Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

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Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

West Jet y el META LowCost

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Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Ryanair conquista Europa (o eso intenta)

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Si hay una aerolínea que sea sinónimo de éxito en los últimos 20 años es sin duda alguna Ryanair. Pues bien: este año los irlandeses se han planteado directamente hacerse con el control de Europa. Tal cual. Nada más y nada menos que 202 rutas nuevas o con más frecuencias para este 2017. Ryanair conquista Europa… o al menos eso va a intentar.

Dice el economista Xavier Sala i Martin que la irrupción de Internet ha hecho que tengamos como referente de “emprendedores” o de modelos de éxito, todo aquello que implica hacer algo totalmente nuevo, disruptivo, como es Facebook, Google, Wallapop… y no: modelos de éxito también son Zara (ropa), Mercadona (supermercados) o… Ryanair, que no necesitan realizar largo radio lowcost ni tampoco abrir “Ryanair Conchinchina”, simplemente se dedican a ampliar y mejorar lo que saben hacer: volar punto-punto dentro de Europa a unos precios competitivos. Las cifras son de infarto: en febrero han conseguido un load factor del 95%, transportando un total de 8,2 millones de pasajeros. Todo esto con más de 1,800 rutas y 360 Boeing 737-800. Una auténtica burrada.

Pero, ¿hasta dónde puede llegar Ryanair con los 100 737MAX 200 que tiene en cartera?

Veamos su mapa de rutas:

Mapa de Rutas de RYR

¿Hay sitio para más aviones? ¡¡Y tanto!! A saber:

  • ¿Alguien puede ver alguna conexión directa con Reikiavik? Nope. Sin embargo a KEF vuelan aerolíneas lowcost como VLG, EZY, WZZ o IB2 (estacionales muchas de ellas). ¿Podría volar RYR a Keflavíkurflugvöllur, un aeropuerto que ha crecido un 40% en el último año? Teniendo en cuenta el poder de RYR en toda Europa tened en cuenta que lo habrá estudiado. ¿Hay sitio para RYR? Eso es más dudoso puesto que easyjet está creciendo fuerte en sus rutas a UK, pero RYR puede llevar a los turistas islandeses al Sur de Europa sin problemas.
  • ¿Y Suiza? ¿Acaso no hay sitio para llevar sus aviones al país alpino? Ok, es cierto que no es Unión Europea, pero hablamos de rutas y no bases. Ryanair tiene el suficiente músculo para poder volar a Zurich (obvio) o Ginebra que mueve más de 15 millones de pasajeros anuales. El primero parece ser que es ultra caro para operar, pero Ginebra ya tiene operaciones de numerosas aerolíneas lowcost.
  • Pegadito a este tenemos a Austria, con una aerolínea de bandera propiedad de Lufthansa. La verdad es que es un país que no suele mover mucho tráfico… pero Viena es un botín en el que RYR no ha entrado. Es cierto que Bratislava está a tiro de piedra (un servidor mismo voló a Bratislava para acercarse en bus a Viena), pero Girona y Reus también están cerca de Barcelona y no fue óbice para RYR cuando vio la oportunidad de saltar a la capital catalana.
  • Finlandia: país de Papa Noel. País de Nokia. País de Lordi. País de la educación fetén… y país en el que Ryanair solo vuela a Tampere. ¿Qué hay de Vantaa en Helsinki? Otro de los grandes aeropuertos de más de 15 millones de pasajeros olvidados (por ahora) por RYR. Y no, no me vale que en ferry desde Tallin se está en una horita… porque es un engorro más complicado que coger un simple bus.
  • En Noruega es cierto que vuelan a Gardermoen. Cierto es que con Haugesund cubren la zona de Bergen y Stavanger, pero también es cierto que su presencia en la mitad norte del país es nula y hay aeropuertos como Trondheim o Tromso que mueven casi dos millones de pasajeros anuales. La competencia fuerte es Norwegian, pero un punto-punto al Sur de Europa estacional podría garantizarles mantener esos 95% de Load Factor.
  • Balcanes: poquito poquito. Es cierto que es un mercado complicado, pero tened en cuenta que es de los pocos mercados “vírgenes” que hay después de la quiebra de numerosas aerolíneas. Por ahora tenemos Podgorica en Montenegro, Nis en Serbia y varios destinos en Croacia, Rumanía y Bulgaria, pero tenemos un mercado bastante interesante (o al menos lo suficientemente interesante para que Etihad comprara Air Serbia). Bosnia, Macedonia o incluso competir con Alitalia en Albania. Un agujero en el corazón del continente que podría exprimir RYR con alguna que otra ruta a grandes capitales europeas.
  • Caucaso: tanto Georgia como Armenia tienen cielos abiertos con Europa, por lo que Ryanair podría abrir rutas desde grandes ciudades europeas a Tibilisi o Erevan. De hecho el gobierno georgiano, pro-europeo desde hace años, lleva tiempo intentando conseguir algún acuerdo con varias aerolíneas lowcost europeas.

