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Hache-Ene-A (HNA): vayan apuntando este nombre

By avionista in Aerolíneas 15 junio, 2016 2 Comments

¿Se acuerda usted querido lector de Hainan? ¡Si hombre! Ese grupo chino que (presuntamente) iba a hacerse con el control de Air Europa hace unos meses. Sí, ya sabemos que aquella historia terminó en nada, pero es que parece que a HNA desde entonces le ha entado un hambre voraz por hacerse con el control de aerolíneas de medio mundo.

Si la semana pasada supimos que planeaban hacerse con el 7% de la portuguesa renacionalizada TAP, ayer mismo nos enterábamos que se hacía con el 13% de Virgin Australia (segunda aerolínea del país y que a su vez posee la low cost Tiger Australia). ¡Vaya! ¿Tenemos un nuevo gigante en la ciudad y aún no nos habíamos dado cuenta? Pues vayan apuntando este nombre: HNA.

Y es que desde que supimos que los chinos se retiraban de UX perdimos la pista del conglomerado de aerolíneas, de hecho ni siquiera sabíamos que por las mismas fechas se hicieron con un trozo de capital (23,7%) de la brasilera Azul (de la que el propietario es David Neeleman, el mismo que «curiosamente» se hizo con casi todo el capital privado de TAP). Pero echando un vistazo a las noticias que han salido estas dos semanas a raíz de ambas adquisiciones podemos ver que HNA está creciendo de forma vertiginosa a base de talonario en medio planeta. Si Etihad os parecía una aerolínea global por hacerse con europeas como Alitalia, Air Serbia o Air Berlín, preparaos para una auténtica aerolínea «global«:

Todas las recientes adquisiones de HNA

En 2012 la compañía aprovecha fondos públicos chinos para el desarrollo de China en África (algo de lo que ya hablamos por aquí hace siglos) y crea la aerolínea «Africa World Airlines» con sede en Accra (Ghana). ¿Por qué ese interés en una compañía nueva en un mercado tan inestable como el africano? La respuesta está en la enorme influencia que China está ejerciendo en el África que a día de hoy. De hecho AWA ya está en conversaciones para hacerse con A320s o B737s y expandir su operativa por el continente negro.
En 2012 se hace con la francesa Aigle Azur, una pequeña aerolínea francesa que vuela principalmente al ex-colonias francesas en África y destinos turísticos portugueses. ¿Para qué necesitaba HNA una aerolínea pequeña francesa que ni siquiera volaba a China? Pues según parece porque los acuerdos entre China y Francia implican que solamente una aerolínea china puede realizar una ruta… por lo que HNA así conseguía volar a China desde la parte francesa. De hecho en su web desde hace cosa de un año que anuncian vuelos a China en código compartido con Hainan (HNA).
Para extender sus redes por África también se hizo con una pequeña parte de Comair, la aerolínea sudafricana dueña de Kulula y que también opera vuelos de British dentro de Sudáfrica. En este caso es solo un 6% pero da a entender la apuesta de Hainan por África.
La gran primera inversión la hace al mismo tiempo que escuchábamos los rumores de Air Europa. En noviembre del año pasado se hace con casi el 25% de Azul, probablemente la lowcost más prometedora de toda Latinoamérica. ¿Por qué? Quizá porque pensaron que hacerse con una aerolínea que había encargado unos cuantos A320neos y unos cuantos A330s y A350s es una inversión de futuro. Latinoamérica es uno de los mercados en los que el lowcost tal y como lo entendemos en EEUU, Europa o Asia tiene que explotar algún día. Es un mercado de cientos de millones de personas que no pueden pagar las tarifas de las aerolíneas de bandera tradicionales.
Hace tres semanas HNA se hace con un 7% de TAP con visos de crecer hasta el 20%. Quizá entró en juego la mediación de David Neeleman (dueño de Azul y principal accionista privado de TAP), lo cierto es que con esa operación ya son dos las aerolíneas europeas en las que HNA tiene intereses… ¿Pero veremos próximamente un vuelo Lisboa-Xian? Porque uno puede entender que haya mercado para un París-Xian y que por eso compre HNA parte de Aigle Azur… ¿Pero hay suficiente mercado para que TAP vuele a China?
La semana pasada finalmente supimos que ahora se iba a hacer con un 23% de Virgin Australia. Este movimiento tiene más lógica en tanto en cuanto el suculento mercado China-Australia está en manos de aerolíneas legacy por lo que HNA puede obtener importantes beneficios haciendo volar a VA a China.

