Air Horizont… ¡Hagan sus apuestas!

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En primer lugar: ¡vivo sin vivir en mí! Que alguien me ayude a descifrar cómo se pronuncia la aerolínea «Er Horizón», «Er HorizonT» o «Er Horizonte»).

Dicho lo cual, anteayer se presentó en Zaragoza Air Horizont, la aerolínea que hace unos meses os presentábamos en El Avionista, cargadada de novedades. Me gustaría haber estado en el evento pero como podéis suponer este mísero blogger que habla y opina de aviones todavía no es convocado a tan magnos acontecimientos (a Dios pongo por testigo que la primera aerolínea que me invite a alguno de sus actos será liberada de mis opiniones y comentarios a modo de premio… estoy de rebajas de enero y durante este mes dejaré corromperme vilmente). Bueno, al lío que para eso habéis venido aquí…

¿De qué nos enteramos ayer y cómo afecta a lo que ya adelantamos?

Pues de varias preguntas que lanzaba al aire cual rapsoda homérico en el artículo que os he enlazado antes. Veamos:

  • Aviones: si rumoreábamos que operarían de A319s hacia arriba no andábamos muy desencaminados. Comenzarán las operaciones con un 737-400 de 162 plazas. En España Alba Star opera con 734s y curiosamente ayer comentaban que en verano esperan un avión nuevo… justo lo mismo que aparece en la web de la operadora aérea. ¿Coincidencia?. De todas formas, sigo pensando que es un avión sobredimensionado para operar desde cero en Zaragoza, llenar esas 162 plazas va a ser difícil, muy difícil…
  • Modelo de negocio: al parecer como lanzamiento (no especifican cuantas plazas) habrán billetes desde 39€ para SVQ y ALC y desde 59€ para FCO y MUC. Ojo que nuestros temores se confirman: la tarifa incluye maleta facturada, un pequeño snack a bordo y cancelación incluida… Wait! ¿Dónde quedan los ingresos auxiliares? Vueling, Transavia, Ryanair (llevado a su máxima expresión…) basan gran parte de sus beneficios en los ingresos auxiliares… peligro.
  • Rutas: ya os comenté en el primer artículo dedicado a la compañía zaragozana que volarían a Alicante, Sevilla, Roma y Munich. Las tres primeras fueron operadas por nuestros amigos irlandeses previo paso por caja a costa del contribuyente. El factor de carga de ALC en los últimos coletazos de la ruta rondaba el 60% y en temporada no alcanzaba el 50%, operar con un 734 de 162 plazas es cuanto menos arriesgado. Sobre Sevilla RYR en 2011 tenía un factor de carga que no conseguía alcanzar el 50%, unos 90 pasajeros, me quedan 70 para llenar el 737-400 y para más dificultades Renfe ha puesto a funcionar tres AVES el fin de semana entre Sevilla y Zaragoza… Roma podría funcionar al ser un destino turístico pero Munich me sorprende, una ruta no volada antes pero que suponemos que Air Horizont tendrá bien estudiada. Pero otro de los factores curiosos es la rotación del avión: tienen tres días sin operativa (sábados, martes y miércoles). Para una aerolínea es un vía crucis… a no ser que no tengas tu AOC y el avión lo opere una charter que pueda operar el avión el resto de días, por eso (y ante el desconocimiento actual de la situación) asumo que Air Horizont no tiene AOC sino que lo pone la compañía de leasing.
  • ¿Futuro? Alguno lanzó el rumor de un vuelo a Galicia, un destino que Aer Nostrum también abandonó hace unos años con un factor de carga (recordemos que vuela CRJs, no 737s…) que rondaba el 50%. Quizá la apertura en verano de rutas a Canarias y Baleares podría suponer una buena idea…

Sigo insistiendo en que Air Horizont me parece un proyecto arriesgado, aunque tengan la ayuda del Gobierno de Aragón detrás. Si conoces las rutas porque fueron voladas anteriormente puedes dimensionar mejor tu avión y tus frecuencias… pero a muchos nos da en la nariz que esto no ha sido así. Pero ¡qué diablos! Hablamos de España, un país donde lanzar una aerolínea con un ATR o un CRJ parece que es pecado porque estás ofreciendo «un servicio tercermundista«…

Por qué Iberia vuelve a Cuba

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Aeropuerto José Marti (James Emery Flickr)

Aeropuerto José Marti (James Emery Flickr)

Era un secreto a voces: tras la reciente apertura de relaciones entre Cuba y EEUU Iberia volvería a volar más pronto que tarde a La Habana.

