The rise and fall of Norwegian

El jueves supimos que Norwegian daba cerrojazo a sus operaciones de largo radio. Tras verlas de todos los colores el pasado 2020, DY tiraba la toalla en el largo radio ante el panorama que estamos viendo en estos extraños tiempos que estamos viviendo. No más Dreamliners con wifi cruzando el charco a precios decentes: a partir de ahora volverán a tener que pasar por caja quien quiera irse a hacer las Américas (¿O acaso el astuto lector creerá que tras palmar Norwegian en Barcelona LEVEL va a mantener los mismos precios con la que está cayendo ahí fuera?).

Por estos lares hemos sido MUY de Norwegian. Sabíamos que su operativa era en ocasiones el 13 Rue del Percebe, pero sus ideas disruptivas fueron siempre bienvenidas (aunque sí: disruptivo no siempre significa rentable). Pero recuerden que estos tipos tuvieron el arrojo de:

¿Es para querer a Norwegian o no?

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y es que la profecía que muchos gurús del sector han hecho se ha cumplido: cruzar el charco con doble pasillo a precios de derribo es una temeridad. Así lo predijo Al Baker (CEO de Qatar) cuando decía vería a todas las lowcost de largo perder dinero en cuanto el barril subiese por encima de 50$. Aunque en este caso no ha sido el crudo sino el COVID19 el que ha dado la puntilla a Norwegian.

Tres gráficos para entender qué ha sucedido con Norwegian

Mucha gente conoció a Norwegian a través del pelotazo de la mastodóntica compra de 372 aeronaves de una tacada a Airbus y Boeing. Si: del tirón, 222 aviones de pasillo único y opciones a otros 150 (que por cierto todavía hoy sigue siendo la mayor compra de aeronaves de Europa). Recuerdo que por aquél entonces (¡ouch! ¡hace 9 años ya!), medios, analistas y foros se preguntaban «¿pero qué diablos van a hacer estos tipos con 372 aviones?». Ese ha sido uno de sus problemas: las rutas tan creativas que habéis leído antes, como volar con 737s a Guadalupe, o entre Irlanda y EEUU, vienen de no saber rentabilizar en Europa semejante flota de aeronaves.

En apenas 6 años habían quintuplicado sus asientos/KM con la entrada de semejante porrón de aviones y ojo, en 2015 compraron 19 787s (hasta entonces eran todos en leasing).

Crecimiento de DY! Yihaaa!

Como te quedas. ¿Chulo eso de subir como la espuma no? Bueno, pues como ya sabrás todo tiene su contraparte: esos 372 aviones hay que pagarlos, porque los empleados de Boeing y Airbus tienen familias con la extraña manía de comer tres veces al día.

Veamos dos gráficas de sus cuentas anuales que juntas se entienden mejor: flota de aviones y beneficios antes de impuestos.

Flota de Norwegian hasta 2021
Beneficio antes de impuestos de DY

Como veis en el recuadro, sus beneficios antes de impuestos comenzaron a tambalearse a partir de 2014 que curiosamente es cuando comienzan a llegar los 787 de leasing con los que comienza su operativa de largo a fondo. Si bien es cierto que 2015 y 2016 las cosas remontaron (recuerden también que el precio del zumo de dinosaurio se hundió por aquel entonces) lo cierto es que a partir de 2017 comienzan a recibir a granel el gazillón de aviones que compraron años atrás y a la par su operativa de largo a bajo coste comienza a expandirse por toda Europa… justo los años que las cuentas de Norwegian se van a freír espárragos. Y sí: falta 2019 en esa tabla: perdieron 1600 millones de coronas noruegas.

Para finalizar vayamos a ver qué márgenes de beneficio tienen las aerolíneas Europeas. Para ir a lo sencillo: le restamos a lo que vendemos el coste de producir eso que estoy vendiendo.

Márgenes brutos entre Ryanair, easyjet, IAG, Norwegian, Lufthansa y AF-KLM

Supongo que ya saben quién está arriba del todo en la gráfica (sí: en sus oficinas beben Guinness, hablan gaélico y su ídolo es Bono el de U2). IAG, LH, easyjet y cualquier aerolínea medianamente potente suele estar (en cualquier año COVID free) por encima del 20% pero ¿adivinan quién está con unos márgenes brutos inferiores al 10% desde 2017?, efectivamente Norwegian. No he podido comparar desde 2012 que hubiera sido lo interesante, pero si remontáramos atrás veríamos que sus márgenes decrecían conforme su operativa a largo radio aumentaba.

Y con esas tres gráficas tienen la tendencia de Norwegian desde que a su CEO le entró entre ceja y ceja eso de ser la mayor aerolínea low cost de largo radio del planeta. Buen servicio y buena satisfacción del cliente: pero siempre con una rentabilidad en el alambre desde que despegó el largo radio a bajo coste (aún teniendo unas ocupaciones muy buenas como veis en la primera gráfica).

Vale, hay que ser justos: los noruegos las han visto de todos los colores con los problemas en sus motores RR en el Dreamliner, pero no menos cierto es que cuando juegas con unos márgenes muy finos, cualquier problema en tu flota única de largo radio puede ser un auténtico descalabro.

El nuevo CEO dice que Norwegian se va a centrar en volver a Europa, donde verdaderamente hace el beneficio para sostener la empresa: sentido común entre tanta megalomanía en años anteriores. Por aquí ya lo dijimos en las Profecías de Aviación Comercial 2021: Norwegian no va a desaparecer, pero no volverá a ser nunca la Norwegian habíamos visto hasta ahora.


Norwegian ha sido la segunda aerolínea más comentada por aquí y siempre apoyando su operativa (aunque a veces fuera una temeridad como entrar en Argentina, que mira que no había otro país para irte a hacer las Américas…). Ánimo a sus trabajadores, sea en Norwegian sea en otra aerolínea el sector tarde o temprano va a rebotar y entonces nos veremos de nuevo todos en el aire.

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