Norwegian vs Ryanair, ¿se les rompió el amor de tanto usarlo?

No hay duda, el tema estrella la semana pasada (y por un tiempo se quedará entre nosotros) es la falta de pilotos de Ryanair. Pero hoy no toca, aunque vaya por delante que no voy a discutir el trato de Ryanair a sus tripulaciones. Es un tema del que se lleva hablando desde hace años en el sector y no es novedad. Es más: me alegro profundamente de que un trabajador quiera aspirar a tener mejores condiciones salariales y más si es un piloto, gremio que ha sido duramente castigado históricamente (las cifras de paro en el sector eran abrumadoras hace unos años). Es tan sencillo como la ley de oferta y demanda, algo que a Ryanair la ha explotado en la cara. Shame on you Ryanair!

Pero lo que más interesa hoy en este humilde blog servidor suyo es la especie de “rivalidad“, “enemistad” o como lo queráis llamar el Norwegian vs Ryanair. Pasando de pizpiretos enamorados quinceañeros a enemigos íntimos. Pero vayamos por partes para analizar las causas de este “desencuentro” amoroso. Así que, para ambientar la lectura de este artículo, les recomiendo que le den al play y disfruten esta oda de La Jurado mientras leen:


Las necesidades de Norwegian

Primero vino el desencuentro en los vuelos de conexión. Norwegian anunció un acuerdo con easyjet para que esta alimentara sus vuelos de Londres (Gatwick). Habíamos escuchado varias veces que el acuerdo se realizaría con Ryanair pero finalmente hubo sorpresa. ¿Puñalada trapera para Ryanair? Quizá no tanto. Norwegian necesita alimentar sus vuelos de largo radio como sea: ¿por qué elegir a easyjet? Te lo contesto con una imagen de las conexiones de EZY en Gatwick:

Prácticamente toda Europa cubierta por destinos de EZY desde Gatwick.

Decenas y decenas de conexiones desde Gatwick para Norwegian mientras que Ryanair simplemente tiene cinco destinos desde ese aeropuerto. Visto desde este punto de vista, es una elección lógica para Norwegian pero, ¿y qué pasará con el resto de aeropuertos que quiere operar larga distancia?

Tomemos Barcelona. Vueling la damos por descartada puesto que es el que provee de pasajeros a LEVEL. Easyjet, su partner en Gatwick alimenta a 15 aeropuertos desde BCN (no está nada mal la verdad), pero Ryanair opera 49 rutas directas, y esa es la tónica general en el resto de aeropuertos donde opera Norwegian sus 787: la posición de poder la tiene Ryanair.

Es más, párense a pensar: ¿Necesita Ryanair a Norwegian? No. Esa es la clave. OK, si consigues un trato así es un punto a tu favor y al de tus finanzas, pero Ryanair puede seguir creciendo dentro de Europa sin problemas, llegando donde pocos se atreven a llegar, mientras que Norwegian necesita alimentar sus 787s para poder seguir creciendo en el largo radio, un crecimiento que, según sus planes, en 2018 son 23 nuevos 737s y 9 Boeing 787s. Y esto nos lleva al siguiente punto.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Norwegian y sus finanzas

Pero quizá lo más interesante de todo es lo que dijo O’Leary el otro día, cuando anunció que no colaboraría con Norwegian porque sus problemas financieros harían que en pocos meses quebrara. ¿Tiene razón? Obviamente Norwegian no va a quebrar en pocos meses, es otra fanfarronada de O’Leary, pero si es cierto que su situación financiera es preocupante.

Los mercados han castigado duramente los planes expansivos de Bjørn Kjos: solo en 2017 sus acciones han caído un 38% y su CFO (el capo que controla las cuentas) marchó de la empresa en Julio. El primer semestre del año ha perdido 268 millones de euros mientras que su enemigo íntimo solamente en el primer cuatrimestre ha ganado 397M€. ¿De donde vienen los problemas? De su ENORME expansión en poco tiempo.

Y es que tener en cartera un pedido de más de 170 aviones entre 787s, A321LRs y 737MAX tiene sus consecuencias. Básicamente y primero de todo: hay que pagarlos. Si no tienes el capital suficiente como para tenerlos en propiedad, puedes acceder al leasing pero ojo, el leasing sale más caro que tener un avión en propiedad. Segundo: si tienes un pedido tan bestia como Norwegian has de conseguir ingresos rápidamente para poder afrontar la enorme deuda, el enorme apalancamiento que supone semejante flota en cartera, pero ¿cómo fueron este año las cuentas?: pues los ingresos subieron un 17%, pero resulta que los costes operativos un 45%¿Supone esto que Norwegian va a desaparecer en pocos meses como dice O’Leary? Ni de co*a, solo con la flota puede tener flexibilidad financiera para poder afrontar deuda a corto plazo, pero si que es cierto que está en una situación financiera complicada y que tiene que comenzar a hacer dinero de sus planes de largo radio como sea, de ahí la alianza con easyjet.