Y todo esto hablando de abrir mercados en los que la presencia de la aerolínea de O’Leary es menor… así que si le unimos el enorme mercado europeo de aeropuertos secundarios donde ya han demostrado ser rentables el margen que tiene todavía por delante RYR es enorme. Viendo que este año ya ha sido la mayor aerolínea europea sobrepasando a la mismísima Lufthansa por primera vez en su historia, estamos ante el que podría ser un titular tal que así: Ryanair conquista Europa. Y lo mejor de todo: todavía tiene hambre, mucho hambre.

Short S.25 Sunderland de Ryanair

PostData: Rusia. Para los que os preguntáis por qué RYR no vuela a Rusia os remito a la entrada similar que hay por el blog respecto a Europa-Argentina-Norwegian. Efectivamente Ryanair es irlandesa y la única ruta que podría operar es Irlanda-Rusia puesto que los rusos no tienen Cielos Abiertos con la UE… Game Over!!

Norwegian Air Argentina toma cuerpo

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Hace unos meses hablábamos del interés de Ryanair por entrar bien con su marca, bien con una marca completamente nueva, en Argentina, una de las perlas aéreas sudamericanas que todavía no ha sido explotada. Bien, pues como la aerolínea que está en boca de todos en los últimos meses no quería ser menos, ahora resulta que Norwegian se ha tomado en serio esto de comenzar a operar al otro lado del charco bajo el nombre Norwegian Air Argentina.

Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.

787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa

Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las “Viva” (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos “lowcost”…

La cuestión aquí es: ¿de verdad era necesario que Norwegian abra otro frente en uno de los mercados más protegidos del planeta? Da la impresión que no acaba de meterse en un fregao que ya entra en otro… Tenemos a un presidente de los USA al que no le tiembla el pulso a la hora de cometer barbaridades (tal y como hemos visto este fin de semana con el lío de la prohibición a 6 países de entrar en EEUU), por lo que no hay que descartar que en los próximos meses revoque el convenio de cielos abiertos con la Unión Europea o se saque de la manga algún decreto que prohíba volar a NAI desde este lado del charco.

Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.

Quizá le interese obtener el AOC argentino para poder volar a Europa tal y como anunciaban hace un tiempo… pero sería demasiada alforja para este viaje, así que definitivamente sí: Norwegian Air Argentina va en serio en el mercado domestico.

No será un camino de rosas

Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.

comercial de Flybondi

Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.

Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?

Basic Economy: el lowcost de bandera ha llegado… y es para quedarse

By avionista in Aerolíneas 5 Comments

El término de “aerolínea de bandera” nunca ha tenido mucho sentido en el primer país de la aviación comercial del mundo. En Estados Unidos han tenido a la suerte de poder disfrutar de la competición de aerolíneas como Pan Am, TWA, United Airlines, Delta, American, Continental y un largo etcétera de aerolíneas que podrían haberse considerado como “de bandera” a este lado del Atlántico. Es por ello que en los USA suelen usar el término de “legacy airlines“, las aerolíneas con legado, con historia.

Bien, pues ha sido una legacy la primera que ha dado el pistoletazo de salida a la carrera por la lowcostización de las aerolíneas de bandera. American, la tercera aerolínea por pasajeros en Estados Unidos, ha presentado su clase Basic Economy, una tarifa que promete estar por debajo de la Economy que todos conocemos hoy en día. La lucha cara a cara contra el lowcost sin recurrir a aerolíneas hermanas como han hecho en Europa las grandes con Iberia Express, Transavia o Eurowings por ejemplo.

