Predicciones de Aviación Comercial 2K23

By avionista in Sin categoría 1 Comment

¡Bienvenidos a las Predicciones de Aviación Comercial 2K23! Ya sé, ya sé, han estado conteniendo la respiración durante todo este tiempo, esperando ansiosamente a ver qué predicciones tan increíbles ha sacado el tarot aeronáutico esta vez y, como estamos ya en 2023, pensaban que se iban a ir de vacío este año… ¡CRASO ERROR!

Hemos consultado a los mejores quiromantes, tarotistas y rumpólogos del mundo, y hasta a nuestra propia inteligencia artificial, para traerles las predicciones más acertadas para el 2023. Pero espera, ¿qué pasa si no confía en el tarot? ¡No se preocupen! También hemos consultado a nuestro propio youtuber residente, que ha hecho todas las investigaciones necesarias y ha entrevistado a expertos en el campo de la aviación comercial. Así que ya sea que confíen en el tarot o en la investigación científica, tenemos todas las bases cubiertas.

El Sol: Airbus sigue expandiendo su cuota de mercado. El 2023 será un año más en el que Airbus siga expandiendo su cuota de mercado en el sector de la aviación comercial. Con el A220 siendo introducido en clientes potentes como Qantas o ITA, y rumores de una variante más larga en el horizonte, la empresa parece tener el viento en popa. Además, el A350 ha sido reconvertido en carguero y ha sido adquirido por ALC y Singapore, lo que también contribuirá a su expansión.

La Rueda de la Fortuna: Boeing NO anuncia su NMA (797). El 2023 será el año en el que Boeing anuncie su NMA (New Midsize Airplane), también conocido como 797. Este avión ha estado en el horizonte durante muchos años, y parece que finalmente llegará este año. Con un radio de vuelo de pasillo único y la capacidad de transportar a entre 200 y 270 pasajeros, el 797 podría ser una excelente opción para las aerolíneas que buscan un avión de tamaño intermedio.

El Mundo: Nuevos aviones de pasajeros de electricidad. El Mundo simboliza la realización y la conclusión. Y parece que el 2023 podría ser el año en el que veamos el lanzamiento de nuevos aviones de pasajeros totalmente eléctricos. Aunque aún hay muchas incógnitas en cuanto a cómo serán estos aviones y cómo se desempeñarán en la práctica, es una tendencia que está ganando fuerza y parece que finalmente veremos aviones eléctricos comerciales en el cielo este año.

La Fuerza: Iberia y Air Europa se unen/absorben bajo cualquier forma legal. La Fuerza simboliza la unión y la determinación. Y parece que el 2023 podría ser el año en el que Iberia y Air Europa se fusionen. A medida que la industria de la aviación se ve afectada por la pandemia de COVID-19, es posible que veamos más fusión y adquisiciones entre las empresas de aviación. La fusión de Iberia y Air Europa podría ser una forma de fortalecerse mutuamente y enfrentar los desafíos del mercado.

La Templanza: La Unión Europea sanciona a Iberia y Air Europa por la fusión. La Templanza simboliza la moderación y el equilibrio. Aunque la fusión de Iberia y Air Europa podría ser beneficiosa para ambas empresas, es posible que la Unión Europea vea la fusión como una amenaza para la competencia en el mercado de aviación. Es probable que la Unión Europea imponga sanciones a las empresas para garantizar que la fusión no da lugar a una concentración excesiva de poder en el mercado.

El Mago: Una nueva aerolínea entra al mercado de largo radio desde Europa. El Mago simboliza la habilidad y la astucia. Y parece que el 2023 será el año en que una nueva aerolínea entre al mercado de aviación comercial. Con una flota moderna y una red de destinos innovadora, esta aerolínea podría hacerse un hueco en el mercado y competir con las grandes aerolíneas ya establecidas. Es posible que veamos a esta nueva aerolínea ofreciendo precios competitivos y servicios atractivos para atraer a los pasajeros. ¿Será esta la próxima gran aerolínea en el mundo de la aviación? Solo el tiempo lo dirá.

El Juicio: Una GRAN aerolínea es duramente sancionada por prácticas comerciales injustas. El Juicio simboliza la justicia y la rendición de cuentas. Y parece que el 2023 será el año en que una aerolínea sea sancionada por prácticas comerciales injustas. Con la creciente conciencia de los derechos de los consumidores y la necesidad de transparencia en el sector de la aviación, es posible que veamos a una aerolínea enfrentando consecuencias por no cumplir con las leyes y regulaciones aplicables. Esta sanción podría incluir multas y cambios en la política de la aerolínea para garantizar que sus prácticas comerciales sean justas y éticas.

¡Y eso es todo por nuestras predicciones de aviación comercial para el 2023! Hemos visto lo que el destino tiene reservado a la aviación comercial este año. Esperamos que hayan disfrutado de estas predicciones y que hayan aprendido algo sobre el futuro de la aviación comercial. Pero espera, ¿crees que estas predicciones son realmente del tarot? ¡Por supuesto que no! Estas predicciones son simplemente el producto de la imaginación de ChatGPT. ¡Esperamos que hayan sido una divertida lectura y les deseamos un feliz 2023 lleno de vuelos seguros y emocionantes! ¡Y con eso nos despedimos! ¡Esperamos que hayan disfrutado de estas predicciones y les agradecemos por volar con nosotros! ¡Hasta la próxima predicción! ¡Que el destino les sonría!

PS: efectivamente, no les tango: esta entrada ha sido creada íntegramente por la Inteligencia Artificial ChatGPT. Al 100%. No podía dejarles sin entrada de predicciones pero tampoco tenía tiempo delante del ordenador, así que win-win… Como ven la Inteligencia ha hecho predicciones algo vagas, pero entiendo que están basadas en inputs que ha ido recibiendo. ¿acertará algo? ¿Quieren hacer sus propias predicciones en comentarios? ¡Bienvenidos son!

Predicciones de Aviación Comercial 2022 Final Cut

By avionista in Sin categoría 3 Comments
Háganle click al video antes de comenzar, háganme el favor…

Y no, no estaba muerto, estaba de parranda… Bueno: parranda, lo que se dice «parranda» más bien poca, pero el por qué lo dejaremos para otra ocasión. La cuestión es que el 2022 ha sido catastrófico para el blog, llegando a la mísera cifra de 0 entradas en el año :).

Pero ¿acaso pensaban que les iba a dejar en la estacada en estos inciertos tiempos en la aviación comercial? Nein! Aquí tienen a su a antigurú revisando lo que fue el 2022… ¿habremos acertado o será otro (el enésimo) rotundo desastre? Stay tuned bro! (bueno, stay tuned no… que lo vamos a ver ya, pero esa expresión siempre ha sido bastante molona y había que calzarla en la entrada en algún lado :D).

  1. Airbus acapara el mercado: MEH! ya hablábamos de la superioridad de Airbus sobre Boeing en el corto radio, donde los europeos cubren con productos más recientes (que no «nuevos o novedosos») cada uno de los mercados del pasillo único. Todavía no sabemos los números finales del año, pero a finales de Noviembre Airbus tenía 1,015 pedidos entre la familia A320 y el A220 frente a las 548 órdenes que se había anotado Boeing. Casi la mitad. En el largo radio no ha sido un año especialmente bueno y aquí Boeing da la vuelta a la tortilla, con 137 pedidos (incluyendo el tanquero 767-2C) frente a los 47 de Airbus. ¿Ha acaparado Airbus el mercado? Bueno, en el corto radio sí, y lo seguirá haciendo mientras Boeing no presente algo novedoso, pero en el largo radio la cosa está mucho más disputada, sobre todo cuando llegue el 777X… Por cierto, ¿tienen curiosidad por cuantos A330-800 hay encargados? Pues son 4, todos de Garuda (el resto ya ha sido entregado).
  2. Boeing anuncia su 797 (NMA). Vuelve el largo radio de pasillo único: ERROR GARRAFAL! Y no lo entiendo porque salió la carta de La Estrella en el tarot… Bueno mira: yo ya paso del NMA, del 797, del 7X7 y de cualquier rumor que surja sobre el pasillo único de Boeing. La realidad es que llevamos AÑOS (¿más de un lustro?) escuchando eso de que Boeing va a lanzar el modelo que jubile al 737 para competir en un mercado donde Airbus está reinando desde hace años, el del pasillo único. ¿La realidad? En noviembre el CEO de Boeing afirmó que no va a salir nada nuevo de sus fábricas hasta al menos dentro de dos años, haciendo oídos sordos a los grandes nombres del sector como Hazy que lleva años diciendo que Boeing debe lanzar un proyecto nuevo si quiere competir algún día con el gigante europeo. Los datos que hemos dado le dan la razón al bueno de Steve.
  3. Las mascarillas se convierten en obligatorias durante los vuelos en la Unión Europea, EEUU y ciertos países: ANODER FAIL, MADALFACAR!. Y menos mal, porque menudo rollo es tirarse con la mascarilla puesta durante vuelos largos. Pero gracias a Dios la cosa se ha relajado por el momento no hay números concluyentes sobre el aumento de contagios durante un vuelo. Ahora bien, en el momento de escribir estas líneas vuelve el runrun desde China sobre otra ola de COVID… no den por cerrada esta posibilidad para 2023.
  4. Iberia descarta por completo la fusión con Air Europa y a esta última le sale una novia europea FRACASO ABSOLUTO (madre mía, lo de este año va para nota…). Pero bueno, me van a permitir romper una lanza a mi favor: cuando me tiré el pisto tiré las cartas del tarot el año pasado todavía no existía el acuerdo entre Iberia y Air Europa (ya saben, 100 kilos y me quedo un 20% de tu compañía y además me das 12 meses para negociar nuevos términos que acepte Europa). Marzo de 2023 está aquí mismo y por lo que cuentan los mentideros las posturas todavía están muy alejadas: IAG sigue con su valoración de 500 kilos y los Hidalgo siguen valorando la empresa MUY por encima de esa cantidad, más aún cuando en Noviembre dijeron que este año no pierden pasta (o lo que es lo mismo: «ya no me interesa vender a casi cualquier precio Señor Iberia, ahora el mango de la sartén lo compartimos«). Se escuchan rumores sobre el interés de IAG en otras europeas y se escucha también que Air Europa presionará a Iberia con ofertas de KLM-AF… a día de hoy todo eso es humo y en estos tres meses todo puede pasar. Hagan sus apuestas: ¿Veremos finalmente una gran aerolínea española? ¿Será Air Europa una marca más del grupo Iberia? ¿Air Europa pasará a manos franco-holandesas (o como se diga… ¿franco-neerlandesa sería?).
  5. IAG compra A220 para Iberia, Vueling y British: CHACHO! APAGA Y VÁMONOS ANDA, NO HAGAS MÁS EL RIDÍCULO. Pues no solo no ha comprado el A220 sino que en octubre el accionariado de IAG dio luz verde a la compra de 50 Boeing 737-MAX, (sí, se acuerdan de aquel pedido que hicieron hace tres años y que muchos pensaron que era un farol?). Además la nota interesante es que la mitad del pedido es de 737-8-200, la variante que Ryanair negoció-presionó a Boeing con salidas de emergencia extra para embutir meter más pasajeros. La pregunta ahora es ¿Quién operará estos Boeing? Ahora mismo dentro del grupo IAG todos operan Airbus A320 y variantes y Gallego ha dicho que puede ir a cualquier aerolínea del grupo. Pongan en comentarios sus opiniones pero yo creo que ni BA ni IB van a operarlos…