Y es que si hace apenas tres o cuatro meses desayunábamos las declaraciones de Marco Sansavini, director comercial de Iberia, cerrando las puertas categóricamente a La Habana: «Son mercados vacacionales y operados por vuelos chárter, no salen las cuentas”, ayer donde dije digo, digo diego.

La ocupación de business de Iberia a La Habana era irrisoria (un compañero mío que ha ido un par de veces con Air Europa da fe de que esto sigue repitiéndose hoy en día). Y es sencillo: si quieres ir a hacer negocios a EEUU, México, Argentina… puedes pujar por el mercado business tanto de tu país de bandera como del país destino… ¿pero cuantos cubanos hoy en día pueden permitirse un vuelo business en Iberia, Air Europa, Air France, etc.? Exacto, estás perdiendo el 50% de tu mercado objetivo y por ello este tipo de destinos para una aerolínea son todo un riesgo ya que pierden dos de sus fuentes de ingreso: carga y negocios.

¿Qué supone la apertura de relaciones entre EEUU y Cuba? Pues básicamente que Obama ha hecho que Iberia se repiense su estrategia y deje de ver a Cuba como un mero destino vacacional. Si la apertura llega a buen puerto el Tío Sam comenzará a dejar la entrada de capital yanqui en Cuba… y por ende un teórico aumento de vuelos en clase ejecutiva. Por otro lado Iberia tiene en su flota los flamantes A330-300 que pueden operar de forma más eficiente este tipo de destinos que los A340 que volaban a La Habana hace dos años. Visto lo visto ahora ya vemos cómo encaja la noticia de que Iberia vuelve a Cuba.

¿Es un buen movimiento? Un factor clave en todo es el timing, encontrar el momento adecuado para entrar en el mercado. Hasta ahora nadie ha movido baza aunque también está claro que las aerolíneas americanas están afilando sus colmillos. Sin duda alguna un movimiento valiente, algo se mueve en Iberia.

IAG y Aer Lingus: Falcon Crest a la irlandesa

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¿Os acordáis de lo movido que estuvo por estas tierras la creación de IAG? Pues ahora la pelota está en el tejado irlandés. Y es que esto de la aviación cada vez se parece más a Falcon Crest (Viñas del Odio si lees el blog desde Latinoamérica), la telenovela de los años 80 y 90 que tenía a medio mundo frente a la TV. Todo valía por hacerse el control de unos viñedos californianos y exportar vino a medio planeta… pues bien, en nuestro caso… sed bienvenidos a Falcon Heathrow Crest.

Pongamos que Heathrow es una serie de fincas repleta de viñedos llamada Falcon Heathrow Crest que es dominada por un tal Inocencio Alberto Gonzalves (IAG).

Un día Inocencio Alberto se da cuenta de que no puede seguir exportando sus caldos a los destinos más variopintos del planeta porque no le queda sitio donde plantar sus vides… “¡Qué mala pata! Y yo en edad casamentera… ¿Solución? Voy a ver qué opciones tengo para casarme con alguna de las mozas del lugar para hacerme así con alguna de sus parcelas a cambio de una buena dote.”

  • Lufthansa: es la segunda productora de vino en Falcon Heathrow Crest… pero algo me da que lo voy a tener complicado…
  • Virgin Atlantic: vaya, esta era apetecible! Lástima que uno de mis fieros rivales (Delta) se hiciera con el 49% de sus terrenos hace apenas dos años… era una buena oportunidad.
  • Aer Lings: mira, estos irlandeses no levantan cabeza desde que el vino en tetrabrik (Ryanair) les fuese comiendo gran parte de su parcela… creo que si le hago una buena oferta a sus padres (gobierno irlandés e inversores privados) puedo pedirle la mano… y hacerme con sus terrenos.

Dos veces ha tenido que repetir su dote Inocencio Alberto Gonsalves (IAG) para que el padre de Aer Lingus aceptase, pero su madre que es más mirada (gobierno irlandés) no las tiene todas consigo, puesto que otros varones familiares están presionando para que IAG no se haga con el control de sus viñedos.