Y vosotros me diréis: ¿Perdone señor, tiene un penique para que pueda comprar algo de vino? ¿qué puede haber más abajo de lo básico? Al loro:

  • ¿Equipaje de mano? ¡¡Ni hablar de peluquín!!, un bolso o mochilita pequeña que quepa bajo el asiento delantero.
  • ¿En el asiento delantero? Cierto, no hay derecho de utilizar el portamaletas con Basic Economy, todo debajo del asiento delantero.
  • Esto hace que el espacio para tus pies quede reducido a lo visible, olvídese de poder estirar mínimamente los pies bajo el asiendo delante de usted.

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

Hay más restricciones como embarcar en último lugar al avión o no poder elegir el asiento y sentarte “donde quede sitio“… algo que ya no hace ni siquiera Ryanair.

Y eso no es lo peor: United también va a introducir Basic Economy en sus rutas domésticas este mismo año y Delta ya lo ha hecho (aunque es la menos restrictiva de las tres grandes, al menos deja llevar una maleta de mano a bordo).

¿Qué tipo de pasajero podría volar en este tipo de tarifa? Viajeros de fin de semana o viajeros de negocio que van y vuelven en el mismo día. Tened en cuenta de que American ya ha remarcado que, al igual que hacen las lowcost, su personal va a comprobar las dimensiones de las maletas en la puerta de embarque. Todo aquel que lleve algo que no quepa debajo de su asiento delantero tendrá que pagar 50$ extra, habrá que asegurarse bien de las dimensiones gracias a la bendita Basic Economy.

El problema es que, con la excusa de bajar precios para competir con las Spirit o Southwest de turno, muchos bloggers de puntos americanos ya indican que el precio del billete Economy (el bueno) se teme que suba de precio y el “Basic Economy” se sitúe en lo que antes era el económico de toda la vida.

Así nos quieren ver algunas compañías (Toytoy CC)

¿Es aplicable a Europa? De momento todas las lowcost te permiten llevar una maleta de mano con la tarifa más baja, así que si cualquiera de las aerolíneas de bandera se lanzasen por esta tarifa estarían ofreciendo un servicio que en Europa no existe: el Ultra lowcost. ¿Puede ser que las legacy europeas lleguen a recurrir al ULC para competir a las Ryanair o easyjet de turno? De momento se ha optado por operar el corto radio con aerolíneas como Iberia Express, Transavia o Eurowings, pero aquellas aerolíneas como Alitalia que buscan oxígeno desesperádamente es probable que, si en Estados Unidos funciona ante las Spirit, JetBlue o Frontier, lo adopten en el viejo continente antes de lo que pensamos.

Y vosotros ¿pagaríais un precio menor por volar con lo puesto?

¿Volar gratis en Ryanair? ¡Quieto parao!

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La semana pasada una noticia del bueno de O’Leary recorrió las noticias de media Europa como antaño: según nuestro buen amigo irlandés, volar gratis en Ryanair dentro de una década podría ser una realidad.

– WTF! ¿Gratis?

– Si, gratis

– ¿Gratis, gratis, lo que se dice “gratis”?

– Bueno… no corramos tanto.

El bueno de Michael O'Leary

El bueno de Michael O’Leary

Si leemos la noticia con detalle lo que dice O’Leary es lo siguiente:

“We will make our money out of sharing the airport revenues, I’ve long held the view that airports are just shopping malls, and I’ve therefore never understood why we should be charged for delivering people to shopping malls”.

Vamos, que lo que pretende O’Leary es que se compartan los beneficios de los aeropuertos con las aerolíneas que operen en ellas para que los pasajeros que vuelen a dichos aeropuertos lo hagan de forma gratuita. ¿Locura? ¿Genialidad?

En realidad el modelo de O’Leary no se distancia mucho de lo que ya conocemos hoy en día en Europa: ayudas institucionales para que vuelen a su aeropuerto. Principalmente porque hoy en día (y a pesar de que afortunadamente el modelo está cambiando en toda Europa) los aeropuertos siguen siendo propiedad del estado: así que Ryanair obtendría una parte del beneficio que obtuviese el estado mediante las licitaciones de servicios como restauración, kioskos o tiendas de ropa.

Recordemos que RYR ha tenido numerosas disputas con la Unión Europea por los subsidios que ha ido obteniendo a lo largo y ancho del viejo continente: 10M€ en Francia para que vuele a Pau, Nimes y Angulema o 400.000 libras por volar a Zweibrucken. En esta página de la UE tenéis numerosos casos de estudio donde Ryanair se ha visto salpicada por subvenciones de dudosa legalidad.

La publicidad de Ryanair: siempre genial.