¡Pues esto ya estaría! Probablemente el año más catastrófico en cuestión de predicciones y eso que afiné mi tarot hasta el último momento…

Sobre los Bonus Track del 2022:

  • Air Nostrum y CityJet finalizan su acuerdo para crear un conglomerado: congelada por la Unión Ëuropea.
  • ITA sigue perdiendo pasta (aunque la mona se vista de seda…). No gana cash y ya ha gastado 300 de los 700 millones que inyectó el gobierno Italiano. La compra por Lufthansa parece que es inminente.
  • Etihad se salva… por ahora (la fusión con Emirates es cuestión de tiempo). Etihad ha tenido record de beneficios en el primer semestre de 2022. GRAN alegría: hace falta Etihad caminando por si sola en el mercado.
  • El mercado todavía no despega y lamentablemente estaremos todavía lejos de los datos pre-COVID. Otro fallo: el mercado se está recuperando muy bien y en el 2023 IATA prevé llegar al 85% del mercado pre-COVID!

Predicciones de Aviación Comercial 2K22

By avionista in Curiosidades 8 Comments

Bienvenidos al Clásico entre los Clásicos, al Lennon&McCartney de la adivinatoria, al Rey Sol de la quiromancia, al Harry Potter de la lectura de posos de café, al Messi de las visiones… Bienvenidos sean todos a las Predicciones de Aviación Comercial 2K22.

Y es que si alguno pensaba que les iba a dejar huérfanos de su cita anual, pues estaba equivocado. Vamos a congregarnos delante de la baraja del tarot y vamos a ir lanzando cartas a ver qué nos dice. Venga, coja su taza de café y tome asiento a la vera de este humilde tonsurado tarotista aeronáutico. Vamos a estar a la luz de las velas, a encender un poco de incienso de flor de cerezo blanco de Bhutan, a abrir los chakras y a comenzar a entrever el 2022.

Ahmmmm
Ahhhmmmmmmmm
Por Osiris y por Apis...
Aaaaaaaahhhmmmmmmmmmmmmmmmm
  • IV: El Emperador: Airbus acapara el mercado
El Emperador es un símbolo de autoridad y mundanalidad.

Sale la carta del emperador justo cuando vuestro humilde tarotista había pronunciado la palabra «Airbus«. Y es que el 2022 se encara como uno de los que Airbus puede poner tierra de por medio frente a sus competidores. Boeing tiene varios frentes abiertos: el 777-X arrastra rumores de sufrir serias cancelaciones por clientes potentes como Cathay. El 787 ha cerrado un año negativo (-11) en cuanto a pedidos se refiere. Y el 737 aunque tiene un colchón enorme para vivir de rentas una larga temporada está viendo como clientes tradicionales como Qantas cambian su flota de 737 a A321XLR/A220.

Así pues, todo indica que en 2022 Airbus tendrá viento en cola de cara a expandir su cuota de mercado. El A220 está siendo introducido el clientes potentes como Qantas o ITA y ya hay rumores de una variante más larga de la que ejecutivos de Airbus no reniegan públicamente. El A350 ha sido reconvertido en carguero y ALC y Singapore ya han comprado la versión. ¿Chinas en los zapatos? aunque el A330-900 está ya por encima de los 300 pedidos, el backlog de A330-800 está más frío que la comunión de Pingu. O incluso el A350: ya que decimos que el 787 cierra en negativo, lo mismo sucede en el A350.

Pero una cosa queda clara: Airbus a día de hoy está mucho mejor situada para competir en todos los segmentos. ¿Más presión para que Boeing saque de una vez su NMA?

  • La Estrella (XVII): Boeing anuncia su 797 (NMA). Vuelve el largo radio de pasillo único
La Estrella señala rejuvenecimiento y oportunidad.

Sí. Este es el año. Esta predicción ha aparecido por el blog durante muchos años atrás, pero amigo: yo no decido nada, el tarot es el que ha sacado la carta de La Estrella cuando Boeing estaba por nuestras mentes. Y es que esta carta simboliza el rejuvenecimiento y la oportunidad y qué mejor oportunidad tiene Boeing de competir con una de las grandes bazas de Airbus: el A321XLR que tan bien está funcionando.

Y es que ya vimos la encuesta de Aviation Week que decía que 7 de cada 10 directivos de aerolínea compraría una nueva aeronave de Boeing si esta entra dentro de lo que todo el mundo espera del NMA: pasillo único con unos 250 asientos, largo radio, reducción de costes de operación de un 20% frente a lo que ofrece el mercado e incluso variantes que pudieran reemplazar flota de 737 (que recordemos es un modelo con más de 50 años a sus espaldas).

Muchos dicen que es inevitable y que es cuestión de que Boeing ajuste sus números (recordad los 737MAX en tierra, los problemas del 787 y los retrasos del 777-X…), pero embarcarse en un proyecto de crear un avión desde cero es un tema que abarca años. Si se lanzase este año podríamos verlo en 2027 en los cielos. Lo cierto es que el COVID ha acelerado una tendencia que ya había comenzando desde 2015: la atomización de las rutas de largo radio punto-punto. Y ahí es donde Boeing puede encontrar su próximo money maker.

  • El Mundo (XXI): Las mascarillas se convierten en obligatorias durante los vuelos en la Unión Europea, EEUU y ciertos países

Justo cuando hablábamos del peñazo que es eso de la mascarilla, lanzo la carta al aire y cae sobre la mesa la carta de El Mundo (siiii, ya sé que es útil en espacios cerrados, este humilde tarotista es el primero en llevarla, pero me reconocerán que cómoda, lo que es cómoda…no es ¿no?).

Y es que la aviación va a cambiar tal y como la conocemos, al menos en cuanto a protección COVID se refiere: la carta de El Mundo sugiere «el fin de un ciclo» y ese fin de ciclo es la obligatoriedad de llevar mascarillas dentro de el avión durante el vuelo. Estamos viendo que esto del COVID va para largo y, aunque nos vacunemos y la cosa vaya disminuyendo poco a poco, en espacios cerrados el riesgo sigue siendo grande, por lo que las autoridades no se la jugarán e impondrán la obligatoriedad de llevar mascarilla en el vuelo durante unos cuantos años.

¡Chico! ¡Qué quieres que te diga? ¡A mi no me mires, que es la carta que ha salido!

El mundo representa la finalización de un ciclo.
  • La Rueda de la Fortuna (X): Iberia descarta por completo la fusión con Air Europa y a esta última le sale una novia europea (AF-KLM maybe?)

Es invocar la suerte de Air Europa y caer sobre la mesa la carta de la Rueda de Fortuna. Vaya por Dios.

Esta carta simboliza un destino cambiante y la necesidad de tomar medidas para asegurar tu destino, algo que le viene al pelo a nuestra querida Air Europa.