¡Falcon Crest puro y duro! Ayer nos enteramos de que la parte privada parece que está (casi) resuelta. Los inversores aceptarán una oferta de 2,5€ por acción pero el Gobierno Irlandés está recibiendo presiones por parte de la oposición para que no venda. Las razones que esgrime la oposición son que si IAG se hace con Aer Lingus finalizará los vuelos Shannon – Heathrow que ahora mismo opera Aer Lingus.

¿Qué hay en el fondo?

Dos factores.

  1. Slots, tan escasos y valiosos en un aeropuerto como Heathrow como para merecer la pena hacerse con el control de una aerolínea entera. La oposición irlandesa no es tonta y es consciente de que en cuanto se haga el control de Aer Lingus las conexiones con Heathrow van a desplomarse siendo trasladadas a otros aeropuertos o simplemente eliminando frecuencias. Hay que exprimir Heathrow al máximo y para ello hay que hacer algo con los slots adicionales que les de la adquisición de Aer Lingus.
  2. Hace casi dos años que Delta dio un puñetazo en la mesa al hacerse con el control de Virgin Atlantic con la compra del 49% del a compañía. Tras el acuerdo en 2010 entre American Airlines, British Airways e Iberia para potenciar la conectividad de los vuelos transatlánticos el gigante yanqui movió ficha asegurando el control de la tercera aerolínea del mayor aeropuerto de Londres. Se calcula que un millón de británicos al año saltan el charco a través de Dublín con Aer Lingus en vez de Londres. ¿Tú le harías un feo a una aerolínea (casi) sin competencia en el largo radio en Dublín y que te da muchos más slots en EEUU?

Más slots en uno de los aeropuertos más congestionados y frecuentados del mundo. Y encima conexiones con los USA vía Dublín… Visto lo visto: ¿queda alguna duda sobre los beneficios de IAG de hacerse con Aer Lingus?

¿Y qué pinta Ryanair en todo esto?

Si algo ha conseguido Ryanair es ser el ingrediente de todas las salsas. ¿Qué hay un pollo en Europa en temas de rutas, adquisiciones, privatizaciones? ¡No duden que por ahí siempre estará Ryanair! Ya os contamos que tenía casi el 30% de Aer Lingus y también que había recibido un bofetón a mano abierta del gobierno irlandés al obligarle a vender casi todas sus acciones de la aerolínea rival… “¿Y justo ahora vienen los chicos de Willi Walsh con “iuros” contantes y sonantes? ¡Donde hay que firmar!” Habrá pensado el bueno de Michael O’Leary…

Bajen a su supermercado de confianza para aprovisionarse bien de palomitas de maíz, coca cola, naranjada, pan de molde, paté y Nocilla… no, no estoy hablando de celebrar su cumpleaños como cuando tenía 8 años, simplemente se nos avecina un culebrón de los buenos: Falcon Heathrow Crest.

Alitalia, solo ha sido rentable un año en toda su historia

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Alitalia

Alitalia

Alitalia… ¡Ay Alitalia! Si hay una aerolínea mundial que merece un estudio pormenorizado es la aerolínea italiana. La semana pasada nos pusieron los dientes largos diciendo que tras su compra por Etihad son todavía más cool, sexies y chachis del mundo. Y no, no lo digo en broma, he aquí uno de sus twits:

The new Alitalia will symbolize the best of Italy. Food, wine culture, fashion, style, architecture, design and technology.

¿Qué sabemos de la nueva-nueva-Alitalia? Lanzo algunos datos:

  • Alitalia volverá a ser rentable en 2017 (que en principio ponemos en standby, viendo que desde 1998 no han sido rentables…).
  • 14 de sus A320 se irán a Air Berlin, otra de las compañías controladas por Etihad. La cuestión es que Air Berlin también está tiesa de dinero… habrá que ver cómo realizan la operación sin que la UE no se inmiscuya…
  • Etihad tiene una serie de órdenes a Boeing y Airbus de los que podría disfrutar Alitalia.

Incluso Hogan, presidente de Etihad lanzó una frase para la posteridad:

«No habríamos invertido en Alitalia si no hubiéramos pensado que el plan industrial tendría éxito. Me han dicho que no lo dijera, pero yo sí creo Alitalia puede ser la marca más sexy de Europa en la aviación»

Casi nada… sobre todo porque intenta despejar la duda que tiene ahora todo el mundo: ¿alguien conseguirá hacer rentable a una aerolínea que solo ha conseguido ser rentable un año en toda su historia? Y no es broma: desde su fundación en 1946 Alitalia solo ha conseguido ser rentable el año 1998.

