Predicciones de Aviación Comercial 2020

By avionista in Curiosidades 12 Comments

Queridísimo Cáncer, queridísimo Piscis… incluso mi denostado Tauro… bienvenidos todos a la Predicción sobre Aviación Comercial 2020. Hoy, cual Rey Melchor, les traigo este pequeño regalo en forma de post, en el cual desgranaremos todo lo que acaecerá en aviación comercial en este año recién estrenado.

Mike Siegel / The Seattle Times
  • Norwegian levanta cabeza. Ya saben que en este blog somos muy de Norwegian ya que nos ha dado momentos de ideas geniales y momentos de ideas… dejémoslo en dudosas. Pero este año ha cogido el toro por los cuernos y ha vendido su división argentina, ha comenzado a operar en aeropuertos principales (MIA, SFO…), ha cancelado rutas desde Escandinavia que sangraban las cuentas, ha cancelado vuelos de pasillo único cruzando el charco… En fin: se ve acción y todo parece que la situación ha tomado otro rumbo.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. La tendencia es la misma que sufrió EEUU hace más de una década: los pequeños o buscan un negocio alternativo (véase Volotea o Norwegian) o van a sufrir. Con unas lowcost tan potentes como Ryanair, easyjet o WizzAir y compitiendo con los tres gigantes que se han formado (IAG, Lufthansa y AF-KLM)… sobrevivir va a ser muy complicado en Europa y desgraciadamente este 2020 seguiremos viendo más cierres.
  • GOL entra en oneworld. Tras la pérdida de LATAM con la entrada de Delta en su capital, el agujero creado en Sudamérica es considerable. ¿Cómo puede recomponerse oneworld tras la pérdida de la aerolínea líder en el mercado hispano? La única carta fuerte que se puede jugar es seducir a GOL para que entre en la alianza.
¿Veremos el logo de oneworld en las libreas? ( Renato Spilimbergo)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. Sí amigos, si llevamos varios años diciendo que no van a haber ningún pedido de la reina de los cielos, tras ver en 2019 el triste final del A380… el 2020 será el año que veamos como Boeing (metida en mil líos) finalizar la venta del avión comercial más icónico de la historia.
¿Adiós al 747-8? (Dave Subelack)
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. De esta historia ya hablamos por el blog hace unos años: Bombardier ya tenía registradas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y hasta CS900, pero su delicada condición económica les hacía imposible ni siquiera pensarlo. Pero ahora el programa está en manos de Airbus y, si bien resulta a día de hoy ciencia ficción pensar en los CS700/900, lo cierto es que un Airbus A220-500 podría llevarse por delante gran parte del pastel de Boeing y dejar todo el rango de pasillo único de Airbus atado y bien atado durante toda esta década.
  • BONUS Track: si este año Airbus ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones comerciales, los problemas de este último con el MAX y la no competencia con el A321XLR van a ahondar en esas cifras y ensanchar el gap entre uno y otro.

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

By avionista in Aerolíneas 2 Comments

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre «aerolíneas UE» y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

British Airways Low Cost: ya es una realidad

By avionista in Aerolíneas 9 Comments

Y no, no estamos hablando de una nueva aerolínea estilo «Iberia Express», sino que la British de toda la vida ha tomado un camino decidido: convertirse ella misma en British Airways Low Cost, la primera aerolínea de bandera lowcost de Europa… al menos en el corto radio. Si la semana pasada hablábamos de la nueva clase business de Qatar en un intento de «dar más» por el mismo precio para competir con lo que tiene alrededor, British Airways quiere competir dando un servicio lowcost a precio de bandera claro.

A318 de British «Lata de Sardinas Inside» (Magic Aviation)

El pistoletazo de salida a esta nueva dirección vino a finales del año pasado cuando desde Londres se decidió suprimir el catering gratuito a bordo en todos sus destinos de corto radio. Pude volar a finales de año en business con British camino a Barcelona y hay que remarcar que el catering no era para tirar cohetes, ¡pero qué diablos! ya que estás pagando bastante más que un Vueling o Ryanair, lo suyo es que te den algo que llevarte al gaznate. Pero  bueno, no hagamos sangre, es una medida que podemos incluso entender dentro de la dura competición que están planteando las lowcost en Europa.