Este año veremos como finalmente Iberia dice que NO se fusiona con UX (las condiciones de Bruselas y la carga financiera no le encaja) y a la familia Hidalgo buscando otra novia por Europa (o por el mundo, no descartemos nada…). La aerolínea operativamente es muy solvente y puede encajar a cualquier postor que quiera hacerse con un pequeño pedazo del mercado iberoamericano. La flota de largo está que huele a nuevo todavía y los 737 encajan donde sea. Las rutas son bastante equilibradas, tanto de corto como de largo. Vale, que luego tiene un agujero en sus cuentas de dimensiones bíblicas, pero en mercado y en activos puede ser una opción apetecible para una AF-KLM por ejemplo, para reforzar sus ya de por si potentes rutas a Iberoamérica (ojito que de esto se habla poco pero no veas como chutan por esos lares los ¿franconeerlandeses?, ¿los franco-holandeses?).

Es cierto que la situación financiera es crítica, pero a diferencia de otras aerolíneas (y no, no miro a nadie Alitalia…), Air Europa tiene una operativa y unos activos que son fácilmente encajables en un conglomerado europeo (y si no que se lo digan a Iberia, si no es por Bruselas ya sería una compañía más de IAG).

La Rueda de la Fortuna es un símbolo de un destino cambiante y de la necesidad de tomar medidas para asegurar tu destino

La Templanza (XIV): IAG compra A220 para Iberia, Vueling y British

Y tras hablar de Iberia, nos salta la carta de La Templanza, que denota la moderación, el autocontrol y la vida en armonía equilibrada. Ya sabemos lo qué supone el COVID en la aviación comercial: menos tráfico, últimamente el zumo de dinosaurio se ha disparado por las nubes y rutas de corto radio donde antes se llenaban 737/A320, ahora se queda media aeronave tiesa.

A eso sumadle al aumento paulatino del tren de alta velocidad en toda Europa tras la liberalización de este sector el año pasado.

Pues con eso te encuentras rutas donde un CRJ se te queda pequeño y un A320 no lo llenas por muy Iberia Express o Vueling que seas. Y, aunque la recuperación va por buen camino, las rutas más especificas que volaban todas la aerolíneas de Europa (EEUU es otro mundo) tardarán en llegar.

Ahí es donde entra en juego los A220 que ya se rumorearon hace unos años para Vueling. Los datos de operación de esta aeronave fueron (y son) espectaculares desde el inicio de la pandemia y desde Airbus lo saben: apuestan que el A220 va a ser caballo ganador en esta década.

Iberia podría ampliar su ruta europea e incluso africana, British ya sabéis que ya vende billetes para su lowcost que operará desde Gatwick: por ahora todo A320 pero unos A220 le daría mucha flexibilidad a destinos estacionales. Y a Vueling le permitiría mantener rutas todo el año que ahora mismo debido a la que está cayendo se antoja complicado.

Veremos.

La templanza representa la moderación, el autocontrol y la vida en armonía equilibrada.

Y hasta aquí hemos llegado… lamentablemente este año no podemos usar la muletilla de «este año no habrá más pedidos de 747 y de A380» por razones obvias. Pero siempre tenemos algún Bonus Track en la manga y este año no seremos menos:

  • Air Nostrum y CityJet finalizan su acuerdo para crear un conglomerado.
  • ITA sigue perdiendo pasta (aunque la mona se vista de seda…)
  • Etihad se salva… por ahora (la fusión con Emirates es cuestión de tiempo).
  • El mercado todavía no despega y lamentablemente estaremos todavía lejos de los datos pre-COVID.

Ahora les toca a ustedes. Yo ya he leído mis cartas del tarot. Sean ustedes los que lances sus propias cartas y pongan debajo las predicciones que contemplan de cara al 2022 en la aviación comercial.

PD: Disfruten de estas coñas anuales, hagan sus suposiciones (tan disparatadas como estas o no…) y tengan un Feliz 2022.

Predicciones de Aviación Comercial 2021: ¿pero qué desastre es este?

By avionista in Curiosidades 3 Comments

Damas. Caballeros. Niños. Niñas. Bien hallados seáis todos

(sí, siempre he deseado comenzar un post con «bien hallados«, suena más cultureta).

Ha pasado ya prácticamente un año desde la última entrada del blog las Predicciones de Aviación Comercial 2K21 y ha llegado la hora de echar un vistazo a ver qué narices hemos acertado… Ya os adelanto que esto ha sido una calamidad, y que estaba buscando frases como «Era un año difícil», «Un año de transición» pero bueno ¡Pardiez! ¡Bien habrá que mostrar las vergüenzas de vez en cuando!

Así que al turrón, no perdamos tiempo (que no me dará tiempo de escribir el Predicciones del 2022 si no), veamos cómo se nos dio esto de echar el tarot aeronáutico el año pasado:

  1. El A380 va desapareciendo más rápido de lo planeado: FAIL! decíamos que únicamente Qantas y Qatar volverían a volar el A380 pero que otras como Lufthansa, British o Thai ya no lo harían… La realidad es que, efectivamente vimos a Lufthansa decir Auf Wiedersehen a la ballena voladora (diciendo que «obviamente» no volvería a operarlo). Thai también parece (aunque no ha habido anuncio oficial) que retira sus A380 peeero British ha reactivado 4 de sus A380 y hace poco anunció su plan para la temporada de verano. Una gozada no perder al A380 (¡el avión más cómodo del mundo!) en Europa.
La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)
  1. No hay grandes quiebras, pero: Mehhh. Erramos en el futuro de Etihad que pintaba negro como el carbón que te van a traer este año los reyes, pero lo cierto es que la primera mitad del año perdió «sólo» la mitad de lo esperado gracias a potenciar su división de cargo y meter un brutal hachazo a su flota de pasajeros. Alitalia… bueno, esta era fácil: ha pasado al olimpo de las aerolíneas míticas. Al Edén donde Pan-Am reinará eternamente. ITA ahora campa a sus anchas con un flamante pedido de 21 Airbus (A330neo, A320neo y A220) bajo el brazo y con una gestión que, a grandes rasgos, parece que tiene más sentido que lo que venía siendo la MÍTICA Alitalia. Y dejamos para el final a nuestra Air Europa, ya que parecía que la fusión con IAG estaba más que hecha peeeeero, ya sabéis que las condiciones sobre slots impuestas por Bruselas (y en parte también el hacer frente al rescate del gobierno a Air Europa) han mandado a hacer gárgaras el acuerdo. Ahora mismo la fusión está «suspendida«, no cancelada… pero vamos, den el acuerdo roto. ¿Qué futuro le espera ahora a UX? Supongo que los Hidalgo seguirá buscando el acuerdo con IAG, aunque esta pase la patata caliente a Gobierno y a la UE, pero está claro que comenzarán a hablar con otros candidatos a hacerse con Air Europa: ¿AF-KLM volverá a interesarse?, ¿Delta dicen por ahí?. Sinceramente creo que no le faltarán novias operativamente hablando, no es tontería poder entrar en una aerolínea solvente en Europa e Iberoamérica, que tiene los lazos de Sky Team, etc. etc. (financieramente hablando es harina de otro costal como apuntan fuentes de Iberia).
No está mal la librea de ITA no? Algo diferente al menos…
  1. Iberia se lanza de cabeza a Asia: JAJAJAJAJAJA, NO COMMENTS. Bueno, bueno, antes de que me lancéis a los leones reconocedme que era chungo hacer predicciones para este año ¿no?. ¡A ver qué hubieseis dicho vosotros después de una pandemia mundial! Bueno, despues de esta «excusatio non petita accusatio manifesta«, os daré el racional de esta predicción. IAG se iba a hacer con Air Europa en un principio ¿verdad?. Bien, pues este humilde servidor pensó: «bueno, ¿pará qué diablos va a usar IAG los 787 de UX y la marca UX en Iberoaméria cuando puede expandir su mercado a Asia con la marca Air Europa?«. Lo cierto es que era una locura de predicción, pero os seré sincero: no tenía muchas ideas para este año en las predicciones ya que en diciembre de 2020 todo pintaba muy negro :). Bueno, que no comento más: ridículo.
Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)
  1. GOL entra en oneworld (ahora sí): MEEEC. Pero insisto: oneworld se hará con una aerolínea iberoamericana tarde o temprano y mi candidata al 99% es GOL. Más cuando American se hizo con parte de su capital no hace tanto. Pero si, chico, sí, qué quieres que te diga, que otro error. ¿ESTAMOS ANTE EL AÑO MÁS LAMENTABLEMENTE CATASTRÓFICO EN CUANTO A ACIERTO DE PREDICCIONES? Mmmm, probablemente.
GOLazo que nos marca GOL cada año…
  1. Boeing vuelve a la carga con el Middle of the Market: Sentimientos Encontrados (olé, queda bien). Y es que me las prometía muy felices cuando a inicios de año un medio como Aviation Week decía que en Boeing daban por hecho el lanzamiento del NMA cuyo programa tenía hasta nombre: NMA-5X. Este nuevo avión «clean sheet» se haría con el lucrativo negocio que se avista en aviones de pasillo único de largo recorrido donde ahora mismo Airbus campa a sus anchas con los derivados del A321. Vamos: un 757 del siglo XXI. Lo cierto es que desde Chicago/Seattle no han abierto la boca pero el runrun está ahí, se cree que Boeing está esperando a sanar sus estados financieros para lanzarse a por el NMA. Otro dato. En Noviembre, otra vez Aviation Week, se publicaba una encuesta realizada a más de 900 directivos del sector que era demoledora: el 73% del sector espera que Boeing termine ofreciendo este modelo y alrededor de un 70% de los encuestados consideraría seriamente hacerse con este modelo para optimizar sus operaciones. Boeing El negocio del largo radio de pasillo único ha vuelto, para Boeing simplemente es cuestión de encajar sus números.
Posible 797. Pero… ¿Acaso se llamará 797?