Y es que desde la desregularización del espacio aéreo europeo muchas aerolíneas de bandera han tenido que desaparecer o se han «zombificado»al no poder acceder a las ayudas públicas que les brindaba el estado. Sin ir más lejos hace un par de semanas conocimos el fin de Cyprus Airways tras ser obligada por parte de la UE a devolver las ayudas económicas de su gobierno.

Alitalia fue una de las que más acució este nuevo marco competitivo: una aerolínea que solo tenía pérdidas, sobredimensionada y sin las ayudas del estado poco podría hacer ante aerolíneas extranjeras que podrían ir a su casa a realizar sus vuelos o ante el mercado del bajo coste, de hecho a día de hoy Vueling, una aerolínea española y low cost es la segunda aerolínea en Roma Fuimicino, el hub histórico de Alitalia (quitando su época por Malpensa).

Alitalia tampoco supo ver las tendencias del mercado como hicieron Air France-KLM, IAG o Lufthansa. Fijémonos por ejemplo en IAG: Iberia tenía su hub en Madrid y tenían que competir por Barcelona fieramente con low cost y nuevos actores. ¿Que pasa por la cabeza de Willie Walsh? haciéndonos con el control de Vueling nos hacemos con el control de Barcelona sin debilitar a Iberia que la tenemos compitiendo a dos bandas. Alitalia por su parte se fue de Malpensa dejando atrás la nada: hoy en día el segundo aeropuerto de Italia está dominado por una aerolínea de bajo coste británica, easyjet. De hecho de lo primero que van a potenciar los emiratíes de Etihad va a ser las conexiones de MXP con Abu Dabi para tener más conexiones a Asia desde Milán, uno de los destinos de negocios más importantes de Europa.

Esperemos que todo vaya bien y que Alitalia por fin saque la cabeza del pozo. Eso sí, hacer rentable a una aerolínea que solo ha dado dinero un año de sus 68 de vida es todo un reto.

AirAsia QZ8501, AF447 y el factor humano

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National Search and Rescue Agency (BASARNAS)

National Search and Rescue Agency (BASARNAS)

Poco a poco comenzamos a conocer algunos datos sobre el accidente del AirAsia QZ8501. Ayer las fuentes indonesias aportaban datos bastante interesantes para la investigación.

Por el estudio del CVR han apuntado que descartan el terrorismo como causa del accidente mortal de 162 personas: «La voz de la cabina no muestra ningún signo de un ataque terrorista. Es sólo el piloto, que suena muy ocupado» apuntan. Y lo más interesante y la nota de la que todos  los medios se han hecho eco esta mañana: el régimen de ascenso anormal que experimentó el A320, superior a 6000 pies por minuto (en el WSJ apuntan hasta 8000 pies por minuto).

Sabemos que pidieron permiso para subir debido al mal tiempo que se estaba dando en el Mar de Java ese 28 de diciembre, comenzaron el ascenso de 32,000 a 38,000 pies (de unos 9700 metros a 12500 pies). La velocidad a la que lo hicieron es una auténtica salvajada para un avión comercial, así que podríamos estar ante un claro efecto de un fallo mecánico en el avión y por ahí están yendo los tiros de la investigación. Obviamente una velocidad vertical tan exagerada no hay ángulo de ataque que lo permita… así que entró en pérdida. Y hasta ahí pudimos saber ayer.

Oka Sudiatmika/Facebook

Oka Sudiatmika/Facebook

La tesis del fallo mecánico no sólo estaría respaldada por el régimen de ascenso tan brutal, sino también por sonidos mecánicos no identificados dentro del cockpit que quedaron registrados a través del micrófono de ambiente.

¿Qué no aportan los medios hoy? El resto de las declaraciones del ministerio, en las que además del fallo técnico podrían estar involucrados fallos humanos («possibility of plane damage and human factors«). Esta referencia traerá a muchos a la cabeza el accidente del Air France 447 y al entrenamiento de los pilotos por parte de la compañía en los procedimientos anormales y de emergencia.