Pero lo gordo llegó la semana pasada que confirmaba la lowcostización de British: va a enlatar a sus pasajeros en el corto radio con un espacio entre asientos menor incluso que el que da Ryanair. Los A320s de BA van a pasar a estar configurados con un espacio entre asientos de 29 pulgadas (73,4cm) en clase turista (la irlandesa ofrece 30 pulgadas (76,2cm)). Como podéis imaginar la polémica está servida: si British no me da catering y encima voy a estar embutido en el avión… ¿Qué me va a dar British para que vuele con ellos? ¿Avios cada vez menos valiosos?. Así no British Airways Low Cost.

Lo curioso es que es una medida que ni siquiera en EEUU se estaba tomando, ahí decidieron sacar tarifas lowcost en una clara discriminación de precio por servicio. Cuando la noticia fue dada por The Evening Standard, la compañía les contestó que iban a «reconfigurar sus aviones para poder seguir ofreciendo tarifas bajas»… ¿Comorl?. Señores, si pretenden darme un servicio igual (o incluso inferior) al que me están dando las lowcost a un precio sensiblemente superior, ¿creen que voy a gastar mi parné en sus aviones?

Viendo medidas así podemos darnos un canto en los dientes con Iberia Express: al menos sabes lo que pagas y el precio de tu billete porque en British, dentro de poco, todo el mundo tendrá el mismo servicio: British Airways Low Cost a precio de bandera… y sí, eso que escucháis de fondo son las carcajadas de O’Leary. 

SAS: «Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo»

By avionista in Aerolíneas 5 Comments

Dios sabe que no soy culé o merengón, pero hemos de reconocer que Piqué creó tendencia con aquel «Gracias Kevin Roldán, contigo empezó todo» en referencia a que el Real Madrid comenzó una mala racha a partir de la actuación del reguetonero colombiano Kevin Roldán. Pues bien, desonozco si por ahí arriba por el Norte de Europa conocen al bueno de Kevin, pero SAS (sí, nuestra entrañable Scandinavian Airlines System) se ha marcando «un Piqué»: «¡Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!«.

¿Y qué diablos es eso de «un Piqué«? Pues que SAS ha visto las ventajas de tener un AOC dentro de la Unión Europea y ya ha puesto en marcha su AOC irlandés. What? Como lo oyes: los sueco-noruego-daneses (olé) se suben al carro de sus compañeros noruegos y ven a oportunidad de operar dentro de la UE bajo AOC irlandés… con todo lo bueno que ello lleva.

¿Y por qué nos debería interesar a nosotros? Pues porque aunque se registren en Irlanda (motivos fiscales you know) ya anuncian que sus bases estarán en UK y España.

Que SAS se venga a España no quiere decir que vaya a volar en doméstico como hacen Ryanair o Norwegian en nuestro país, (que podrían hacerlo puesto que tienen sendos AOCs suecos y daneses, «European Union pata negra«), sino que como ellos mismos admiten: hay que competir con las mismas condiciones que las nuevas lowcost.

Así que lo van a hacer al estilo Norwegian: primero vía impuestos (de ahí que pida AOC en Irlanda, de las primeras potencias en competencia fiscal) y también vía salarios. Ojo que según este medio, si SAS pone sus bases fuera de Escandinavia podría ahorrarse hasta un 40% en salarios.

En Noruega se paga un 27% de impuesto de sociedades, en Suecia un 22% y en Dinamarca un 23,5%… en Irlanda se paga un 12,5%. El sueldo medio (según wikipedia, ojo) de un noruego se situaría en unos 3,500€ mensuales, el de un sueco cerca de 2,500€  y un danés algo más de 3,000€. El de un británico estaría en 2,100€ (cerca de un sueco), pero es que el de un español es de 1,700€.