La publicidad de Ryanair: siempre genial.

No voy a hablar de las ayudas con fondos públicos y si ese dinero se recupera porque no tengo ni idea, pero si podemos afirmar que la proposición de O’Leary no suena a algo nuevo: mientras los aeropuertos (de titularidad pública en su mayoría) paguen porque Ryanair vuele a ellos, habrá vuelos gratis. Más subvenciones = billetes más baratos. Sinceramente: no es la invención de la rueda.

¿Es viable? En primer lugar los “aeropuertos supermercado” cada vez son más a lo largo y ancho del continente, pero ese tipo de aeropuertos como Madrid, Málaga, Palma de Mallorca o Barcelona en España se venden solos. Es decir, Ryanair necesita más al aeropuerto que el aeropuerto a Ryanair. ¿Es viable que Sevilla, Bilbao, Valencia o Santiago vivan de las licitaciones… teniendo en cuenta que debe compartir sus beneficios con RYR? Lo dudo.

Dicho lo cual, si Ryanair consigue parte del paste por llevarte a pasajeros… ¿por qué no puede reclamar su paga Norwegian, Vueling, easyjet, Transavia, Germanwings, Wizzair y mi vecina la del quinto? ¿Ponemos una paga según el volumen de pasajeros que traigan al aeropuerto?

Privatizar o no los aeropuertos es un tema que se escapa de esta entrada pero, mientras sigan siendo de titularidad pública, el compartir los beneficios con un ente privado sería una forma perfecta de camuflar las subvenciones por volar a un aeropuerto. Nada nuevo bajo el sol. 

VietJet y sus 283 pedidos: ¿estamos ante una burbuja?

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Lo de VietJet se nos está yendo de las manos… Si hace unos meses saltaba a la palestra con la compra de 100 Boeing 737MAX 200, ayer volvió a ser noticia por la compra de 20 A321 a Airbus.

La cuestión es que esta pequeña (por ahora) aerolínea lowcost vietnamita tiene en cartera 283 aeronaves pendientes de entregar a razón de 36 A320ceo, 50 A320neo, 60 A321ceo, 30 A321neo y 100 Boeing MAX 200 (recordad, la versión optimizada de 200 asientos para aerolíneas lowcost que consiguió Ryanair presionando al fabricante). ¿De dónde saca pa tanto como destaca? Está claro que están usando el lease-back, algo de lo que hablamos ya por aquí hace un tiempo.

vietjet

En breves cientos de estos A320 de Vietjet invadirán los cielos asiáticos (Blue Stahli Luân)

Pero, ¿por qué esta locura asiática de compras mastodónticas por parte de aerolíneas lowcost? La clave podría estar en la creación de Cielo Único en la ASEAN. La ASEAN es la Asociación e Naciones de del Sudeste Asiático, una especie de unión comercial entre diez de los países que conformar esa parte del planeta. Ya desde 2008 la ASEAN comenzó a trabajar en la liberalización total del cielo dentro de los países que la conforman, (aunque no ha sido todo tan fácil como parecía: Indonesia por ejemplo se ha negado a abrir el mercado de sus aeropuertos secundarios, Filipinas no permite operar en su capital y Laos tampoco en sus dos principales aeropuertos… así que aún les queda trabajo por delante).

A día de hoy tenemos una serie de aerolíneas que se están posicionando como candidatas a ser la Ryanaur del sudeste asiático: un mercado de 625 millones de habitantes, muchos de los cuales se están incorporando a la clase media del país en las últimas décadas.

¿Burbuja?

Pero más allá de la batalla que van a desatar las VietJet y demás lowcost en el subcontinente asiático llama la atención la barbaridad de pedidos que acumula la zona. De un vistazo por encima encontramos los 400 aviones de A320neo de AirAsia (repartido entre todas sus marcas), VietJet con sus ya conocidos 283 aviones o Lion Air con más de 450 aeronaves de distinto pelaje: ¡¡más de 1000 aviones de pasillo único entre solo tres conglomerados!! Y eso que no hemos sumado los Nok, Cebu, Citilink… una locura.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

¿Están las infraestructuras de países como Laos, Vietnam o Camboya preparadas para acoger el tráfico que prometen las monstruosas flotas que se están estableciendo en la zona?, ¿O estamos ante una burbuja de pedidos a punto de reventar? Hay muchas voces que afirman que sí, entre ellos capos como Udvar-Hazy, CEO de Air Lease Corp. que afirma que “algunos segmentos de los pedidos no son tan dorados como lo eran hace 12 meses“.