África, Europa, América, Australia… ¿Tiene alguna lógica esta política de inversión? Parece ser que no mucha o al menos yo no la veo. Sobre todo porque aerolíneas como Comair, Azul o Africa World Airlines no sacan pinta de poner vuelos a China ni en el medio ni en el largo plazo. Si miramos a Etihad por ejemplo se ha hecho con Alitalia, Air Berín o Air Serbia, aerolíneas todas europeas que nutren su hub en Abu Dhabi de forma fructífera.

A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Pero si a esto le sumas el entramado que tiene HNA en China la cosa se eleva a «mear y no echar gota«. Porque simplemente HNA es el holding, un conglomerado de aerolíneas chinas que sirven el mercado nacional e internacional chino con aerolíneas más o menos grandes. Ojo que vienen curvas:

Hainan Airlines: la grande, la pata negra con 165 aviones.
Air Changan: basada en Xian tan solo tiene 4 Boeing 737 para el mercado doméstico.
Lucky Air: en Kunming y con 26 aviones de pasillo único se ha convertido en una de las marcas lowcost de HNA en China
Tianjin Airlines tiene 91 aeronaves y sirve el mercado del Oeste chino, bastante revuelto en las últimas décadas por la tensión étnica que le llevó a sufrir un secuestro hace cuatro años.
Hong Kong Airlines: ojito que esta quiere rivalizar con la mismísima Cathay Pacific. Para ello opera A330s y además ha comprado 15 Airbus A350.
Beijing Capital Airlines: esta es la que formalmente vuela a Madrid desde Hangzhou aunque como su nombre indica, su base está en la capital china.
Fuzhou Airlines: otra compra regional de HNA que se hizo con esta pequeña aerolínea para surtir el mercado regional desde la ciudad que le da nombre.
Guangxi Beibu Gulf Airlines: la última creación de HNA fue una pequeña reginal que opera solo en el sur de China con Embraer E190 y que cubre tan solo la región de Guangxi… que tiene 46 millones de almas (lo que os da la idea de la dimensión del mercado que hablamos).
West Air: una low cost con 21 aeronaves de pasillo único, como no en leasing con HNA y que además comparte el programa de pasajero frecuente con el resto de aerolíneas lowcost del grupo. Opera en Chingquing, centro del pais.
HK Express: uno de los soplos de aire fresco en el mercado chino con vuelos lowcost no solo a la propia China sino a destinos internacionales de Japón, Tailandia, Indonesia…
Urumqi Air: pues si antes hablábamos de Tianjin Airlines la marca lowcost de la zona es Urumqi, una aerolínea que opera tan solo 6 aviones en la zona.

Urumqi Air, una de las lowcost de HNA (CC Guo Yilin)

Por cierto, la cosa está tan enrevesada que la propia HNA ha creado una alianza de aerolíneas lowcost llamada U-Fly. Así, como lo oyes, yo me lo guiso y yo me lo como. Y preguntaréis ¿Oye y por qué no le pone el nombre de HNA a todas y se deja de tanta complejidad digna de la mismísima Lufthansa? Pues porque HNA no tiene la totalidad del capital de casi ninguna de las aerolíneas. Ha seguido la misma estrategia que en el ámbito internacional: comprar grandes porcentajes de aerolíneas chinas.

A Etihad, Emirates y Qatar les ha salido una china en el zapato… y nunca mejor dicho lo de «china« (ohú que coña más mala…).

El día que David Neeleman fue mi TCP (anécdota)

By avionista in Curiosidades 18 junio, 2015 0 Comment

Como ayer hablábamos de la compra de David Neeleman de TAP, mientras escribía esa entrada me vino a la cabeza una anécdota que viví el año pasado en un viaje a Brasil.

Y es que hay detalles de las personas que dan a entender de qué material están hechas las personas. El año pasado tuve la enorme suerte de poder visitar la que hasta el día de hoy es la isla más preciosa que he visitado en este planeta (y he visto muchas, créanme): Fernando de Noronha.

Bien sabido es la afición de Neeleman por los Embraer E-Series (fue el cliente de lanzamiento del E190 cuando capitaneaba JetBlue, su flota principal en Azul es Embraer y para más inri será el cliente de lanzamiento del E-2 Series con el E195-E2), así que esa tarde en la que acababa mi sueño brasileño tenía que coger un E195 que me llevaría a Recife. Casualidades de la vida, ese vuelo terminaría con un TCP muy especial: el CEO de la compañía David Neeleman.