SAS no operará bajo ninguna otra marca y todos sus aviones lucirán el blanco pálido característico de la aerolínea escandinava, así que será un placer ver dormir a unos cuantos aviones durmiendo ¿en? por destinos actuales debería ser Málaga o Alicante, si bien aumentando su operativa en Barcelona podríamos ver una interesante competencia de tu a tu con Norwegian a varios destinos del norte. Veremos cuando comience a tomar forma esta especie de «SAS Ireland«.

SAS va a luchar de tu a tu con las lowcost con la mismas armas que Norwegian o Ryanair. Hoy en los pasillos de SAS se podría haber escuchado perfectamente: «Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!«

Norwegian entra en EEUU… ahora hace falta que funcione

By avionista in Aerolíneas 7 Comments

Amigos, el año que viene se presenta como uno de los más moviditos de los últimos años en cuanto a aviación comercial en cuanto al Atlántico se refiere. Y es que como ya sabréis todos, Norwegian entra en EEUU, finalmente ha conseguido el permiso del Departamento de Transporte americano para volar a los iuesei con su AOC irlandés.

Y vosotros diréis: ¿pero estos tipos no estaban ya volando a EEUU? Si hace un tiempo que anunciaron a bombo y platillo que en 2017 volarían desde Barcelona… bien, la respuesta es si pero no: ya os hemos comentado en otras ocasiones que Norwegian tiene montado un esquema empresarial cuanto menos complicado. Y los vuelos que estamos viendo hoy en día desde Oslo a Estados Unidos se hacen con el AOC noruego, es decir, bajo un acuerdo bilateral entre EEUU y el país escandinavo.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Les ha costado años y la lucha no solo contra las autoridades, sino contra sindicatos a este y el otro lado del Atlántico. De hecho el mismo Departamento de Transportes de EEUU ha dicho en su nota de prensa (ojito):

«This case is among the most novel and complex ever undertaken by the Department. (…) Regardless of our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral obligations leave us no avenue to reject this application.»

Vamos, que no han encontrado nada en Norwegian que no cumpla la ley y no les ha quedado otra que aceptar su rama irlandesa para volar a Estados Unidos. Es decir: a pesar de las presiones de sindicatos, aerolíneas y entes privados, la agencia no ha encontrado nada a lo que acogerse para poder echar atrás la petición.

Recordemos que Norwegian lleva desde 2013 intentando volar a Estados Unidos con un AOC europeo. En Septiembre del 2014, NAI recibió su primera bofetada: el DoT rechazaba su aplicación alegando que era una aerolínea de «bandera de conveniencia«. Efectivamente, algo que se practica desde hace décadas en el transporte marítimo. Norwegian recurrió la decisión y en Abril de este año fue aprobada de forma cautelar, algo que finalmente la semana pasada fue ratificado.

Ahora que funcione

Si nos fijamos en la cartera de pedidos de Norwegian tenemos una mezcla de 737MAX 8, A320neo, A321neoLR y 787-9. ¿Cómo hacemos funcionar esto? Desde NAI ya dicen que a finales del año que viene tendrán por lo menos 4 737MAX 8 basados en la costa Este de EEUU. ¿Volarán como hace WOW? Es decir, es presumible que vuelen con esos aviones vía Irlanda, ¿pero tiene sentido hacer un hub en Cork para luego seguir volando al resto de Europa? ¿Tiene Norwegian una red de destinos tan potente y estructurada como Ryanair como para hacer de Cork su principal hub transatlántico? ¿Y qué pasa con el hub de largo radio de Barcelona? ¿Habrá que alimentarlo con los Boeing 737 expandiendo la operación por toda Europa?

Algo más claro queda cuando vemos los 30 pedidos de A321LR: estamos ante «el nuevo Boeing 757» y los veremos volar desde ciudades secundarias a la costa Este de EEUU (en España se abrirían posibilidades para aeropuertos como Málaga, Palma, Gran Canaria, etc.).