Y hasta aquí la revisión a las predicciones del año pasado. Algo que podríamos calificar como bochornoso. No hemos dado ni una. Pero qué narices, ¿hemos venido a jugar o no? Así que permanezcan atentos a sus pantallas porque también habrá entrada de Predicciones de Aviación Comercial 2K22!

Lo dicho: bien hallados (o «bienhallados» según el diccionario de María Moliner, que uno tiene estudios) seáis todos.

The rise and fall of Norwegian

By avionista in Sin categoría 2 Comments

El jueves supimos que Norwegian daba cerrojazo a sus operaciones de largo radio. Tras verlas de todos los colores el pasado 2020, DY tiraba la toalla en el largo radio ante el panorama que estamos viendo en estos extraños tiempos que estamos viviendo. No más Dreamliners con wifi cruzando el charco a precios decentes: a partir de ahora volverán a tener que pasar por caja quien quiera irse a hacer las Américas (¿O acaso el astuto lector creerá que tras palmar Norwegian en Barcelona LEVEL va a mantener los mismos precios con la que está cayendo ahí fuera?).

Por estos lares hemos sido MUY de Norwegian. Sabíamos que su operativa era en ocasiones el 13 Rue del Percebe, pero sus ideas disruptivas fueron siempre bienvenidas (aunque sí: disruptivo no siempre significa rentable). Pero recuerden que estos tipos tuvieron el arrojo de:

¿Es para querer a Norwegian o no?

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y es que la profecía que muchos gurús del sector han hecho se ha cumplido: cruzar el charco con doble pasillo a precios de derribo es una temeridad. Así lo predijo Al Baker (CEO de Qatar) cuando decía vería a todas las lowcost de largo perder dinero en cuanto el barril subiese por encima de 50$. Aunque en este caso no ha sido el crudo sino el COVID19 el que ha dado la puntilla a Norwegian.

Tres gráficos para entender qué ha sucedido con Norwegian

Mucha gente conoció a Norwegian a través del pelotazo de la mastodóntica compra de 372 aeronaves de una tacada a Airbus y Boeing. Si: del tirón, 222 aviones de pasillo único y opciones a otros 150 (que por cierto todavía hoy sigue siendo la mayor compra de aeronaves de Europa). Recuerdo que por aquél entonces (¡ouch! ¡hace 9 años ya!), medios, analistas y foros se preguntaban «¿pero qué diablos van a hacer estos tipos con 372 aviones?». Ese ha sido uno de sus problemas: las rutas tan creativas que habéis leído antes, como volar con 737s a Guadalupe, o entre Irlanda y EEUU, vienen de no saber rentabilizar en Europa semejante flota de aeronaves.

En apenas 6 años habían quintuplicado sus asientos/KM con la entrada de semejante porrón de aviones y ojo, en 2015 compraron 19 787s (hasta entonces eran todos en leasing).

Crecimiento de DY! Yihaaa!

Como te quedas. ¿Chulo eso de subir como la espuma no? Bueno, pues como ya sabrás todo tiene su contraparte: esos 372 aviones hay que pagarlos, porque los empleados de Boeing y Airbus tienen familias con la extraña manía de comer tres veces al día.

Veamos dos gráficas de sus cuentas anuales que juntas se entienden mejor: flota de aviones y beneficios antes de impuestos.

Flota de Norwegian hasta 2021
Beneficio antes de impuestos de DY

Como veis en el recuadro, sus beneficios antes de impuestos comenzaron a tambalearse a partir de 2014 que curiosamente es cuando comienzan a llegar los 787 de leasing con los que comienza su operativa de largo a fondo. Si bien es cierto que 2015 y 2016 las cosas remontaron (recuerden también que el precio del zumo de dinosaurio se hundió por aquel entonces) lo cierto es que a partir de 2017 comienzan a recibir a granel el gazillón de aviones que compraron años atrás y a la par su operativa de largo a bajo coste comienza a expandirse por toda Europa… justo los años que las cuentas de Norwegian se van a freír espárragos. Y sí: falta 2019 en esa tabla: perdieron 1600 millones de coronas noruegas.

Para finalizar vayamos a ver qué márgenes de beneficio tienen las aerolíneas Europeas. Para ir a lo sencillo: le restamos a lo que vendemos el coste de producir eso que estoy vendiendo.

Márgenes brutos entre Ryanair, easyjet, IAG, Norwegian, Lufthansa y AF-KLM

Supongo que ya saben quién está arriba del todo en la gráfica (sí: en sus oficinas beben Guinness, hablan gaélico y su ídolo es Bono el de U2). IAG, LH, easyjet y cualquier aerolínea medianamente potente suele estar (en cualquier año COVID free) por encima del 20% pero ¿adivinan quién está con unos márgenes brutos inferiores al 10% desde 2017?, efectivamente Norwegian. No he podido comparar desde 2012 que hubiera sido lo interesante, pero si remontáramos atrás veríamos que sus márgenes decrecían conforme su operativa a largo radio aumentaba.

Y con esas tres gráficas tienen la tendencia de Norwegian desde que a su CEO le entró entre ceja y ceja eso de ser la mayor aerolínea low cost de largo radio del planeta. Buen servicio y buena satisfacción del cliente: pero siempre con una rentabilidad en el alambre desde que despegó el largo radio a bajo coste (aún teniendo unas ocupaciones muy buenas como veis en la primera gráfica).

Vale, hay que ser justos: los noruegos las han visto de todos los colores con los problemas en sus motores RR en el Dreamliner, pero no menos cierto es que cuando juegas con unos márgenes muy finos, cualquier problema en tu flota única de largo radio puede ser un auténtico descalabro.

El nuevo CEO dice que Norwegian se va a centrar en volver a Europa, donde verdaderamente hace el beneficio para sostener la empresa: sentido común entre tanta megalomanía en años anteriores. Por aquí ya lo dijimos en las Profecías de Aviación Comercial 2021: Norwegian no va a desaparecer, pero no volverá a ser nunca la Norwegian habíamos visto hasta ahora.

Norwegian ha sido la segunda aerolínea más comentada por aquí y siempre apoyando su operativa (aunque a veces fuera una temeridad como entrar en Argentina, que mira que no había otro país para irte a hacer las Américas…). Ánimo a sus trabajadores, sea en Norwegian sea en otra aerolínea el sector tarde o temprano va a rebotar y entonces nos veremos de nuevo todos en el aire.

Predicciones de Aviación Comercial 2021

By avionista in Curiosidades 5 Comments

¿Se les ocurre un mejor regalo de Reyes que una entrada sobre Predicciones de Aviación Comercial™ 2021? Bueno, vale… a mi también, pero oye, ¡a caballo regalado no le mires el diente!

Así que como todos los años damos puntapié de salida al nuevo año con las Predicciones de Aviación Comercial™ 2021. Atrás queda el desastre de 2020 y miramos con buenas vibraciones este año. Fuck the Past! Kiss the Future! Aunque debo admitirles que este año la cosa está complicada… cualquiera predice algo con la que está cayendo. Pero bueno, venga va, que me enredo aquí con presentaciones… ¡al tomate!