Sea como fuere esto no ha hecho más que empezar: más allá de la posible burbuja de pedidos que podría explotar delante de los dos grandes, la batalla por ser la Southwest de la zona, la Ryanair del Sudeste Asiático se ha desatado y yo ya he cogido asiento y he puesto sus palomitas al microondas.

Ryanair meets Argentina (y pronto media Sudamérica!)

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Ayer Roberto, un activo seguidor del blog y genio de los GIFs en Twitter, me enlazaba una noticia de cierta trascendencia: Declan Ryan (con ese apellido ya sabéis que es a día de hoy el capo de Ryanair) anunciaba que iba a crear una compañía lowcot en Argentina.

El Señor Ryan tiene motivos para creer en el éxito de su nueva aerolínea puesto que ya posee la mayoría del capital de las aerolíneas Viva Aerobus en México y Viva Colombia (en dicho país). Algún día os haré alguna entrada sobre el imperio lowcost de la familia Ryan a través de su conglomerado Irelandia, vehículo inversor de Ryanair, Allegiant en EEUU y Tiger en Singapur/Australia.

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Bien, pues para garantizarse una infraestructura (y licencia) para comenzar las operaciones parece ser que Irelandia va a hacerse con Andes, una aerolínea basada en Salta, ciudad al Noroeste de Argentina. Dicha aerolínea posee una flota de MD-83, aviones que sinceramente no encajan en la operativa que suele llevar a cabo Irelandia (Tiger y las “Viva” vuelan A320, Ryanair vuela 738) si bien Allegiant todavía tiene una enorme flota de MDs que están reemplazando poco a poco por la familia A320.

¿Hay mercado para una lowcost en Argentina? Pues hay un dato que lanza Ryan que es esclarecedor: tan solo un 5-7% de los argentinos han volado alguna vez en avión. Desconozco cuales son los datos en España pero estoy seguro que ese valor se eleva (por lo menos) al 20% de la población.

¿Qué porcentaje de población había volado en avión de los cientos de millones de pasajeros que viven en el Sudéste Asiático antes de que llegaran TigerAir, AirAsia, Vietjet, Citilink, etc? ¿Acaso los ciudadanos de esos países son más ricos que los argentinos? En términos de PIB per Capita un Argentino se encontraría en el puesto 56 mundial (o Chile en el 54) según el FMI mientras que un vietnamita estaría en el 124, un indonesio en el 99, un tailandés en el 79 o un filipino en el 117. Es decir, de media un argentino puede acceder más fácilmente a un billete aéreo que un filipino… otra cosa son los precios que tenga que pagar por ellos. 

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Por mi experiencia en otros países como Colombia, Ecuador o Brasil por ejemplo, soy conocedor de que esta situación de precios altos no solo se ciñe a Argentina. Si Irelandia consigue hacerse un pequeño hueco en Colombia y Argentina a medio plazo podamos ver una aerolínea Sudamericana 100% lowcost que vuele a diversos países de la zona tal y como sucede en el Sudeste Asiático.

Toda competencia es buena para el pasajero pero si encima viene alguien que promete derribar los precios (y tiene un trackrecord que lo demuestra) la cosa es cuanto menos ilusionante. Argentina se merece subir esos ratios de 5-7% de pasajeros que han volado alguna vez en la vida. 

Ryanair en Barcelona y el lowcost bien entendido

By avionista in Aerolíneas, Aeropuertos 5 Comments

Ha llegado el día: Ryanair va a lanzar un par de hubs (Barcelona y Standsted). La mayor aerolínea low cost a este lado del Atlántico quiere dar otra vuelta de tuerca a su estrategia pasando del “punto a punto” a probar temporalmente el establecimiento de dos hubs. Despúes de Vueling, comienza una nueva era de Ryanair en Barcelona.

Lo que más me importa a mi aquí es que Barcelona se está convirtiendo en el mayor aeropuerto lowcost de Europa. Y eso mola.

Ryanair en Barcelona

Terminal 1 de Barcelona (David Martín Flickr)

Si miramos las cinco aerolíneas lowcost más grandes de Europa por pasajeros encontraremos que todas menos Wizz Air tienen base en BCN.