A321LR range

Rango del A321LR desde el JFK

En cuanto a los 787-8s/9s suponemos que los pondrán a operar en aquellas ciudades que puedan sostener un factor de carga elevado, así que de Barcelona en breves veremos como se expande la operación de NAI a Madrid, París, Ámsterdam, Berlín, etc. y no solo a la costa Este…

Norwegian entra en EEUU y nos quedamos ante uno de los retos más apasionantes de la aviación comercial de los últimos años: vuelos transcontinentales por aerolíneas basadas en la Unión Europea pero matriz fuera de ella y realizados con nuevos aviones de pasillo único. ¿Alguien imaginaba algo así 5 años atrás?

¿Qué implica el Brexit en la aviación europea?

By avionista in Aerolíneas, Aeropuertos 8 Comments

No tengo ni idea. Siguiente pregunta.

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Bueno, ahora hablando en serio: de verdad, no tengo ni la más remota idea, disto igual o más que vosotros de ser un experto en economía, pero estoy seguro de que no va a ser una catástrofe ni para la aviación europea ni para la británica después de leer y leer entradas de blogs, foros y analistas económicos.

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

En primer lugar porque hasta dentro de dos años Reino Unido va a seguir formando parte de la Unión Europea. Ahora llega el turno de que negocien las condiciones de salida desde Bruselas/Londres. Parece que Europa se ha puesto gallito, en tono novio despechado tras una ruptura sentimental de 40 años: «no va a ser un divorcio amistoso» dice Juncker. Pero ¿de verdad le interesa a Europa perder así como así la red aeroportuaria y las aerolíneas británicas? Mi opinión es que no.

El caso Norwegian

¿A alguien se le ha escapado que Norwegian no es una aerolínea que pertenece a un país de la Unión Europea? Y queridos amigos: ¡dentro de poco hasta volará desde Barcelona a Bilbao! Como ya muchos sabréis Noruega está adscrito al ECAA, la European Common Aviation Area que le permite volar dentro de la Unión Europea como si de un socio de pleno derecho se tratase. Noruega (o Turquía o Islandia o Suiza o tantos otros) puede mover sus aerolíneas por la UE como Pedro por su casa. Pero ¿Y el impasse mientras que UK sale y «reingresa» en el ECAA? Bad news for Britons. Para las aerolíneas europeas será sin duda un duro golpe, solo en España Vueling vuela a 7 destinos británicos pero… ¿Y easyjet? Game Over. O se mueve a Europa o bien comienza a pensar en una nueva línea de negocio. No es raro pues que en apenas dos días haya perdido el 34% del valor de sus acciones en apenas 2 días. Sinceramente no creo que a la Unión Europea le interese separar los cielos de ECAM y de UK ni por despecho siquiera, los beneficios de las aerolíneas europeas se verían seriamente afectados.

Problemas de propiedad

La solución para easyjet sería crear una «easyjet Europe«… pero la Unión Europea no permite que un capital «no europeo» controle más del 49% de la compañía. Acordaos de los casos de Etihad con Air Berlín o Alitalia, así que debería mover completamente la empresa a la Unión Europea y dejar de ser una aerolínea británica. No os penséis que es descabellado, easyjet ya está contemplándolo.

¿Y el caso de IAG? ¿Por qué no es igual que easyjet? Primero porque British no realiza rutas dentro de la Unión Europea continental. Y segundo porque la empresa es «española«, cotiza en Madrid. Pero no por ello deja de ser un caso complicado. IAG tiene una participación mayoritaria en Iberia y Vueling (Europa), Aer Lingus (Europa) y British Airways (UK), así que curiosamente British podría realizar vuelos intracomunitarios sin problema alguno pero no podría en un principio realizar vuelos dentro de Reino Unido con la legislación actual en la mano. Obviamente esto es ficción: habrá acuerdo o IAG se las arreglará en estos años para solventar la papeleta creando algún tipo de filial o se implantará algún tipo de 5ª Libertad UK-Europa.

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

Por cierto, leo en CAPA que si sale Gran Bretaña del ECAA tendrán que negociar un acuerdo con todos y cada uno e los países con los que ahora la Unión Europea tiene acuerdos bilaterales… más razones para que peleen como gato panza arriba quedarse dentro de Europa… al menos en los cielos.