Y es que en el vuelo iba a volar Neeleman desde FEN hasta GRU (según nos comentó el mismo)… el problema es que ese vuelo se retrasó (no nos dijo motivos) durante 30 minutos. ¿Qué es lo que hizo Neeleman? En primer lugar coger un micrófono que le pasaron y presentarse ante el pasaje en un perfecto portugués pero con un acento anglosajón que no podía negar:

«Buenas tardes a todos. Soy David Neeleman, director de la compañía. Ha dado la casualidad de que me encuentre aquí con ustedes para realizar este vuelo con mi hija camino a Sao Paulo. Les pido disculpas en nombre de la compañía y que hayan disfrutado de esta preciosa isla de Fernando de Noronha. En cuanto nos sea posible comenzaremos el embarque»

Calidad guarripeich sacada con mi movil

¿Buen detalle no? Eso es lo que cualquiera definiríamos como «liderazgo«: cuando algo no va bien, te remangas y tiras de carro como cualquiera de tus trabajadores. Pero es que eso no es todo.

Lejos de agazaparse del pasaje, Neeleman se puso en el mostrador de embarque a comprobar la documentación y billetes de todos los pasajeros y cortar las tarjetas de embarque una a una, explicando con una sonrisa de oreja a oreja que sentía de nuevo el retraso.

Los dos buques insignia de Azul: ATR y Embraer

Ya cuando estábamos en el aire volvió a dar muestras de su compromiso con la empresa y sus pasajeros con un detalle muy curioso. Volviendo a dar disculpas por el PA nos dijo que iba a darse una vuelta por la cabina y que todo aquel que quisiese comentarle algo o que hubiese perdido alguna conexión debido al retraso que por favor que se lo hiciese saber y que se comprometía a que la compañía se haría cargo de cualquier daño debido al retraso. Un detallazo que alguien de ese estatus baje al barro y le eche un cable a todos los TCPs del vuelo.

No contento con esto cuando salió del cockpit se quedó hablando con una auxiliar de vuelo y se hizo con una de las bandejas que usa Azul para repartir el pequeño catering que entrega a bordo y mientras la una repartía bebidas el otro repartía frutos secos y golosinas como un TCP más, parándose a dialogar con todo aquel que quisiese su presencia.

Neeleman en acción con el pasaje con identificación colgando del cinturón. Genio y figura.

WTF! Puedo jurar que para los aerotrastornados que íbamos dentro de ese Embraer, que el tipo que levantó de la nada compañías como Azul JetBlue o WestJet era un lujazo. Como si Amancio Ortega en persona te atendiese en un Zara y te cambiase unos gallumbos porque te quedasen pequeños.

Y ya para redondear la jugada cuando ya íbamos a entrar en aproximación a REC, coge la bolsa de basura y fue retirando todos los restos de pasaje… de nuevo con una sonrisa en la oreja. Chapó caballero.

A mi apenas me dio para hacer unas fotos del momento de abordo (reconozco que me dio vergüenza hacerle fotos mientras retiraba latas, vasos y envoltorios y más pedirle una foto con el) pero como aerotrastornado de la aviación comercial podéis tener seguro que para un servidor fue como el día de Reyes.

En fin, una anécdota más que sucede cuando uno vuela por el mundo y que te enseña de qué pasta está hecha la gente y por qué TAP y los portugueses pueden estar seguros de que Neeleman no solo entiende de gestionar aerolíneas, sino que también ama el mundo de la aviación.

Qué supone la compra de TAP por David Neeleman

By avionista in Aerolíneas 16 junio, 2015 3 Comments

La semana pasada me enteré a través de Twitter de que Transportes Aéreos Portugueses (TAP para los amigos) pasaría a estar bajo el control de David Neeleman por un montante de 354 millones de euros por el control del 61% de la compañía, dejando en la estacada a Germán Eframovich, dueño de Avianca.