  • Ryanair: abre hub este verano para probar sus vuelos con conexión.
  • easyjet: hace poquito que abrió su base en Barcelona con la que quiere crecer un 10% más.
  • Norwegian: hace más de un año que abrió sus oficinas en la antigua torre de control pegada a la T2 y se ha planteado una y otra vez el volar sus 787 desde ahí.
  • Vueling: ¿qué os vamos a contar, no?
  • WizzAir: no es base, pero tiene 13 rutas desde Barcelona.

A pesar de la buena noticia para todos los usuarios de BCN muchos siguen viendo las aerolíneas lowcost como algo bajuno. La imagen de las aerolíneas lowcost sigue siendo en muchos sectores de la sociedad como algo “cutre“, de baja calidad, cuando no debería ser así. Gran parte de la red de aeropuertos que sirven este tipo de aerolíneas estarían con una ocupación mínima de no ser por este tipo de aerolíneas (no es el caso de Barcelona por supuesto). Más allá del obvio beneficio directo al pasajero en cuanto a reducción de precios de billetes, debemos ver las aerolíneas lowcost como una enorme imán para otro tipo de aerolíneas “full service” y eso Barcelona lo ha sabido entender más que nadie en Europa.

Para muestra un botón: Qatar se alineó con Vueling hace poco tiempo para impulsar sus conexiones desde y hacia Barcelona. Con la ENORME red de vuelos que ofrece la aerolínea catalana es una gozada plantarse desde cualquier ciudad media en la otra punta del mundo… ¿alguien puede poner en tela de juicio la calidad de VLG? Nadie.

Otro ejemplo. ¿Dónde vuela dos veces al día Emirates sus flamantes A380 en Europa?: París y Londres por razones obvias, Manchester (que abarca la segunda zona más poblada de UK y es hub de Flybe y base de Ryanair), Munich (que hasta el año pasado movía más pasajeros que Madrid) y Gatwick (todavía el primer aeropuerto lowcost de Europa). Quitando los grandes aeropuertos, Emirates “pesca” de aeropuertos como Barcelona, Gatwick y Manchester con dos A380 por su elevado tráfico lowcost.

Más. Ayer os hablábamos de Norwegian y sus intenciones de volar desde Barcelona a EEUU ahora que habían conseguido el OK de EEUU. ¿Por qué BCN? Porque el cliente que se puede permitir un billete desde su propia ciudad a EEUU lo hará sin problemas, pero a gran parte de la potencial clientela de Norwegian no le importará volar hasta su hub en cualquier otra lowcost y de ahí volar por cuatro duros y ¿cuales son los  aeropuertos más importantes de Europa a día de hoy para las lowcost? BINGO! Por eso NAI va a operar sus 787 desde Barcelona y Gatwick a EEUU.

Ryanair en Barcelona

Salida de T1 (deming131 Flickr)

Y ahora nos encontramos que Ryanair en Barcelona ya comienza a probar la transferencia de equipaje de un avión a otro: ¡genial!. Como bien viene diciendo O’Leary desde hace años, las lowcost se están convirtiendo poco a poco en la principal fuente de alimentación de las aerolíneas de largo radio. De hecho el año pasado ya hablaban de un posible código compartido con aerolíneas de larga distancia por lo que, de concretarse, BCN estaría de las primeras en la línea de salida para atraer a dichas aerolíneas.

Así que aquellas voces que siguen quejándose de que Barcelona solo tiene lowcost y que se “merecen” a las grandes que se pregunten por qué poco a poco va creciendo el interés de estas en la ciudad condal y entiendan por qué tener dos hubs lowcost como Vueling y Ryanair es beneficioso por doble partida: más competencia en precio y un imán para las aerolíneas “full service” que deseen pescar tráfico para sus hubs.

A vueltas con la noticia, Barcelona se está convirtiendo poco a poco en el primer aeropuerto lowcost de Europa y eso solo puede traerle enormes beneficios.

IndiGo y sus 430 A320neo: el sale and lease-back

By avionista in Aerolíneas, Aviones, Curiosidades, Fabricantes 2 Comments

Esta semana ha sido noticia en los medios la entrega del primer A320neo a IndiGo, una low-cost india que apenas tiene 10 años de vida. “¿Qué hay de noticia en eso pequeño mangurrián?” diréis vosotros; pues no mucho, sino fuese porque ¡¡¡¡¡IndiGo tiene en cartera un pedido de 430 malditos A320neo!!!!! Y claro, 430 aviones, a unos 60 kilos por avión (con ese pedido le habrán hecho un suculento descuento) me salen unos 25.800 millones de euros que a mí personalmente me servirían para ir tirando hasta fin de mes (sí, tengo unos vicios muy caros…).