Esto es más o menos lo que un servidor ha entendido de leer varios artículos este fin de semana, probablemente alguno de vosotros controle más sobre esto y pueda corregir cualquier inexactitud de esta entrada: bienvenida será.

Emirates, Qatar y Etihad, ¿Beneficiosas para Europa?

By avionista in Aerolíneas 2 Comments

Pues si nos referimos a lo que han publicado recientemente Emirates y la consultora Frontier Economics (pdf), parece ser que si y sobre todo en los países que participan en el capital de Airbus, como es el caso de España.

En el segundo capítulo de Alien vs Predator, la batalla entre las tres mayores aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar y Etihad) contra los ataques de las tres gigantes americanas (Delta, United y American), Emirates ha tirado de números para informar/advertir de los beneficios que sus operaciones a aeropuertos europeos y compras a la empresa europea Airbus suponen en la economía del viejo continente. ¿Pero esta guerra no iba entre las aerolíneas yankis y las de Oriente Medio? ¿Por qué dicen que es beneficiosa para Europa?

Pues no amigos, y es que esta historia se ha «contagiado» a Europa donde los ministros de transporte de Francia y Alemania han hecho llegar a Bruselas una queja formal por la «competencia desleal» de las ya conocidas aerolíneas árabes. Bélgica, Suecia y los Países Bajos ya han dado su visto bueno a las quejas de los dos europeos, así que Qatar, Emirates y Etihad tienen ahora otro flanco donde guerrear.

¿Veis ahora por donde van los tiros? Emirates (la más guerrera de todas) ha replicado con infografías como la siguiente:

Impacto de Emirates en el PIB Europeo

Impacto en el empleo de Emirates en Europa y efecto de sus operaciones en el PIB

Y ahora viene la artillería pesada de Emirates ante las quejas de los «países Airbus». Y es que todos sabemos que gracias a Emirates acumula la nada despreciable cantidad de 140 pedidos de A380… Vamos, casi la mitad, puesto que hasta el día de hoy el A380 acumula 317 órdenes a las que habría que restar los 6 pedidos de Virgin que todavía no sabemos si llegará a volar o los rumores persistentes de que Transaero no llegará a volar los A380 por sus problemas financieros… ¿Cómo afectan los monstruosos pedidos de Airbus sobre los países participados por Airbus?

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Directo al corazón… como el primer amorrrrr (que cantaba Miguel Ríos). ¿Qué Francia y Alemania se quejan de mis operaciones? Pues les lanzo un recadito para hacerles saber que Boeing estaría loco por hacerme un descuento suculento y salvar de la quema su 747-8… ¿Cual será el próximo movimiento de Francia y Alemania?

Lo que está claro es que la competencia de las aerolíneas de Oriente Medio no le ha sentado nada bien a las grandes aerolíneas de Europa y  EEUU. ¿Conseguirán las aerolíneas algo? Sinceramente creo que no. Las aerolíneas públicas siempre han existido y existirán, simplemente porque cada país es un mundo y es gobernado como ellos buenamente consideren. Es una competición desigual desde el momento en que luchan aerolíneas subvencionadas por el gobierno con aerolíneas privadas.

Lo curioso es que nadie había puesto el grito en el cielo hasta llegaron las aerolíneas con los bolsillos llenos de petrodólares, en ese caso no son bien recibidas. ¿Alguien ha escuchado alguna queja de Aerolíneas Argentinas, Air China, SAS, EgyptAir, Finnair, Aeroflot, Saudia, Singapore o Thai? Pues todas tienen algo en común: al menos el 51% de su capital es público. ¿Cómo restringimos la entrada de Qatar en Europa sin restringir las operaciones de Saudia o Egyptair? La estrategia de Saudia podría haber sido prácticamente la misma que las de Qatar, Emirates o Etihad… pero al no haber entrado de pleno en la guerra de precios con Europa y EEUU nadie la ha puesto en el disparadero.

Interesante la batalla que se plantea entre las «legacy» de medio mundo contra las aerolíneas del Golfo. Yo de momento ya voy cogiendo palomitas, este Alien vs Predator parece que va para rato…