Así que simplemente se nos presenta una perspectiva diferente al desencuentro de Ryanair y Norwegian: ¿Qué le interesa a Ryanair? ¿que Norwegian toque fondo y quitarse de encima un competidor a largo plazo? ¿u obtener pingües beneficios a corto plazo alimentando a su rival? 

¿Maleta de mano en Ryanair? Tururu!

Ayer salió en todos los medios generalistas la nueva política de equipaje de mano de Ryanair (y remarco lo de generalistas porque es curioso el protagonismo que han alcanzado los irlandeses: cualquier cosa que hagan son noticia en medios como El País o El Mundo). Bueno, no os doy la turra, voy a grano con el tema de la maleta de mano en Ryanair. Si no la conocéis básicamente os doy unas cuentas pinceladas:

  • Maleta facturada pasa a 20kg de los 15kg anteriores.
  • El precio de la maleta factura también se beneficia: de 35€ a 25€.
  • Un solo bulto en cabina. Si llevas dos bultos, el de mayor tamaño bajará a la bodega. Sorry fellas!
  • Sí y solo si compras el Priority Pass podrás meter dos bultos en cabina (o si viaja en Plus, Flexi Plus o Family Plus)

La idea de Ryanair es clara: queremos que facturéis vuestro equipaje poniéndolo más barato y con más kilos. Con esto conseguimos ganar tiempo en el embarque. Pero… realmente están penalizando al mayor porcentaje de sus viajeros que suelen viajar con maleta de mano. 

El bueno de Michael O’Leary

Si eres como yo que viajo solo con mochila/maleta no pasa nada, pero ¿qué sucede con las mujeres que además tienen un bolso? ¿o con los hombres que tienen su mochilita colgando? Pues que vamos a ver en los próximos meses hordas de personas abriendo la maleta en la puerta de embarque y embutiendo (literalmente) sus bolsos en la maleta. ¿Solución según Ryanair? ¡Fácil primo! Paga ese “Priority Pass” y puedes meter tu bolso tranquilamente… al módico precio de 5€. Dejando a un lado si es caro o barato, básicamente es una forma sencilla de hacer pagar a la gente 5€ by the face… o toca esperar en la cinta.

Porque, ¿se va a recortar tiempo gestionando 80-100 maletas en la puerta del avión? Nah! Se formará el mismo pitote que se forma ahora. Así que si antes podías meter tu maleta gratis, ahora tendrás que pagar 5€ por poder llevarla a bordo y no querer esperar en la cinta.

– “¿Hombre caballero, al menos ahora reducen el coste de la primera maleta?”… escucho por ahí.

 – “Tranquilo, ese dinero lo recuperan rápido con los 5 talfis de la maleta de mano”, respondo yo.

Ahora ya depende de la necesidad del pasajero. Aquellos que tengan prisa tendrán que pasar por caja… aquellos que no les importa esperar un poco hasta que salga su maleta podrán hacerlo gratis. Ea, otra jugada maestra para ganar dinero a base de la maleta de mano en Ryanair: lo que antes era gratis, ahora te cobro dinero en aras de una supuesta puntualidad (me gustaría ver los ratios de puntualidad que alcanzarán a partir de esta medida).

¿Y tu? ¿Piensas que la medida es buena en aras de la puntualidad?¿Te parece que 5€ es una tasa razonable? ¿Piensas pagar o esperar? Espero sus comentarios…

Ryanair juega con Alitalia

Ea, pues ya sabemos más o menos por dónde irán los tiros de la oferta que presentará Ryanair por Alitalia antes del 2 de octubre (fecha cuando termina el plazo dado por el gobierno italiano) y la verdad… suena todo a bastante humo y a otra de las jugadas de O’Leary.