La cuestión es ¿cómo diablos hace IndiGo para comprar 430 aviones? ¿Pertenece al Tío Gilito? ¿Ya es primavera en el Corte Inglés? La respuesta es más sencilla de lo que parece: el sale and lease-back (compra con posterior alquiler), una práctica de compra de aviones del que numerosas aerolíneas se aprovechan.

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

¿Cómo funciona el sale and lease-back?

Vamos a ver cómo diablos funciona esto del Sale/lease-back porque es más sencillo de lo que parece. Todo comienza cuando IndiGo hace el pedido de 430 aviones y (esto es igual que tu cuando te compras tu Seat Ibiza) deja una señal de unos cuantos milloncejos de euros en Toulouse. Ojo, estamos hablando de unas cantidades de aviones bastante elevadas (en el caso de IndiGo son 430, pero recordad que Ryanair se hizo con 200 737-MAX 200 o que WizzAir se hizo con 110 A321neo) por lo que ya podéis imaginar que consiguen jugosos descuentos por parte de Airbus o Boeing.

Además del “pago de la señal” Airbus te va a hacer pagar un poco de cada avión para hacer frente a sus propios gastos hasta que complete la aeronave. En ese momento llega el pago final al fabricante. ¿Paga la compañía el desembolso final?: obviamente no, el avión es vendido por la compañía a un lessor (una compañía de leasing) por precio mayor del que le ha costado a ella pero a un precio menor del que el lessor obtendría de Airbus (recordad que IndiGo ha comprado 430 aeronaves, el precio que ha obtenido es de derribo). Y con esto:

  • Airbus gana una compra de un gritón de aviones.
  • IndiGo se hace con el efectivo que ha conseguido de revender los aviones al lessor y podrá hacer frente a ciertos pagos.
  • El lessor gana un cliente al que le alquila (con intereses bien jugosos) un montón de aeronaves por lo que pasa a tener en su apartado de “Activos” un gritón de A320s que le rentan un buen pellizco.

Ahora viene otro punto interesante de esta táctica. ¿Por qué Ryanair o Emirates se permite siempre anunciar la edad media de su flota?

Ryanair dice que es de 5,5 años, Emirates anuncia con cierta mofa que la edad media de su flota es de 5,6 años mientras que en Europa es de 10,7 y en EEUU de 13,6 años. Con este tipo de prácticas la renovación de la flota es constante ya que llegado el momento pueden cerrar su contrato con el lessor y que este coloque la misma aeronave a otro cliente, al fin y al cabo estamos hablando de Boeings 737s o A320s: tienen salida en el mercado de forma casi instantánea.

737-800 de Ryanair. KGyST

Con este tipo de técnicas aerolíneas como Ryanair consiguen hacerse con enormes flotas en poco tiempo. 737-800 de Ryanair. KGyST

Fuck Yeah! ¡¡Todo el mundo es feliz en el mundo del sale and lease-back!! Pero… ¿y si compro en lease-back un quintillón de Boeings 767? El lessor se come el marrón: ¿a quién colocamos esos 767 cuando termine el contrato con la aerolínea? Ni Perry se va a interesar por un avión decrépito. Es por eso que veréis sobre todo estas mega-compras en aviones donde tienen una salida rápida al mercado: familias A320/737, 777s o A330s por ejemplo. La excepción se la lleva Emirates con sus A380, ¿de verdad una compañía se la va a jugar para hacerse con cientos de A380s cuando no hay MUY POCOS clientes interesados en estos aviones? Hay truco puesto que Emirates lo que ha hecho es dividir sus pedidos en diversos lessors; así podéis encontrar a AFC, a Amadeo o a ILFC entre otros cuantos, cada uno con unas pocas aeronaves. Veréis lo interesante que se pone el mercado de A380 de segunda mano cuando hayan diversos lessor ávidos por colocar unas aeronaves con poca salida y customizadas para un cliente tan VIP como Emirates…

Así que ya tenéis la explicación a estas compras monstruosas de aviones por compañías “pequeñas”. ¿Que una lowcost se hace con un montón de A320neo? Quizá haya un venta+alquiler detrás de la operación.