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)
  • El A380 va desapareciendo más rápido de lo planeado: dejando a un lado Air France que ya anunció que este precioso modelo desaparecía de su flota, en este 2021 dudo mucho que la demanda se recupere este año para que Lufthansa, British, Qatar, Etihad, Qantas o Thai vuelvan a operarlas. Este avión lleno es un filón de oro, pero si no llegas a tus factores de carga… son un pozo sin fondo. Lamentablemente me da que de las aerolíneas anteriormente mencionadas únicamente Qatar y Qantas volverán a operar el A380… y con suerte.
Nostalgiaaaa, de escuchar su risa loca y sentir junto a mi boca, como un fuego, su respiración…
  • No hay grandes quiebras, pero...: parece que ya ha quebrado todo lo quebrable. Air Europa ha tenido un final feliz, Norwegian se ha reducido a cuatro aviones (madre de Dios, con lo que apuntaban) y Alitalia vuelve a manos públicas por tiempo indeterminado (jamás pensé que volvería a ver eso en Europa). El resto o lamentablemente ha tenido que cerrar o ha conseguido salvar el pellejo sea con ayudas públicas, sea con ampliación de capital. Aún así hay aerolíneas no tan pequeñas que siguen en el disparadero y aquí hemos venido a predecir: Etihad huele a absorción por parte de Emirates por los cuatro costados. Y American Airlines tiene unos números que dan pavor (un boquete de 25,000 millones, casi nada). Esas dos aerolíneas terminan 2021 de distinta manera: no digo que desaparezcan sino que se fusionan con otros protagonistas para poder sobrevivir. Y si me preguntan: no, no creo que Norwegian desaparezca, pero dudo que vuelva a ser lo que fue hace un tiempo.
A380 business lounge Qatar
Los licores a tu entera disposición son de marcas «fetén»: olvídate de pedir tu DYC 8-Cola
  • El business no vuelve de la misma manera (ni de lejos) que vuelve la turista. Teletrabajo, Zoom, Teams, Skype, WebEx… llamarlo como queráis, pero las teleconferencias van a cambiar el negocio de la clase business para siempre. Y es que las empresas lo tienen claro: ¿hay que emplear 3,000 lereles en un billete para una reunión cuando nos podemos conectar por Teams desde el despacho y dormir en casa? Es matemática pura: los viajes de negocios van a ser el principal afectado por el COVID19 y los desplazamientos de larga distancia quedarán reducidos a lo esencial. La turista y turista premium volverán con mayor o menor fuerza (yo soy pesimista y creo que hasta 2022 no veremos grandes cambios), pero la clase J va a sufrir de lo lindo y con ella las aerolíneas (en EEUU alrededor de un 12% de los viajeros son de business, pero en muchas rutas suponen hasta el 75% de los beneficios de la aerolínea).
Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)
  • Iberia se lanza de cabeza a Asia: esto es algo que hemos dicho por estos lares desde hace años, pero viendo cómo está Latinoamérica tras el COVID la lógica indica que por fin va a apostar fuerte por Asia. Hagan cábalas junto a la recuperación de Narita y Shangai: ¿Pekín?, ¿Delhi?, ¿Doha?, ¿Hong Kong?… Muy ambicioso todo, pero lo cierto es que IAG tiene la oportunidad de armonizar Latinoamérica con Iberia y emplear los 787 de Air Europa en aquellos destinos que les interese.
GOOOOOOOL en las Gaunas!
  • GOL entra en oneworld (ahora sí): siento repetir una del año pasado, pero el hueco que tiene oneworld en Latinoamérica es de escándalo tras la salida de LATAM. O se apunta una de las grandes en la región que sirva de conexión a American/Iberia/British o oneword va a seguir un paso por detrás de Star Alliance en la región.
Hay que dar salida a todos estos!
  • Boeing vuelve a la carga con el Middle of the Market: esta predicción va a ser un poco tramposa, me explico. Tras conseguir que la FAA permita volver al aire al Boeing 737MAX, los de Chicago/Seattle necesitan un poco de esperanza para sus clientes e inversores. Más aún teniendo en cuenta la depresión en ventas de aviones de doble pasillo que (predicción) va a seguir sequita sequita. Así que… ¿Qué mejor que ilusionar de nuevo a diestro y siniestro con el NMA? Vendría a cubrir un hueco que tienen en su cartera, es un avión de pasillo único (no doble) y sería una inyección de positividad para una industria que ha recibido palos hasta en el paladar. Y aquí el «truco» de esta predicción: ¿lo anunciará realmente Boeing este 2021? NO, pero se va a dejar querer por los medios y va a generar runrún cada cierto tiempo. Al tiempo.

BONUS TRACK: lamentablemente este año no podemos poner la típica entrada de «Boeing no recibe ningún pedido por su 747 y Airbus tampoco por el A380″… tristes razones obvias :(.

BONUS TRACK 2: ¿conseguiremos hacer entradas con regularidad? Venga, apuesto a por cuatro entradas al mes!

¿Nos dejamos algo atrás? ¿Tienes tu propia quiniela? ¡Somos todo oídos!

AH! y FELIZ AÑO 2021

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2020

By avionista in Aerolíneas, Aviones, Curiosidades, Fabricantes 4 Comments

Bueno, bueno, bueno… ¿pensaban vuestras mercedes que no habría más posts en el blog este año viendo la deriva que ha tomado este pequeño rincón del buen hacer de la aviación comercial? Bueno, si les soy sincero yo también lo pensaba. Mucho ha pasado este año por aquí: cambio de trabajo a principios de año, segunda ampliación familiar después, de repente cuando todo va sobre ruedas llega el combo COVID+caos… y hasta hoy :).

Así que perdonen si este humilde blog no está tan activo como hace un tiempo pero como entenderán los quehaceres diarios dejan poco, muy poco espacio a trastear por aquí.

Dicho lo cual……………… ¡¡VAMOS ALLÁ!! ¡¡UNO DE LOS MOMENTOS ÁLGIDOS DEL AÑO!! ¡¡QUE SUENEN LAS FANFARRIAS!! ¡¡QUE SE DESCORCHE EL MOËT CHANDON!! ¡¡PORQUE YA ESTÁ AQUÍ, como cada año, LA REVISIÓN DE LAS PREDICCIONES DE AVIACIÓN COMERCIAL 2020!!

El tipo que haya metido estos MAX a lo Tetris merece una subida de sueldo. Maximización del suelo.
  • El 737MAX no retoma el vuelo hasta la segunda mitad del 2020. ACIERTO! FUCK YEAH! Y aunque ahora digáis «Meeeh, eso lo predecía yo también«, lo cierto es que los medios y Boeing decían que volaría la primera mitad del 2020, de hecho Southwest planificó sus vuelos de Marzo con el MAX. Felizmente el MAX ha vuelto a los cielos de medio mundo, siendo un alivio para Boeing y para sus clientes. Por cierto… ¿se habrá negado algún pasajero a subirse al MAX? ¿O ni siquiera sabrá que lo está volando?
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Norwegian levanta cabeza. EPIC FAIL COVID MEDIANTE. La cosa prometía bien para DY a principios de año, con sus 787 cruzando alegremente el charco y poco a poco (MUY poco a poco) ajustando sus números. Pero el COVID ha sido muy duro para todos. Para los que estaban medianamente saneados como IAG ha sido un golpe duro. Para los que andaban dando tumbos hace años… ha sido la puntilla. Norwegian cayó duramente en la bolsa de Oslo en cuanto la pandemia se oficializó en medio mundo. Replegó toda su operación a Noruega y alrededores. Pidió dinero al estado noruego: concedió una vez. Pidió una segunda vez parné al gobierno, pero esta vez dijeron NO y ahí comenzó el que podría ser el principio del fin. No estoy seguro (y ojalá no) que desaparezca… pero Norwegian está fuera de combate. Para bien o para mal… no volverá a ser lo que fue un día.
El pacto del año
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. MEEEH… NI FU NI FA. Pronosticábamos una oleada de compras de aerolíneas por parte de los gigantes de Europa (IAG, AF/KLM, Lufthansa) pero nuevamente el COVID ha distorsionado todo. Lo dejamos en ámbar porque algún acierto ha habido: el más sonado la compra de Air Europa por IAG (que se anunció antes de la pandemia, pero sí… esta era fácil). Pero lo cierto es que la consolidación no va a venir de compras sino de quiebras. Hay aerolíneas que por su buena gestión han conseguido zafarse del golpe (Ryanair por ejemplo que nada en cash, o Volotea cuya gestión es impecable desde sus inicios). Pero las aerolíneas que o bien no pertenecían a este grupo anterior (LATAM, Virgin, Avianca, etc.) o bien no han tenido soporte gubernamental (como Alitalia, hoy por hoy empresa pública italiana) han sufrido como nunca no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Concursos de acreedores, Chapter 10 o directamente disoluciones, han sido la tónica general en el peor año que se recuerda para este sector. Hasta Wikipedia tiene su propia página dedicada al impacto del COVID en la aviación comercial. Annus horribilis y consolidación indirecta por defunción.
Chula la librea, las cosas como son.
  • GOL entra en oneworld. FALLO. Pues miren que esta pensaba que la clavaba: mercado enorme (Sudamérica) sin abastecer por la alianza, aerolínea robusta con unas conexiones envidiables, muy buena conexión con American, British e Iberia… Pero NO, el premio se lo llevó por sorpresa Alaska Airlines en Julio. Los milleros yankis están que se frotan las manos puesto que el plan de millas de Alaska parece ser que es la leche en verso pero qué quieren que les diga, para un servidor es un movimiento bastante blandengue de oneworld que, bajo mi humilde opinión, está todavía un paso por detrás de Star Alliance.
747
FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. WIN WIN. El 29 de Julio fue un día para olvidar en la historia de la aviación comercial: Boeing anunciaba oficialmente el fin de La Reina, el Boeing 747. No admitía más pedidos para su última iteración, el Dash-Eight. El ratio de fabricación se reduce a un triste avión cada dos meses y se habla hasta de que el nuevo Air Force One sea el último que salga de la fábrica de Everett de forma icónica (cosa que dudo, los compromisos comerciales son los compromisos…). Lo cierto es que la era Post-COVID va a ser dura para estos cachalotes. No sólo el 747 ha entregado la cuchara: el Airbus A380 también ha entrado en fase de desaparición. Tras la estocada final que supuso el affaire de los motores, el COVID ha sido la puntilla: Air France dejará de operarlos, Etihad los deja en tierra de forma indefinida, Lufthansa en tierra también, Qatar lo mismo, Singapore retira siete de una tacada… Lo dicho: cuatro motores y demanda mínima son una mala combinación. Malos tiempos para los titanes del aire.
Bombardier
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. NA, OTRO FALLO. Y me parece a mi que está Airbus como para ponerse en un fregao de esta altura… Y es que un A220-500 es una apuesta arriesgada, pero viendo cómo se está desempeñando Boeing en esa parte del mercado, un avión como el CSeries/A220 puede dejar arrinconado a Boeing en el pasillo único para una década, ya que desde Chicago no parece que muevan ficha para sacar el ansiado sustituto del 737 a corto plazo.
Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)
  • BONUS Track (Airbus vende más aviones que Boeing). BINGO. Vale, reconozco que esta también era fácil viendo los problemas del MAX, pero es que el 2020 está siendo un auténtico calvario para los americanos (esperemos que el 2021 con la vuelta del MAX la cosa se recupere). Y, si bien para Airbus no está el tema como para tirar cohetes, lo cierto es que Boeing ha tenido cancelaciones masivas: mientras Airbus se queda con +297 en pedidos, Boeing se queda en -454 lastrado por el MAX.