Porque de creernos que van a ir en serio y no es otro farol, Ryanair pujaría por la flota de reactores de la compañía y parte de su personal… con ciertas condiciones: la primera que pueda renegociar sin cortapisas las condiciones de todos sus trabajadores. ¿Toda la flota de jets? Efectivamente, 90 aeronaves, con A330s y los B777 en el paquete. FlyNews anuncia que Ryanair está especialmente interesado en los aviones de largo recorrido. ¿Pero en serio se va a meter Ryanair en el largo recorrido con dichos aviones? Ni de flowers.

Pero vayamos por partes.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

Primero, ¿qué sucede con los 76 A320s de Alitalia? O’Leary afirma que no hay problema puesto que al contratar al personal italiano (pilotos, TMAs, personal de oficina, ingenieros…) el problema estaría resuelto y no. Puede que el problema de operar ese avión estuviese resuelto, pero que encarecería tus costes al operar dos tipos de avión lo saben aquí y en Kampuchea. Ryanair opera más de 400 aviones 737-800 y GRAN parte de su ventaja competitiva en tema de costos frente a las legacy al operar un solo tipo de avión se iría a hacer gárgaras.

Segundo, ¿de verdad Ryanair se pondría a hacer larga distancia? No. O’Leary ya dijo que no pensaba ni a corto ni a medio plazo ir al largo y siempre repite que hay muchísimo margen para crecer dentro de Europa, donde piensa alcanzar el 40% del mercado doméstico en la próxima década. El París el año pasado ya descartó por completo irse al largo radio, diciendo que todavía hay margen para que Ryanair se haga a largo plazo con el 40% de los vuelos domésticos europeos:

¿Qué haría Ryanair si ganase la oferta sobre Alitalia? Pues básicamente hacerse con unos aviones baratos y leasearlos al mejor postor. Luego tenemos al personal que también podría verse perjudicado. No ya los tripulantes, a los cuales Ryanair necesita, sino el personal de tierra, que podrían ver sus puestos de trabajo en serio peligro. Pero O’Leary es listo con el sólo y, usándolo como excusa ante el NO que ya sabe que van a recibir por parte del gobierno Italiano, dice que como coparía más del 50% del mercado italiano no cree que su oferta salga adelante… No O’Leary, Italia dirá no porque sabe que tu oferta es un farol para echar más ruido a la situación de Alitalia, es el “ni come ni deja comer“.

Ryanair ha jugado con Alitalia: sabe que su oferta no va a prosperar pero aún así enreda, algo en lo que O’Leary es maestro. No se hagan ilusiones: ni Ryanair va a operar A320s, ni Ryanair se va a ir al largo radio… simplemente en ciertas ocasiones más vale no tomarse en serio a O’Leary.

 

 

 

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.

Ryanair vs Air France: la francesa va a ser la próxima Alitalia

La máxima de Ryanair de “Que hablen de ti, aunque sea para mal” la cumplen todos y cada uno de sus directivos. Y es que este fin de semana Kenny Jacobs, el segundo de a bordo de RYR, ha lanzado una bomba en un diario francés: la próxima Alitalia será Air France. Y lo dice en París, avec deux œufs!! Esto sí que es un Ryanair vs Air France. Ojo que sus argumentos tienen cierta lógica, sobre todo la siguiente frase:

«(Air France…) está enferma y probablemente será la próxima en ingresar en el hospital, sobre todo cuando ves que transporta menos de 50 millones de pasajeros con 70,000 empleados alguna cosa no funciona”.

Hola, soy el bueno de Kenny, hoy os la voy a liar parda con Air France… here we go!

Partiendo de que las declaraciones de Ryanair siempre hay que cogerlas con cuidado debido a la alta carga de sensacionalismo que llevan… quizá no le falte razón al bueno de Kenny.  Para comparar manzanas con manzanas pongamos a la competencia más cercana, las legacy europeas. Por un lado IAG, el conglomerado formado por BA/IB/EI/VY dio el año pasado un beneficio de 1,952 millones con una estructura de casi 64,000 empleados… 30,500€ de beneficio por empleado. Lufthansa, compuesta por LH/OS/SN/EW/LX y participación en otras aerolíneas como Sun Express, tuvo un beneficio el año pasado de 1,169 millones con algo más de 120,000 empleados, saliendo a 9,741€ de beneficio neto por empleado.

¿Y AF-KLM? Pues según sus números obtuvieron un beneficio de 792 millones, con una estructura de 96,500 empleados, saliendo a 8,200€ por empleado. No es tan descabellado en comparación con Lufthansa según parece, pero si escarbamos en los datos, vemos que del conglomerado el que está maquillando los resultados es KLM, que el año pasado consiguió subir tanto su margen operativo como el EBIT… algo que no hizo AF (podéis echar un vitazo en este enlace). La pregunta que muchos se hacen en Francia es: ¿cómo se comportaría AF con otros precios de combustible? Y otros incluso llegaron a hablar de cómo sería un divorcio de KLM y Air France que, sinceramente, a día de hoy parece imposible.