A finales del año pasado un artículo en Vanity Fair titulado «The Human Factor» sacudió muchos blogs y foros al vincular el accidente del AF447 con el error humano. Que hubo error humano es algo que pocos a día de hoy discuten, una mala coordinación entre la tripulación del A330 que cubría la ruta Río de Janeiro a París supuso un eslabón más en la cadena de fallos-errores que condujeron al trágico final. Pero lo que más chispas levantó de dicho artículo es el hecho de suponer que la consecuencia de que los aviones de última generación tengan muchos de sus sistemas automatizados es que los pilotos sean menos capaces primero de afrontar un vuelo tradicional sin ayudas computerizadas y segundo a no saber actuar (o la falta de entrenamiento) ante situaciones anormales y de emergencia.

El artículo es largo pero no tiene desperdicio, recomiendo encarecidamente su tranquila lectura. Como podéis suponer no fue encajado de buen gusto por el gremio de pilotos y en parte con razón, puesto que no conozco un avión comercial que sea completamente autónomo a día de hoy e incluso si estamos hablando del piloto automático tiene que ser alimentado con las órdenes de la tripulación. Entender la automatización como una suplantación de roles de un piloto es no entender el trabajo de piloto comercial. Pero además es bastante tendencioso en la comparación de filosofías de control de Airbus y Boeing. Aún así no deja de ser un artículo que merece la pena que echéis un vistazo.

¿Estamos ante demasiada automatización en los aviones de última generación? ¿Tanta automatización lleva a que los pilotos no sean capaces de actuar en caso de emergencia? Si al final se demuestra que hubo error humano en el QZ8501 este debate estará más candente que nunca. 

 

Qué suponen esos 14 787-9 para Air Europa

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787 de Air Europa. Por Boeing

787 de Air Europa. Por Boeing

El pasado viernes Air Europa hacía oficial lo que ya desveló Hidalgo hace un mes: se iban a hacer con 14 Boeing 787-9. Con este pedido Air Europa alcanza la cifra de 22 787, siendo el tercer operador en Europa solo por detrás de British y Air France.

Las configuraciones también han sido desveladas (aunque todavía no sabemos cómo serán sus interiores, que al fin y al cabo todos valoramos de una compañía): el 787-8 tendrá 296 (22+274) asientos mientras que el 787-9 tendrá 355 (24+331). ¿Cómo encajan actualmente esos 787-9 para Air Europa? pues en primer lugar van a suponer la escalonada desaparición del Airbus A330 en la compañía de Globalia, aunque la compañía mantendrá las aeronaves adquiridas más recientemente dentro de la flota hasta completar todas las entregas.

Ahora mismo AEA dispone de 14 A330 para sus vuelos a Sudamérica, 12 A330-200 y 2 A330-300 configurados en 299 asientos el primero y 388 asientos (clase única) el segundo. OK, claramente vemos que el 787-8 encaja perfectamente en capacidades con el A330-200 que opera ahora mismo, así que tenemos ya esos 8 aviones asignados. ¿Qué pasa con los 787-9? Está claro que aún nos quedan 6 A330 que reemplazar: cuatro A330-200 y dos A330-300. Los nuevos 787-9 ofrecerán mayor capacidad, mayor rango y menor consumo que la serie -200. La serie -300 tiene más asientos, pero todo turista, así que esa diferencia de asientos se ve compensada por la clase business que ofrecerá AEA (además de rango) en sus 787-9.

Y encima aún nos quedan 8 aviones más, con los que Hildago ha sido claro en el mensaje: «esperamos aumentar un 50% de vuelos«. He aquí el paso adelante de Air Europa que la industria llevaba esperando de la compañía durante años. Esas 8 aeronaves son la auténtica noticia y lo que atisba un futuro prometedor a la compañía, tanto para sus trabajadores ( se prevé un crecimiento de plantilla de 100 empleados por avión) como para los viajeros, que tendrán más opciones a las ya conocidas para realizar vuelos sin escalas a Sudamérica desde Barajas.

Los primeros destinos que Hidalgo ha anunciado son Bogotá, México, Quito y Santiago de Chile, pero con ocho aeronaves nuevas incluso los más atrevidos sueñan con rutas a Asia como la desaparecida a Pekín. En total prevén un crecimiento de un 70% para los próximos tres años, casi nada.