Bueno, resultados mixtos ¿no? Pensaba que este año se acertarían algunas más y la verdad es que los únicos aciertos son las que estaban claras jejeje. ¿Creéis vosotros que faltaba alguna? ¿Cómo veis el 2020 en general? Opiniones más que bien recibidas.

Sea como fuere: CIERRA AL SALIR 2020.

A días extraños, vuelos rarunos

By avionista in Curiosidades 14 Comments

En estos días raros estamos viendo cosas muy raras. La naturaleza ocupar el sitio que el hombre (temporalmente) le ha cedido. Lugares emblemáticos vacíos donde un día cualquiera encontraríamos miles de personas.

Y algo también ha sucedido en la aviación: vuelos rarunos. Que si KLM vuelve a Australia. Que si Lufthansa llega a Nueva Zelanda. Algunos de ellos ya existieron en su día y desaparecieron de forma comercial para siempre. Otros son rarezas que los spotters del lugar agraciado disfrutarán (si pueden) como pocas veces. Lo dicho: a días extraños, vuelos rarunos.

SAS realiza el vuelo más largo de su historia

Si os dijese que SAS, la “aerolínea de bandera” escandinava ha realizad el vuelo más largo de su historia ¿a dónde diríais que ha ido? ¿Australia? ¿Japón? Meec! Error! Como siempre la percepción nos juega una mala pasada. El vuelo más largo lo realizó ayer con uno de sus nuevos A350-900 a Lima.

Y os digo lo de percepción porque volar de Arlanda a Lima es prácticamente igual que volar de Estocolmo a Bali, destino que era su vuelo más lejano hasta la fecha… pero que lo realizó con escalas con un 767-300ER.

Wamos World Tour

Nuestra Wamos se está dando un tour mundial repatriando gente a sus países en sus 747 y A330. Un orgullo. Hemos visto repatriar europeos que estaban en crucero que quedó “atascado” en el Pacífico y al cual se le negó la entrada en varios países. Tal es así que tuvo que cruzarse medio Pacífico hasta Hawaii, donde se les permitió desembarcar a todos los pasajeros. ¿Resultado? Un 747 de Wamos contratado por Norwegian volando del tirón un FRA-HNL-FRA. 15 horas de vuelo.

Un vuelo desde Bali a España. Ayer mismo fletó un 747 a Los Ángeles, un A330 a Baltimore, y otro a Hong Kong, donde recogería material médico y volaría de vuelta a Barcelona.

El vuelo más curioso no es ninguno de estos sino el Madrid – Ciudad de Guatemala – San Salvador – San Pedro Sula – Madrid. La razón? En San Pedro Sula se quedaron sin pushback y lo hicieron manual… impresiona ver un 747-400 empujado por decenas de manos.

Iberia y Air Europa

Iberia y Air Europa han jugado un papel vital en España durante esta crisis. Iberia quizá no haya realizado ningún vuelo tan raruno como los que hay en esta entrada, pero su papel poniendo a su gente a volar a Shangai… eternamente agradecidos.

Air Europa también ha jugado un papel similar trayendo material sanitario desde China, pero además en su caso han hecho un vuelo raruno: repatriación de españoles (y otros europeos) desde Denpasar a Madrid con un 787-9, ojito que son 7000NM del tirón.

Lufthansa planta dos mastodontes en Nueva Zelanda

Centenares de europeos han quedado “varados” en Nueva Zelanda así que Lufthansa ha puesto artillería en las antípodas: un 747-400 en Christchurch y otro 747 más un A380 en Auckland. Obviamente desde FRA no iban a llegar al país kiwi, así que hizo dos rutas diferentes para llegar a Auckland. El primer vuelo fue en un 747-400 e hizo escala en Tokio. El segundo y tercer vuelo (747-400 y A380) hicieron escala en Bangkok… ¿qué ruta cree usted que se ajusta más a un imposible vuelo FRA-AKL? ¿Vía Tokio o vía Bangkok? La repuesta:

Efectivamente, es impresionante cómo se ajusta la escala en HND a la ruta ortodrómica si hiciésemos un FRA-AKL sin escalas.

KLM vuelve a Australia

KLM fue la primera aerolínea europea que puso sus pies en Australia a finales de la década de 1930 desde Batavia (la capital de las Indias Neerlandesas y hoy conocida como Yakarta). Así que de ahí se podía dar el salto (saltos, más bien) hasta las florecientes urbes australianas. Y así fue hasta hace 20 años, cuando la irrupción de las aerolíneas del sudeste asiático (y poco después las grandes árabes), darían al traste la rentabilidad de KLM: tripulaciones permanentes en Australia y en algún lugar a mitad de la ruta (Kuala Lumpur, Bangkok, Singapur… donde sea), factores de carga complicados con el stop-over… en fin, que cerraron el chiringuito. Y no se había visto un avión vestido de KLM hasta estos días, cuando KLM ha lanzado un plan para repatriar a más de 2,000 neerlandeses de Australia.

Y unas cuantas se estrenan ahí

Si algún día vemos a las europeas volver a Australia más allá de British (cosa que dudo, pero cosas veredes Sancho), ya no podremos decir que es “el primer vuelo de fulatino a Australia”, o bueno, únicamente podremos decir que es el “primer vuelo comercial” en todo caso. Porque Australia ha sido uno de los destinos más visitados por aerolíneas de medio planeta estos días:

Austrian voló a Sydney con un 777-200 del tirón, ¡yeah!. Obviamente se convirtió automáticamente en el vuelo más largo de su historia… (Aunque Lauda-Austrian hace décadas volaba también pero con escalas). Ojo que solo verlo en el GCmap da mareo, ahí van 8,600NM a la chepa:

Lo mismo sucedió a El Al: otro vuelo record para la aerolínea. En este caso uno de sus nuevos 787-9 desde Tel Aviv a Melbourne, también sin escalas. 7400NM a la espalda.

No todo son vuelos ultra-largos, también hay ULTRA CORTOS

Nope, no todo es meterse tropecientas horas en un metal y cruzarse el planeta. En este caso Finnair ha establecido un puente aéreo (nunca mejor dicho) entre Helsinki y Tallin en un A350 con la bodega cargada de material médico procedente de Shangai.  No lo he mirado, pero pueden estar seguros que este debe ser el vuelo más corto de la historia en un A350: ¡¡100km de vuelo!!

DELTA ejerciendo de “Delta Force”

Las americanas también han hecho sus pinitos en esto de vuelos rarunos. Delta por ejemplo ha volado con un 767 de Nueva York (JFK) a Trondheim, Noruega. ¿La razón? Un grupo de Marines han quedado varados en la base aérea de Værnes, en la cual Noruega comparte con los marines de EEUU. Al parecer los marines terminaban su rotación en Værnes pero con la locura del COVID-19 se habían quedado varados. ¿Solución? Fletar un avión civil (767-300ER de Delta) y traerse a todo el mundo a Cherry Point (Carolina del Norte), una de las principales bases de los Marines.

El caso de Hungría  y WizzAir

Desde que Hungría perdió Malév, el país no ha tenido un operador con flota de doble pasillo, pero sin embargo han conseguido montar una de las aerolíneas lowcost más potentes de Europa a base de la familia A320. Así que WizzAir está lanzando vuelos bastante curiosos con A321neo. El gobierno del país ha fletado dos A321neo a cruzar el charco para repatriar a su gente de EEUU y Canadá. Y por otro lado otro A321neo a por material médico a Shangai haciendo escala en Astaná. Cosas de no tirar de charteras.

Para el salto a EEUU como los A321 de WizzAir no son LR ni XLR, ni ABC ni nada (A321 de toda la vida), han tenido que hacer escala en Reikiavik (KEF). ¿Les suena esta operación? Tal parece que se estén marcando una operación de la difunta WOW. Ojo que la ruta de estos aviones ha sido también para agarrarse: Budapest-Reikiavik-Toronto-Miami-Chicago-Toronto-Reikiavik-Budapest… casi na!

Vuelos regulares afectados

No sólo vemos vuelos de repatriación rarunos, también vuelos regulares se han visto afectados.