Air France y KLM

Ok, en todos los conglomerados hay aerolínea que tiran del carro (que le pregunten a Iberia dentro de IAG en los malos tiempos), pero lo cierto es que mientras IAG o Lufthansa se han puesto las pilas en sus líneas de negocio llegando a acuerdos con plantilla o creando aerolínea de bajo coste de largo radio… en Air France todavía están metidos de lleno en problemas con pilotos y tripulantes, con recortes que nunca llegan y con la paralización de la empresa cada cierto tiempo… y por ahí es por donde dispara de nuevo Kenny. Ojo que el martillo pilón irlandés continúa acusándolos directamente de hundir a la compañía:

(los pilotos de AF) hacéis un trabajo fantástico. Continuad haciendo huelga todo el resto del año para conseguir que vuestros baños sigan siendo privados

¿Y eso por qué? Porque el sindicatos de pilotos exige que no se suprima el baño privado para la tripulación en los A350 que AF incorporará para su lowcost de largo radio Boost, algo que ya disfrutan muy pocas tripulaciones a nivel global siendo sinceros (¿Cuántas veces habréis visto a los que voláis en Business a la tripulación utilizar el baño de dicha clase?). ¿Quién tiene razón? Pues no lo sé, porque SNPL dice que el uso de un baño privado hace que las tripulaciones no tengan que esperar para hacer uso del mismo, con lo que el cockpit no se vería privado de personal durante tanto tiempo y eso, queramos o no, afecta a la seguridad. ¿Pero esos minutos extra justifican un baño privado para tripulación? No tengo una opinión formada, pero dudo que los pilotos sean el principal problema de Air France sinceramente, pero claro, desde RYR saben que es una llaga donde pueden meter el dedo.

Bueno, que me apetecía comentar esta noticia porque si hemo aprendido algo es que Ryanair nunca da puntada sin hilo… saben crear hype como nadie y vive de la polémica… pero en ciertas ocasiones no andan nada desencaminados.

Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Ryanair conquista Europa (o eso intenta)

Si hay una aerolínea que sea sinónimo de éxito en los últimos 20 años es sin duda alguna Ryanair. Pues bien: este año los irlandeses se han planteado directamente hacerse con el control de Europa. Tal cual. Nada más y nada menos que 202 rutas nuevas o con más frecuencias para este 2017. Ryanair conquista Europa… o al menos eso va a intentar.

Dice el economista Xavier Sala i Martin que la irrupción de Internet ha hecho que tengamos como referente de “emprendedores” o de modelos de éxito, todo aquello que implica hacer algo totalmente nuevo, disruptivo, como es Facebook, Google, Wallapop… y no: modelos de éxito también son Zara (ropa), Mercadona (supermercados) o… Ryanair, que no necesitan realizar largo radio lowcost ni tampoco abrir “Ryanair Conchinchina”, simplemente se dedican a ampliar y mejorar lo que saben hacer: volar punto-punto dentro de Europa a unos precios competitivos. Las cifras son de infarto: en febrero han conseguido un load factor del 95%, transportando un total de 8,2 millones de pasajeros. Todo esto con más de 1,800 rutas y 360 Boeing 737-800. Una auténtica burrada.

Pero, ¿hasta dónde puede llegar Ryanair con los 100 737MAX 200 que tiene en cartera?

Veamos su mapa de rutas:

Mapa de Rutas de RYR

¿Hay sitio para más aviones? ¡¡Y tanto!! A saber:

  • ¿Alguien puede ver alguna conexión directa con Reikiavik? Nope. Sin embargo a KEF vuelan aerolíneas lowcost como VLG, EZY, WZZ o IB2 (estacionales muchas de ellas). ¿Podría volar RYR a Keflavíkurflugvöllur, un aeropuerto que ha crecido un 40% en el último año? Teniendo en cuenta el poder de RYR en toda Europa tened en cuenta que lo habrá estudiado. ¿Hay sitio para RYR? Eso es más dudoso puesto que easyjet está creciendo fuerte en sus rutas a UK, pero RYR puede llevar a los turistas islandeses al Sur de Europa sin problemas.
  • ¿Y Suiza? ¿Acaso no hay sitio para llevar sus aviones al país alpino? Ok, es cierto que no es Unión Europea, pero hablamos de rutas y no bases. Ryanair tiene el suficiente músculo para poder volar a Zurich (obvio) o Ginebra que mueve más de 15 millones de pasajeros anuales. El primero parece ser que es ultra caro para operar, pero Ginebra ya tiene operaciones de numerosas aerolíneas lowcost.
  • Pegadito a este tenemos a Austria, con una aerolínea de bandera propiedad de Lufthansa. La verdad es que es un país que no suele mover mucho tráfico… pero Viena es un botín en el que RYR no ha entrado. Es cierto que Bratislava está a tiro de piedra (un servidor mismo voló a Bratislava para acercarse en bus a Viena), pero Girona y Reus también están cerca de Barcelona y no fue óbice para RYR cuando vio la oportunidad de saltar a la capital catalana.
  • Finlandia: país de Papa Noel. País de Nokia. País de Lordi. País de la educación fetén… y país en el que Ryanair solo vuela a Tampere. ¿Qué hay de Vantaa en Helsinki? Otro de los grandes aeropuertos de más de 15 millones de pasajeros olvidados (por ahora) por RYR. Y no, no me vale que en ferry desde Tallin se está en una horita… porque es un engorro más complicado que coger un simple bus.
  • En Noruega es cierto que vuelan a Gardermoen. Cierto es que con Haugesund cubren la zona de Bergen y Stavanger, pero también es cierto que su presencia en la mitad norte del país es nula y hay aeropuertos como Trondheim o Tromso que mueven casi dos millones de pasajeros anuales. La competencia fuerte es Norwegian, pero un punto-punto al Sur de Europa estacional podría garantizarles mantener esos 95% de Load Factor.
  • Balcanes: poquito poquito. Es cierto que es un mercado complicado, pero tened en cuenta que es de los pocos mercados “vírgenes” que hay después de la quiebra de numerosas aerolíneas. Por ahora tenemos Podgorica en Montenegro, Nis en Serbia y varios destinos en Croacia, Rumanía y Bulgaria, pero tenemos un mercado bastante interesante (o al menos lo suficientemente interesante para que Etihad comprara Air Serbia). Bosnia, Macedonia o incluso competir con Alitalia en Albania. Un agujero en el corazón del continente que podría exprimir RYR con alguna que otra ruta a grandes capitales europeas.
  • Caucaso: tanto Georgia como Armenia tienen cielos abiertos con Europa, por lo que Ryanair podría abrir rutas desde grandes ciudades europeas a Tibilisi o Erevan. De hecho el gobierno georgiano, pro-europeo desde hace años, lleva tiempo intentando conseguir algún acuerdo con varias aerolíneas lowcost europeas.

Y todo esto hablando de abrir mercados en los que la presencia de la aerolínea de O’Leary es menor… así que si le unimos el enorme mercado europeo de aeropuertos secundarios donde ya han demostrado ser rentables el margen que tiene todavía por delante RYR es enorme. Viendo que este año ya ha sido la mayor aerolínea europea sobrepasando a la mismísima Lufthansa por primera vez en su historia, estamos ante el que podría ser un titular tal que así: Ryanair conquista Europa. Y lo mejor de todo: todavía tiene hambre, mucho hambre.

Short S.25 Sunderland de Ryanair

PostData: Rusia. Para los que os preguntáis por qué RYR no vuela a Rusia os remito a la entrada similar que hay por el blog respecto a Europa-Argentina-Norwegian. Efectivamente Ryanair es irlandesa y la única ruta que podría operar es Irlanda-Rusia puesto que los rusos no tienen Cielos Abiertos con la UE… Game Over!!

Norwegian Air Argentina toma cuerpo

Hace unos meses hablábamos del interés de Ryanair por entrar bien con su marca, bien con una marca completamente nueva, en Argentina, una de las perlas aéreas sudamericanas que todavía no ha sido explotada. Bien, pues como la aerolínea que está en boca de todos en los últimos meses no quería ser menos, ahora resulta que Norwegian se ha tomado en serio esto de comenzar a operar al otro lado del charco bajo el nombre Norwegian Air Argentina.

Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.