David Neeleman, nuevo dueño de TAP

Si no conoces a David Neelema simplemente decirte que es uno de los tipos que sabe lo que se lleva entre manos en esto de gestionar aerolíneas: fundó Morris Air en 1984, aerolínea que vendió 9 años más tarde a Southwest. Participó en la creación de WestJet a finales de los 90. Durante la misma época fundó JetBlue, una de las aerolíneas low-cost más exitosas en EEUU de la última década. En 2007 es cesado de la propia aerolínea que fundó, así que el bueno de David se hizo con un grupo de compañeros de faena de Southwest, se remangó la camisa y se marchó a su país de adopción, Brasil, donde fundó Azul un año más tarde. ¿Cómo le ha ido? Pues consiguió partir por la mitad el duopolio TAM-GOL y en el primer año de operaciones consiguió ser la primera aerolínea que en menos de un año consguía la salvaje cifra de 2 millones de pasajeros. Con ese currículo nuestros hermanos portugueses por lo menos podrían estar tranquilos: la empresa está en manos de alguien que sabe lo que se hace.

Ahora con el control de TAP Neeleman pretende crecer de forma internacional. Hoy en día Azul ya posee el 17% del mercado regional brasilero y apenas un 5,79% del internacional: con la compra de TAP Neeleman pretende hacer crecer esos números internacionales de forma exponencial, un trabucazo a la línea de flotación de TAM y GOL, las dos gigantes de Brasil.

Casi todos los pasos de Neeleman han sido enfocados hacia la internacionalización. De hecho el año pasado ya anunció nuevas rutas directas desde Sao Paulo a EEUU con la compra de 7 A330-200 y 5 A350-900. Incluso se dice por los mentideros que parte de los A320neo que compró el año pasado irán destinados a la internacionalización dentro de Sudamérica. La entrada en el capital de TAP le ha dado el control de una flota de 14 A330-200, 4 A340-300 y una compra en firme de 12 A350-900 más. Casi nada.

¿Qué podemos esperar de la sinergia Neeleman/TAP? Varias cosas que me vienen a la cabeza a bote pronto.

Nuevos aviones para TAP: el acuerdo incluye 53 nuevas aeronaves. Esperen ver decenas de Embraer volando “across Europe” en breves, pero si quiere expandirse por otros mercados tendrá que reforzar la flota en fuselaje ancho. Ambas aerolíneas (Azul y TAP) han comprado A330 y A350 recientemente así que Airbus podría estar de enhorabuena si Neeleman quiere dar entrada a nuevas aeronaves.
Azul pasará a disponer de varios hubs en Brasil: si bien con la compra de los Airbus Azul miraba al mercado americano (Fort Lauderdale y Orlando) volando necesariamente desde Sao Paulo, ahora para volar a Europa ya no sería necesario volar a SAO, sino que dispondrá de los 11 destinos de los que disponen los portugueses… y encima seguir volando a casi cualquier capital europea como destino final sin tener que cambiar de compañía. Buena jugada.
Azul podría entrar en Star Alliance: ya se habló hace tiempo de ello aunque la alianza parecía reticente a ello debido a una pérdida de imagen al dejar entrar en la alianza una low cost regional como Azul. Ahora lo de “regional” cada vez queda más entredicho, TAM cambió a Oneworld con la fusión con LAN y TAP es un pata negra de Star Alliance… podría ser cuestión de tiempo.
Sinergias con JetBlue y nuevos vuelos a EEUU: Neeleman es el fundador original de JetBlue hasta que saliera disparado de esta por causas empresariales (recuerdo que Steve Jobs también fue despedido de Apple…). ¿Por qué Azul eligió Fort Lauderdale y Orlando y ahora va a comenzar a volar a Nueva York? Porque son los principales hubs de JetBlue: JFK, FLL y MCO. Si TAP recibe algún avión de fuselaje ancho podría comenzar a volar a otros hubs potentes de JetBlue en EEUU, un país que curiosamente solo dispone de dos destinos (Miami y Newark). La entrada de Boston, Chicago e incluso algún vuelo a Long Beach para servir la costa Oeste podrían ser otras novedades en los planes de Neeleman.
Slots de TAP a África: podrían llegar a ser útiles para el mercado brasilero poder volar a África con hub en Lisboa sin tener que volar millas de más con KLM o AF. La conexión África-Sudamérica ha sido tradicionalmente escasa pero teniendo un hub potente en Europa tanto Azul como TAP podrían beneficiarse de esos destinos que si bien son pocos, son bastante robustos.

Todavía está por aprobarse la compra por parte de la UE (recordad que una aerolínea europea no puede estar participada por más del 49% por parte de capital no-UE), pero vienen tiempos interesantes para TAP y viendo el historial de la persona que va a tener al mando uno pone el nivel de expectativas muy alto.