Ejemplo claro es el vuelo de Qantas QF1. La “Ruta Kanguro” es uno de los vuelos más icónicos del planeta que une Sídney con Londres (escala en Singapur mediante). Antes de nada: no, Qantas jamás ha volado un A380 directo sin escalas esta ruta, lo remarco porque es una idea muy generalizada que no es cierta. Es más: hasta estos días nunca se había volado un A380 desde Australia a Londres sin escalas, esto ha sido un hito para la historia de la aviación comercial.

El motivo de este vuelo para la efemérides es que Singapur ha prohibido operar en su aeropuerto a toda aerolínea extranjera por el maldito COVID-19, así que Qantas que todavía tenía el QF1 operando a finales de marzo no le quedó otra que hacer un Sydney-Darwin-Londres. Darwin es una ciudad situada en el norte del país y para los que os planteáis si quizá era mejor volar desde Perth, de nuevo GCmap para salir de dudas (impresionante cómo se amolda esa escala en la ruta ortodrómica):

El vuelo más largo del planeta tiene nuevo dueño

Bueno, el vuelo más largo del planeta y el vuelo doméstico más largo del planeta. Va ser difícil que se repita ya que estamos en una situación anómala, pero el 787-9 de Air Tahiti Nui cubrió su ruta Papeete-Charles de Gaulle del tirón. Casi 8,500NM (algo más de 15,000km) y 15h15m a la espalda. La razón es obvia: la Polinesia Francesa es territorio galo y perteneciente a la Unión Europea al 100% y recuerden que Donaldo Trump ha prohibido la entrada a aerolíneas europeas. Así que o hacían escala en Canadá o se la jugaban a volar directo, como así fue.

Con buenos vientos de cola y extra tripulación dejaron este vuelo para los anales de la historia. Vuelo quizá irrepetible… como la mayoría de los que hemos desgranado y otros tantos que se quedarán fuera de esta entrada.

Dias extraños y vuelos rarunos por doquier.

Cuídense.

Los Boeing 720 de Air Rhodesia

By avionista in Aerolíneas, Curiosidades 4 Comments

El otro día el conocido portal Menéame, se hizo eco de esta curiosa historia de cómo Teodoro Obiang Jr había recuperado su colección de coches de lujo (una locura: millones y millones de euros en coches). Y por aquí dijimos: esta historia nos suena. ¿No nos ha de sonar? El mundo de la aviación comercial como cualquier otro negocio no está exento de historias de pillajes y bribonerías.

Vayamos a 1973. A una Rodesia (hoy Zimbabue) que ocho años antes ha declarado unilateralmente la independencia del Reino Unido. El país es dirigido por una minoría blanca comandada por Ian Smith, algo que contraviene la política de «No independe before majority rule» que había impuesto su metrópoli: UK no iba a dar la independencia a ninguna colonia africana antes de que hubiese una mayoría negra en la política del país.

Ningún país ha reconocido (ni reconocerá) a Rodesia independiente bajo un gobierno de minoría blanca. En el mismo instante de la independencia las Naciones Unidas impone un embargo al nuevo país: ningún estado podrá comerciar con el país mientras siga esa minoría blanca racista en el poder. No se podrán comprar exportaciones rodesianas ni se podrán vender bienes (aunque durante los 15 años de vida del país muchos países incumplirán esta sanción).

Sin embargo eso no frena a Ian Smith a lanzar Air Rhodesia Corporation en 1967 con varios Vickers Viscount y un par de C-47 Dakota heredados de Central African Airways (CAA), una compañía británica que hasta la independencia de las colonias servía a todos los territorios centroafricanos.

Vickers Viscount de Air Rhodesia ( John Wheatley CC)

Lo curioso de la nueva Air Rhodesia es que a pesar de estar vetada internacionalmente y de no tener el reconocimiento de ningún otro país, las operaciones de la nueva aerolínea fueron un éxito económico instantáneo. La aerolínea volaba no sólo dentro de Rhodesia, sino también a su república hermana (legalmente independizada) de Malaui, al gobierno racial de Sudáfrica y a Mozambique (los portugueses siempre mantuvieron relaciones extraoficiales con Rhodesia).

Y todo iba bien hasta que llegó la era jet a todo África y con ello la falta de competitividad de Air Rhodesia frente al resto de aerolíneas de la región, las cuales podían hacerse con jets sin problema alguno (recuerden que Rodesia está bajo un embargo económico de la ONU).

Misión: hacerse con Jets como sea

Y así es como el gobierno de Smith puso en marcha una misión digna de película. En 1973 tres tripulaciones (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) fueron seleccionadas para cumplir la misión. El único requisito: tener una segunda nacionalidad adicional a de la de Rodesia y tener una licencia de vuelo emitida fuera del país.

El gobierno no les dijo dónde iban ni a qué iban a dedicarse en las siguientes semanas hasta el último momento. Si alguien en cualquier punto les paraba y preguntaba destino tenían que responder con un simple «A Sudáfrica, de vacaciones«. Ni siquiera sus familiares lo sabrían hasta su vuelta. Pero el destino estaba claro desde un principio para el gobierno: Denver, donde United Airlines les instruiría en el Boeing 720, la versión corta del mítico Boeing 707.

Y allí estuvieron durante semanas donde la aerolínea les instruyó en el curso de conversión de la compañía. Teoría y vuelos: en cuestión de un mes estaban «capacitados» de volar el Boeing 720 con su certificado de United, así que podrían endosarse el tipo en su licencia (no rodesiana) sin problemas.

Siguiente paso: volver a Europa y esperar. Todavía no sabían qué se esperaba de ellos (aunque obviamente ya intuían que no era nada claro). El destino: Basilea, donde se separarían en grupos de dos personas para no levantar sospechas y esperarían nuevas instrucciones durante semanas.

Finalmente la espera terminó: las tres tripulaciones tenían que reunirse en el aeropuerto de Basel-Mulhouse donde tres Boeing 720 de la quebrada aerolínea alemana Calair estaban preservados. Ahí les esperaba el contacto contratado por gobierno de Rodesia (a día de hoy todavía no se sabe quién fue) el cual había establecido una sociedad pantalla en Paraguay que haría de compradora oficiosa de los 720. ¿El precio? 1M de dólares en metálico en subasta (la cual estaba apañada de antemano) por cada uno de los aparatos.

Boeing 720 todavía en manos de CALAIR

Una vez hecho el papeleo mediante una otra sociedad en Liechtenstein la tripulación fue informada que debían a volar los aviones directamente a Salisbury (la Harare de hoy) pero había un problema de última hora: los aviones tenían matrícula alemana y las autoridades teutonas no habían convalidado la licencia… tendrían que sacarlos de ahí con pilotos alemanes a un destino intermedio.

¿Lisboa – Asunción?

El contacto del gobierno consiguió tres tripulaciones alemanas para sacar los aviones de Suiza cuanto antes, pero la pregunta era «hasta donde«. ¿Dónde iban a volar esos aviones comprados por la puerta trasera? La respuesta: Portugal, país que todavía tenía a la vecina Mozambique como colonia y que mantenía fluidas relaciones con Rodesia por debajo de la mesa.

Dicho y hecho. Las tres tripulaciones elegidas volaron separadas a Lisboa y ahí esperaron a que llegaran sus flamantes Boeing 720. Una vez en tierra y cumplidas las formalidades de papeleo cada una de las tres tripulaciones se subieron a bordo donde… se dieron cuenta de que el cockpit era más diferente de lo que pensaban respecto a lo que habían entrenado en United. Problema número uno.

Problema número dos. Mientras se familiarizaban con las diferencias en el cockpit, una de las tripulaciones se dio cuenta de que había dos personas alrededor de los tres 720 aparcados en la plataforma mirándolos detenidamente y dando vueltas alrededor de ellos. ¡¡Había que salir de Lisboa cuanto antes!!

Anda que no mola ahí un par de leopardos para anunciar tus rutas… con un par Air Rhodesia!! (Air Rhodesia past employees Facebook)

Rápidamente las tres tripulaciones comenzaron a preparar contrarreloj cada uno de los aviones. El ambiente comenzaba a enrarecerse y cada vez había más movimiento en la plataforma. El plan ya estaba en marcha: las tres tripulaciones habían lanzado un plan de vuelo de Lisboa a Asunción, Paraguay (recuerden que la compañía propietaria era paraguaya). Pararían en Sal (Cabo Verde) y de ahí ferry hasta Sudamérica.

El primer avión tuvo permiso para despegar rápidamente. Las cosas marchaban bien con uno ya en el aire… pero los otros dos aviones no recibían permiso y el tiempo pasaba. Y pasaba. Y pasaba… Las tripulaciones ya pensaban: «se acabó, nos cogieron«.

La tensión en las tripulaciones era evidente, ¿qué impedía al ATC dar permiso? ¿irrumpirían coches policía de repente y desmontarían la operación rodesiana?

Finalmente, tras varios minutos de silencio en radio, contacto: «Cleared to takeoff«. En pocos minutos más los tres aviones, por fin, estaban en el cielo rumbo a Sal (Cabo Verde) (Más tarde sabrían que el primer 720 tendría un pequeño humo en cabina – que obviamente no reportó – que haría que no realizara la salida tal como estaba establecida: ese fue el motivo que el control retrasara los otros dos despegues).