787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa

Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las “Viva” (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos “lowcost”…

La cuestión aquí es: ¿de verdad era necesario que Norwegian abra otro frente en uno de los mercados más protegidos del planeta? Da la impresión que no acaba de meterse en un fregao que ya entra en otro… Tenemos a un presidente de los USA al que no le tiembla el pulso a la hora de cometer barbaridades (tal y como hemos visto este fin de semana con el lío de la prohibición a 6 países de entrar en EEUU), por lo que no hay que descartar que en los próximos meses revoque el convenio de cielos abiertos con la Unión Europea o se saque de la manga algún decreto que prohíba volar a NAI desde este lado del charco.

Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.

Quizá le interese obtener el AOC argentino para poder volar a Europa tal y como anunciaban hace un tiempo… pero sería demasiada alforja para este viaje, así que definitivamente sí: Norwegian Air Argentina va en serio en el mercado domestico.

No será un camino de rosas

Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.

comercial de Flybondi

Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.

Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?

Basic Economy: el lowcost de bandera ha llegado… y es para quedarse

El término de “aerolínea de bandera” nunca ha tenido mucho sentido en el primer país de la aviación comercial del mundo. En Estados Unidos han tenido a la suerte de poder disfrutar de la competición de aerolíneas como Pan Am, TWA, United Airlines, Delta, American, Continental y un largo etcétera de aerolíneas que podrían haberse considerado como “de bandera” a este lado del Atlántico. Es por ello que en los USA suelen usar el término de “legacy airlines“, las aerolíneas con legado, con historia.

Bien, pues ha sido una legacy la primera que ha dado el pistoletazo de salida a la carrera por la lowcostización de las aerolíneas de bandera. American, la tercera aerolínea por pasajeros en Estados Unidos, ha presentado su clase Basic Economy, una tarifa que promete estar por debajo de la Economy que todos conocemos hoy en día. La lucha cara a cara contra el lowcost sin recurrir a aerolíneas hermanas como han hecho en Europa las grandes con Iberia Express, Transavia o Eurowings por ejemplo.

Y vosotros me diréis: ¿Perdone señor, tiene un penique para que pueda comprar algo de vino? ¿qué puede haber más abajo de lo básico? Al loro:

  • ¿Equipaje de mano? ¡¡Ni hablar de peluquín!!, un bolso o mochilita pequeña que quepa bajo el asiento delantero.
  • ¿En el asiento delantero? Cierto, no hay derecho de utilizar el portamaletas con Basic Economy, todo debajo del asiento delantero.
  • Esto hace que el espacio para tus pies quede reducido a lo visible, olvídese de poder estirar mínimamente los pies bajo el asiendo delante de usted.

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

Hay más restricciones como embarcar en último lugar al avión o no poder elegir el asiento y sentarte “donde quede sitio“… algo que ya no hace ni siquiera Ryanair.

Y eso no es lo peor: United también va a introducir Basic Economy en sus rutas domésticas este mismo año y Delta ya lo ha hecho (aunque es la menos restrictiva de las tres grandes, al menos deja llevar una maleta de mano a bordo).

¿Qué tipo de pasajero podría volar en este tipo de tarifa? Viajeros de fin de semana o viajeros de negocio que van y vuelven en el mismo día. Tened en cuenta de que American ya ha remarcado que, al igual que hacen las lowcost, su personal va a comprobar las dimensiones de las maletas en la puerta de embarque. Todo aquel que lleve algo que no quepa debajo de su asiento delantero tendrá que pagar 50$ extra, habrá que asegurarse bien de las dimensiones gracias a la bendita Basic Economy.

El problema es que, con la excusa de bajar precios para competir con las Spirit o Southwest de turno, muchos bloggers de puntos americanos ya indican que el precio del billete Economy (el bueno) se teme que suba de precio y el “Basic Economy” se sitúe en lo que antes era el económico de toda la vida.

Así nos quieren ver algunas compañías (Toytoy CC)

¿Es aplicable a Europa? De momento todas las lowcost te permiten llevar una maleta de mano con la tarifa más baja, así que si cualquiera de las aerolíneas de bandera se lanzasen por esta tarifa estarían ofreciendo un servicio que en Europa no existe: el Ultra lowcost. ¿Puede ser que las legacy europeas lleguen a recurrir al ULC para competir a las Ryanair o easyjet de turno? De momento se ha optado por operar el corto radio con aerolíneas como Iberia Express, Transavia o Eurowings, pero aquellas aerolíneas como Alitalia que buscan oxígeno desesperádamente es probable que, si en Estados Unidos funciona ante las Spirit, JetBlue o Frontier, lo adopten en el viejo continente antes de lo que pensamos.

Y vosotros ¿pagaríais un precio menor por volar con lo puesto?