Así pues, la elección del 787 es un acierto en tiempo y formas, asegurando además que la transición de flota será sencilla y con ventajas competitivas respecto a las aeronaves que vuelan actualmente las rutas de largo radio de Air Europa: bien jugado.

Vuelos Frikis: Niki realizará un vuelo de 10 minutos

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Flickr: Gerard van der Schaaf

Flickr: Gerard van der Schaaf

¡¡Ay amigos!! Solo he visitado (desgraciadamente) Viena una vez: el puente de mayo del 2009 (siempre lo recordaré porque me enteré ahí del 2-6 que encajó el Madrid ante el Barça en el Bernabeu…).  Pero no lo hice directamente a Schewchat no, lo hice volando primero a Bratislava, la capital de Eslovenia que apenas está a una hora y era mucho más barato con Ryanair.

Bueno, y pensaréis: «¿Y a mi qué? ¡Yo he venido aquí a leer sobre aviones y aerolíneas tronco!«. ¡¡Tranquilidad, cálmense las masas!! Os cuento esto porque me he puesto romanticón al recordar mi vuelo a Bratislava cuando he leído que Niki (la compañía que compró Niki Lauda hace unos años) va a poner a volar un Embraer 190 entre Viena y Bratislava… Si si, has leído bien: Viena a Bratislava o Bratislava a Viena… tanto monta, monta tanto.

Lo que puedes realizar en menos de una hora por carretera, ahora Niki te propone que lo hagas en avión en… ¡¡10 míseros minutos!! ¿¿Comorl??: si, un vuelo de 10 minutos, algunos ya lo han bautizado como el vuelo internacional más corto del mundo.

¿Tiene sentido realizar una conexión aérea entre dos capitales que distan apenas 80 kilómetros? La cuestión es saber si alguien estará dispuesto a llegar al aeropuerto (que no están precisamente en el centro de la ciudad…), pasar filtros de seguridad, caminar por la plataforma, embarque… cuando en tren estás en tres cuartos de hora en el centro de la ciudad o en coche poco más o menos el mismo tiempo. Yo desde luego que no, pero como decía el torero: «maestro, hay gente pa tó!!.

Un claro ejemplo de las preferencias de los pasajeros la podemos tener en el puente aéreo, donde la entrada del AVE supuso un duro golpe para las operadoras, hasta tal punto que parece que Iberia Express, Vueling o Air Nostrum se hagan con el control total de dicha ruta es cuestión de tiempo… y eso que estamos hablando de un competidor (el AVE) que realiza el trayecto en 2 horas y media, cuando Niki se enfrenta a trayectos de 40 minutos. Una de dos: o Niki pone los billetes a precios irrisorios o hacer rentable un E190 de 100-110 asientos en trayectos de 10 minutos (cuando no estamos hablando de causa mayor como saltos a islas) suena a fábula.

Eso sí, los aerotrastornados de Europa ya tienen nuevo objetivo en su radar: pegarse un vuelo de 10 minutos con Niki.

A321neo LR, Airbus le come la merienda a Boeing

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A321neo LR, Airbus

A321neo LR, Airbus

Si ayer hablábamos sobre el ocaso del 767 en detrimento del A330 y A330neo… va y Airbus en su meeting anual (donde todos los fabricantes suelen decir lo guapos, altos y listos que son… y sacan excusas para rebajar sus puntos débiles) anuncia lo que era un secreto a voces: el A321neo LR se va a hacer realidad.

El A321neo Long Range es un escopetazo bazokazo en el punto de flotación de uno de los aviones referencia de Boeing: el 757-200, un avión de pasillo único para realizar vuelos de medio radio. ¿Características comparadas? El 757-200 configurado en dos clases tiene 200 asientos; el A321neo LR tendrá 206 en dos clases también. Rango: 4100 NM (757 retrofitado con winglets) por 4000 NM (A321neo LR).

Como primeras impresiones:

  1. Los rumores de que el A321neo LR tendría 160 plazas (y que daba cancha al 757, que tiene 200) son infundados: Airbus ha confirmado que tendrá 206, seis más que la configuración clásica del Boeing.
  2. El 757-200 es un avión de 1982 con todo lo que conlleva… En palabras del mismo Leahy «El A321neoLR consumirá un 30% menos que el 757 cruzando el Atlántico. El 757 es un buen avión que está un poco «sobredimensionado» en potencia, este A321 se sitúa encima de este con un consumo inferior«. WTF! ¿Quien en su sano juicio despreciaría un consumo inferior del 30%?

