-86

Fue el primero de los aviones que tuvo en propiedad (hasta entonces alquilaba los aviones a Aeroflot). Una de las últimas joyas de la corona soviética que tantas y tantas compañías al otro lado del Telón de Acero volaron en sus compañías de bandera. Una pena, tras la desaparición de Atlant-Soyuz según tengo entendido ya no hay ni un solo Ilyushin Il-86 volando por el mundo.

Alex Pereslavtsev

Alex Pereslavtsev

 Yak-40

Otro clásico soviético. El avión apuntaba alto porque fue diseñado para sustituir al Lisunov Li-2 un top ventas en la extinta URSS sobre todo porque Aeroflot los necesitaba a cientos para unir tan vasto territorio. Miles de Li-2 se hicieron pero finalmente de YAK-40 apenas salieron 1000 unidades al mercado. Como no, se extendió por todas las repúblicas soviéticas e incluso alguno vuela en occidente como en Grecia o Bolivia. Transaero lo utilizó hasta el 2002 para alimentar su hub de Moscú… un clásico ochentero soviético.

Ralf Manteufel

Ralf Manteufel

Tupolev Tu-214

Echadle un vistazo al siguiente avión:

Pedro Aragão

Pedro Aragão

Para un ojo no experto podría decir que se trata de un Boeing 757… pero no: se trata de la «copia/variante» soviética: el Tupolev Tu-214. Un avión de pasillo único, largo alcance y con más de 200 pasajeros. Pocas unidades han sido fabricadas de este avión y casi todas son operadas en Rusia o países bajo su influencia como Cuba. Hoy en día apenas quedan una decena de aviones en los cuales es factible volar ya que muchos son charter o de compañías estatales. Una pena que cierre Transaero pues nos priva de la oportunidad de volar en uno de los aviones soviéticos con más peligro de desaparición de nuestros cielos (¡¡aunque siempre nos quedará la gloriosa Air Koryo!!):

Habrá que volar en Air Koryo para poder disfrutar de estos bichos (Fedor Leukhin)

Habrá que volar en Air Koryo para poder disfrutar de estos bichos (Fedor Leukhin)

Los que serían pero no fueron:

Transaero también tenía intención de recibir los dos últimos modelos que la industria rusa ha sacado al mercado: 6 aviones Sukhoi SSJ100 y seis más del Irkut MC-21. Como no, las aerolíneas rusas haciendo patria pero esta vez nos quedaremos con las ganas de ver a estos dos aviones con los colores de Transaero.

El A380 merece un capítulo aparte y es que gracias a Airbus saltó la noticia hace un par de meses de la delicada situación económica de los rusos al no poder hacer frente a la entrega del primer A380 de los cuatro que tenía encargados, si bien es cierto que como os digo que en Tolouse ya se sabía hace meses que no se iban a entregar en fechas esos A380. Curiosamente los dos únicos clientes del A380 que no han podido hacer frente a su compra han sido las dos compañías que optaron por configuración más «exóticas»: Skymark sorprendió a todos con una configuración de 114 asientos business y 280 de premium economy (¿locura? ¿genialidad? nunca lo sabremos) y Transaero que quería llenar el A380 hasta las cachas con una configuración de 652 asientos (12+24+616). En ambas compañías se cumplió el dicho de «los experimentos, con gaseosa«.

Como siempre cualquier quiebra de una compañía es una auténtica lástima, más y cuando hablamos de una compañía que tuvo los bemoles de pintar un 747 con la cara de un tigre.