Rutas de Air Rhodesia… prácticamente todas a países afines al gobierno de Ian Smith (Air Rhodesia Employees Facebook)

¿Os dije que el plan de vuelo era Lisboa – Sal – Asunción? Cierto, pero obviamente era un plan que nunca cumplirían. Una vez en el aire es cierto que irían rumbo a Sal… pero ya nunca abandonarían África.

La escala en Sal tampoco era casual. Es cierto que era el mejor puno para hacer el salto a Sudamérica y así seguir con el falso plan de volar a Asunción, pero es que además había un pequeño problema en la ruta: tras su independencia, las ya ex-colonias africanas rompieron cualquier relación con Rodesia (que recordemos seguía gobernada por una minoría blanca sobre la población negra). Pocos, muy pocos países africanos admitían aviones de países gobernados por minorías blancas, así que o repostaban en Cabo Verde (todavía en manos portuguesas) o la misión era imposible de completar.

Una vez pagado en metálico su primer repostaje en Sal (no había que dejar ningún rastro del gobierno rodesiano), los triplets (así se les conoció en Rodesia) se alzaron de nuevo y comenzaron a reportar por HF posiciones falsas que indicaran al control que se disponían a cruzar el Atlántico. Pero no, en su rumbo la nueva escala sería Luanda (Angola), país también todavía en manos de Portugal (y por ende si llegasen mal dadas… harían la vista gorda).

Los reportes falsos por radio en una África todavía con poco control radar en aquellas épocas fueron la constante durante el vuelo sin descanso. Y finalmente los tres flamantes Boeing 720 aparecieron como tres puntos en el cielo del aeropuerto de Salisbury (Harare) en la madrugada del 14 de Febrero, donde el presidente y una comitiva los esperaba en el balcón del aeropuerto. Los Boeing 720 con nombres Matabeleland, Mashonaland y Manicaland estaban en suelo africano.

Los triplets, como se les conocieron a los 720 de Air Rhodesia

En cuanto la noticia de que tres Boeing 720 habían aparecido en el aeropuerto de Salisbury la prensa mundial se hizo eco y la ONU puso el grito en el cielo. ¿Cómo había podido suceder? ¿Quién se había saltado las restricciones y había ayudado al gobierno de Ian Smith?

Las siguientes semanas fueron un escándalo en los medios. Especulación, medias verdades y noticias cambiantes de un día para otro. El gobierno británico estaba encolerizado y la CIA se puso también a investigar al ser Boeing un fabricante americano. Pero la verdad es que poco, muy poco se supo (y se sabe) de cómo se elaboró la operación de los triplets de Air Rhodesia. Millonarios paraguayos, condescendencia del gobierno colonial portugués, sospechas del gobierno sudafricano (en pleno apartheid y férreo apoyo de Rodesia), sociedades en Liechtenstein… una locura que oficialmente nunca ha quedado clara.

Tal es así que Boeing se comprometió desde el primer momento en no proporcionar ni un solo recambio al país… algo que no impidió que los triplets estuvieran plenamente operativos (recambios incluidos) hasta 1988 bajo el nombre de la nueva Air Zimbabwe Rhodesia y el último de ellos fue transferido a otra compañía africana que lo estaría volando por todo el continente hasta mediados de los 90.

En fin, otra de las rocambolescas historias que este bonito mundo de la aviación.

PD: conocía esta historia pero de forma muy vaga. Hay que agradecer como fuente a páginas como la de ex-empleados de Air Rhodesia en Facebook o el blog «Our Rhodesian Heritage» por la cantidad de detalles que ofrecen para que pequeñas historias como esta no caigan en el olvido.

COVID19: No, nada volverá a ser como antes

By avionista in Aerolíneas 17 Comments

El 5 de Noviembre de 2014 comenzábamos este blog con la idea de hablar de aviones y de aerolíneas. 331 artículos después, jamás pensé que escribiría uno en el que pusiese en duda la continuidad de gran parte de las aerolíneas que surcan nuestros cielos.

Cualquiera que me pregunte por cómo quedará esto cuando el COVID19 pase (cuando quiera que sea) le responderé: no tengo ni idea, pero tengo claro que nada volverá a ser como antes. Y es que jamás este negocio de poco más de 100 años había afrontado una amenaza así.

«The speed of the demand fall-off is unlike anything we’ve seen, and we’ve seen a lot in our business»

Ed Bastian, CEO de Delta

11-S y crisis del 2008

Al principio de esta locura a todo el mundo nos vino a la cabeza el 11-S y la crisis financiera del 2008. Os voy a poner un par de gráficas comparando el tráfico aéreo en EEUU y en Europa:

Fuente: Banco Mundial

Como ven en EEUU el descenso fue acuciado y no comenzó a recuperarse el sector hasta 2003, sin embargo en Europa tuvimos un frenazo en seco pero el número de pasajeros no decayó.

En EEUU quebrarían poco más tarde United Airlines y US Airways tras unirse la caída de pasajeros a una preexistente deuda desorbitada.

No se puede decir lo mismo de la crisis de 2008: en EEUU volvimos a ver un auténtico destrozo en el sector y en Europa esta vez si lo notamos más rotundamente con coletazos que duraron años.

Tras esa crisis vimos quebrar en Europa a Alitalia (esto… bueno… no comment), Sterling (comprada por Cimber, que quebraría poco después), Olympic en Grecia o Air Comet y la gran Spanair en España. Una masacre.

COVID19 vs situaciones anteriores

Han visto que en 2001 vimos una caída del 30% en EEUU (no tanto en el resto del planeta) y un porrazo global en 2008 donde en el mismo país vimos caídas del 15% en el volumen de pasajeros.

¿En qué difiere esta situación de las dos anteriores? Pues que estamos viendo la puesta en tierra MASIVA en TODO el planeta. Hablamos de recortes del 70, 80, 90% y de aerolíneas completas en tierra.

Entre ellas:

  • Delta un 40% (por ahora) de aviones en tierra.
  • American Airlines un 75% de vuelos cancelados.
  • Korean Airlines un 80%.
  • Lufthansa un 70% (con marcas como Austrian con TODOS los vuelos suspendidos).
  • Finnair un 90%.
  • LOT todos los vuelos internacionales.
  • Virgin un 80%.
  • LATAM el 90%.
  • SAS un 90% cancelado con ERTE incluído.
  • IAG un 75% y ERTE en ciernes.
  • Ryanair con TODOS sus vuelos cancelados a partir del 24 de marzo.
  • etc…

¿Se dan cuenta del desastre al que nos acercamos? Únicamente las aerolíneas que tengan una caja saneada podrán encajar un golpe así.

Leasing, mantenimiento, inmuebles, COMBUSTIBLE comprado a futuros (no, no se hagan ilusiones por los bajos precios actuales)… todo alimentado de una caja que recibirá un ¿5?, ¿10% de los ingresos habituales?

¿Y el coste de personal se preguntan? Pues ya lo habrán leído en las noticias: ERTES por doquier. Ayer mismo fue Iberia la que anunció un ERTE para 9 de cada 10 personas de vuelo.

El día después del COVID19

Decía Tito Livio que el miedo siempre está dispuesto a ver las cosas peor de lo que son, así que díganme: si tras el 11-S se instauró una psicosis colectiva con miedo a volar, ¿qué puede suceder con algo como el COVID19? y si se queda como una «gripe» cíclica más que estará ahí cada año ¿aprenderemos a convivir con el COVID19?

Tenemos algunos datos de China y dan algo de esperanza: CAPA decía esta semana que China parece ser que está recuperando poco a poco el mercado. Que se están recuperando los pasajeros y las reservas… pero que es muy pronto para cantar victoria. Otro artículo de Reuters habla de la recuperación que están teniendo los puertos chinos como el de Zhousan (el tercer mayor puerto de mercancías del mundo).

Recuperación de la carga en el puerto de Zhoushan (Reuters)

Eso son datos tangibles, así que ojalá en el resto del mundo la cosa se recupere de la misma manera. Porque si no es así… ¿cómo se recuperará la demanda? ¿cómo se recuperarán los empleos? ¿cuántas aerolíneas se nacionalizarán? ¿es justo para las que no sean nacionalizadas? Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, lo tiene claro: tras el COVID19 el sector va a ser más pequeño y no sólo en cuanto a competidores, veremos también aerolíneas más pequeñas (el mismo Spohr se refiere a una Lufthansa más pequeña).

Pero entonces, si veremos menos aerolíneas y más pequeñas: ¿cómo afectará a los fabricantes? ¿tendrán ayudas? ¿se comprimirá la oferta de aeronaves por parte de los fabricantes? ¿y a los lessors?

O las medidas aeroportuarias. Recuerden que el 11-S supuso aumentar y endurecer los controles de seguridad aeroportuarios… ¿veremos controles sanitarios en los aeropuertos de ahora en adelante?.

En esta humilde casa, donde tantas veces hemos hablado y especulado sobre el devenir de la aviación comercial no tenemos ni idea de hacia donde vamos, lo único claro… es que nada volverá a ser como antes.

Cuídense estos días y cuiden de los suyos. Porque con ERTES o sin ellos volver volveremos. Y lo haremos todos y, espero, más fuertes que nunca.

¿Algo más icónico que un 747 vestido de Pan-Am?