Airbus ha dado en la tecla: hoy en día se calculan que unos 300 757s están cruzando el charco constantemente, tener un avión de nueva generación, motores nuevos de trinca y con similares características es un caramelo muy goloso, más cuando tu rival no tiene nada con lo que competir. ¿O acaso alguien sigue tomando en serio al 737-9 MAX como opción viable?

Sea como fuere, la última entrega del 757 se realizó en 2005, 9 años después… ¿a qué esperaba Boeing a renovar/lanzar un sustituto del transatlántico de fuselaje estrecho por excelencia? Podemos entender que el 787 jubilase al 767, ¿pero qué pensaban los directivos desde Chicago cuando hoy en día se calculan que unos trescientos 757s continúan haciendo el salto del charco casi cada día?

Hoy Boeing ha visto que tiene que mover ficha si no quiere quedarse huérfano en un nicho que hasta hoy controlaban prácticamente como monopolio. Hoy, de nuevo, la impresión generalizada es que Airbus se le ha comido la merienda a Boeing.

 

Adiós 767, adiós

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Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Hay una sevillana muy famosa que dice «Algo se muere en el alma cuando un amigo se va«, pues bien, vayan aplicándola al Boeing 767, que poco a poco se va apagando.

Hace unos meses escuchamos que British sería la primera que comenzaría a quitarse a uno de los clásicos básicos de nuestros cielos en estos meses que entran. Qantas ha sido de las primeras en actuar y el pasado 27 de diciembre dio por finiquitada la etapa del 767 en la aerolínea del canguro después de casi 30 gloriosos años de servicio.

Flickr Aero Icarus.

767 de FedEx. Flickr Aero Icarus.

En 2013 se entregaron los últimos pedidos firmados en 2012 por Air Astana y Uzbekistan Airways. En este recién finiquitado 2014 tan solo hemos visto 4 pedidos de este mítico avión, todos ellos en versión carguera por parte de FedEx… y a partir de ahí la más rotunda nada.

Y es que el primer vuelo que el día 28 de diciembre vimos hacer al KC-46A (la versión tanquera del B767-200ER que Boeing está preparando para la USAF) nos dio a todos un claro mensaje: «el 767 comercial tiene los días contados«.

Las penas del 767 no vienen desde ahora, todo comenzó el 2 de noviembre de 1992 cuando Airbus sacó a volar por primera vez el A330-300, un avión que fue como un crochet entre el píloro y el yeyuno del 767: un avión más eficiente y con fuselaje más ancho. Basta ver la lista de entregas de ambos aviones para ver quien ganó el pulso entre ambos aviones:

Elaboración propia con datos de Wikipedia

Elaboración propia con datos de Wikipedia

¿767neo?

Eso escuchaba decir a un compañero aerotrastornado echando unas cervecitas hace unas semanas, pero se antoja prácticamente imposible. Básicamente porque el 767neo ya existe y se llama 787 (de hecho ambos aviones cuando estaban en fase de diseño se llamaron 7E7). Desde Chicago/Everett podrían optar por remotorizarlo pero pensándolo fríamente ¿tendría sentido un 767neo en la era en el todas las aerolíneas buscan en sus doble pasillo configuraciones de 9 o 10 asientos, cuando el 767 se hizo mítico por tener esa configuración de 2-3-2? No (¿o acaso pensáis que el eXtra Wide Body de Airbus fue por casualidad?).

Airbus A330neo, el tiro de gracia

Si quizá hubo una posibilidad de que Boeing intentara darle un balón de oxígeno al 767-300ER (el único que ahora mismo está en venta) esta se desvaneció de nuevo con el lanzamiento del A330neo (fu**ing Europeans que pensarían desde los USA). El 767-300ER puede competir en rutas de 6000NM, con configuraciones de 220-260 asientos, pero Airbus ha puesto sobre el papel al A330-800neo unas especificaciones que desbordan a un avión diseñado 30 años antes: 250 asientos y rangos de 7500NM con un consumo que prometen será un 10,5% inferior al A330-200, en rutas medias de 5000NM la diferencia de consumo entre un 767-300ER y un A330-800neo pueden ser cercanas al 20%: Game Over.

¿Y ahora qué?

Las malas lenguas dicen que cuando Airbus ganó el contrato del KC-45 en primera instancia en Seattle estaban ya planeando hacer de parte de la línea de montaje del 767 una MRO para los 737 (chismes, quien sabe si son ciertos o no…). Sea como fuere, finalmente Boeing se hizo con el contrato a precio fijo de 179 KC-46 (un 767-200 modificado que ha recibido la denominación de 767-2C) y tendrá que entregarlos hasta el 2028, así que hasta ese año (por lo menos) la línea de montaje seguirá dando a luz nuevos 767.

No nos pongamos melancólicos ya, hasta que el 767 deje de volar por encima nuestro pasarán años, muchos años (este año dejaron de volar los últimos vuelos regulares operados por DC-10 y MD-11, fijaos si quedan años para que dejemos de ver el 767…) pero la experiencia nos dice que las aerolíneas de bandera occidentales se los irán quitando de encima y cada vez nos será más complicado pillar alguno para volver a disfrutar de la experiencia de volar en uno de los clásicos que tantos saltos del charco han realizado en las últimas décadas.

Mientras tanto, sigamos disfrutando del 767.

 

No, el 777 no voló a velocidades supersónicas

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Flickr Robert Karma

Flickr Robert Karma

La semana pasada una noticia «revolucionó» el patio de Twitter, redes sociales y blogs (algunos de ellos leídos por miles de personas, pero no puedo poner enlaces): un 777 de British Airways había alcanzado velocidades supersónicas al volar desde Nueva York a Londres en apenas 5 horas y 15 minutos… ¿pero de verdad voló a velocidades dignas del Concorde rompiendo la velocidad del sonido? La respuesta es sencilla: el único vuelo supersónico que vas a poder disfrutar hoy en día es el que puedes imaginar yendo a un museo a ver el difunto Concorde.

Y para explicarlo de forma sencilla hay que poner sobre la mesa dos términos de lo más común en aviación: la Ground Speed (velocidad respecto al suelo) y la True Air Speed (Velocidad Verdadera). La primera es la velocidad que experimenta el avión respecto al terreno. La segunda es la velocidad que está experimentando el avión respecto a la masa de aire que lo envuelve. ¿Por qué se usan velocidades distintas? Porque el aire es un elemento dinámico, vientos y más vientos sobre los que cabalgan cada día miles de aeronaves.

Imaginad que vais montados en una cinta transportadora de las que suelen haber en estaciones de tren, metro, aeropuertos… para que vayamos más rápido por la terminal. Ahora te pones a caminar sobre la cinta para adelantar a esa pareja de pensionistas alemanes achicharrados por el sol que van en busca de su avión tras unas vacaciones en la costa y que ¡oh, sopresa! ocupan todo el ancho de la cinta y no te dejan avanzar más rápido hacia tu puerta de embarque. Tras decirles en voz alta un educado pero firme «Perdón» te pones en movimiento de nuevo sobre la cinta. Pues bien, la velocidad sobre la que te mueves sobre la cinta es tu TAS, tu velocidad verdadera, la que tu experimentas. ¿Pero qué velocidad estás teniendo respecto al resto de pasajeros que están fuera de la cinta caminando por la terminal? Obviamente vas más rápido porque a tus pasos hay que sumarle la velocidad de la cinta ¿cierto? Pues esa es tu Ground Speed, esa es la velocidad que estás experimentando sobre el terreno. La regla es de lo más sencillo ¿eh?: GS=TAS+Velocidad de la cinta transportadora.

Pues ya tienes la solución a la noticia de los vuelos de British que han llegado en algo más de cinco horas desde el JFK a Heathrow: el avión simplemente iba montando en una ENORME corriente de chorro. El avión volaba tranquilamente a su velocidad crucero usual mientras que la corriente de chorro hizo el resto, aumentando enormemente su velocidad sobre el terreno (su Ground Speed). Aunque el avión haya logrado llegar en cinco horas y poco, el avión jamás llegó a alcanzar ni por asomo las velocidades del Concorde.

Así que no, desgraciadamente todavía no has roto la velocidad del sonido… y desgraciadamente como os comentaba al principio, el Concorde pasó a la historia hace ya muchos años.