Boom: ¿La aviación supersónica ha vuelto?

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No sé si os acordáis de Boom porque han estado en silencio durante una larga temporada pero vamos, son los tipos que quieren ver renacer los tiempos de la aviación supersónica. La diferencia es que, si bien al aviación comercial supersónica solo fue para unos cuantos durante los años del Concorde, los de Boom quieren que volar por encima de Mach 1 sea el pan nuestro de cada día. Pues bien, la semana pasada estuvieron de celebración en Le Bourget: nada más y nada menos que ha triplicado su cartera de 76 pedidos de diversas aerolíneas, aunque a día de hoy la única que conocemos es Virgin Atlantic. En España hasta La Vanguardia se hizo eco de las noticias desde Francia.

¿Pero qué promete Boom? Poner a 55 almas a toda leche a Mach 2,2. Así que lo de Boom se han puesto manos a la obra y prometen (ojo) que el año que viene ya pondrán en vuelo una versión reducida del XB-1 que es su versión comercial, el llamado «Baby Boom«, que pondrán en vuelo el año que viene.

– ¿Mmmmm el año que viene Avionista? «Ar yu sur?» (te preguntas mientras lees esto…)

– A mi no me mires macho, es lo que dicen ellos (te respondo yo mientras me zampo un rosco de vino que me sobra de la caja de polvorones que me dio la empresa en Navidad).

Saca buena pinta el bicho la verdad…

No tan rápido forastero

Vamos a ver. ¿Cuanto tiempo tardó COMAC en poner en vuelo el C919? ¿9? ¿10 años? Y estamos hablando de una empresa enterrada de dinero público, diseñando un avión que no lleva nada del otro mundo… ¿Cuanto tardó Mitsubushi en poner en vuelo (ya dejo eso de «entregar«), en poner en vuelo su MRJ? ¿Otros 8 o 9 años? Y estamos hablando de una emprea que recibió también 400M$ de las arcas públicas para hacer un avión regional que compitiese con los ERJ/CRJ/Cseries… Pero ya tirando por lo grande, ¿cuanto retraso tuvo Airbus en su A350XWB? ¿Desde cuando tendrían que estar volando los 787-8? Y estamos hablando de dos empresas monstruosas con los tipos (vía plantilla, vía subcontrata) más apañados de la industria aeronáutica trabajando para ellos.

Ahora decidme… ¿en serio una compañía del tamaño de Boom piensa tener listo en 2023 un avión supersónico de 55 plazas? Mucho ha de cambiar la cosa o no creo que este proyecto sea viable. Primero porque crear un prototipo que vuele es ya una inversión muchimillonaria… pero hacer que vuele un jet comercial supersónico es algo ya estratosférico, y de momento el único grande que ha puesto dinero (Airbus) fue en la competencia: Aerion. Y además este ahora tiene a General Electric de su parte (o al menos han llegado a un tipo de acuerdo para el estudio de un nuevo motor). Pon a volar el cacharro, consigue la certificación FAA y EASA, cumple todo lo prometido frente a las aerolíneas… y todo esto en 2023…………………………………………………..¡¡JA!!

Tecnología de ayer para aviones del mañana

Y leyendo esta noticia sobre GE y Aerion (de los que por cierto, tampoco doy un duro) es cuando me ha entrado la curiosidad por saber con que motorista iba a trabajar Boom y, al contrario que Aerion que apuesta por diseñar un nuevo motor, Boom propone montar 3 motores GE J85, motor más que probado pero de una tecnología de anteayer… que padece de dos cosas: primero que traga combustible como yo melocotón con vino en las fiestas de la Virgen de Agosto en mi pueblo, así que la rentabilidad de ese motor para operaciones comerciales es cuanto menos dudosa y en segundo lugar dudo mucho que pase cualquier prueba de sonido en un aeropuerto comercial, más aún con la nueva normativa de ruido de la OACI y con la prohibición todavía a día de hoy de volar sobre USA a velocidades supersónicas por motivos de ruido.

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Aparte de ser bonitos… han de dar dinero

Si os habéis fijado bien en lo que he dicho antes, habréis leído que tan solo van a meter 55 asientos. Según Boom los 100 pasajeros del Concorde eran demasiados puesto que hacían la aeronave demasiado pesada y eso hacía que los vuelos fueran menos rentables que las acciones del Banco Popular. Pero… ¿es rentable para una aerolínea comprar una aeronave de 55 asientos por 200 millones de dólares? Vale, es cierto que los 55 asientos serán tope de gama, pero Boom propone cada asiento a 5,000$… y ahí es cuando a mi no me salen ya las cuentas.

Primero de todo: ¿qué rutas soportan tantos pasajeros premium? Puedo aseguraros que no son las 500 que han llegado a decir desde Boom, porque tenéis que contar las frecuencias: el avión ha de permanecer nada y menos en el suelo para poder amortizar esos 200 millones a 55 asientos cada avión. Iberia puede hacer los MAD-JFK o MAD-MEX o los MAD-EZE diarios que quiera con los Boom… ¿pero conseguirá llenarlos diariamente a más de 5,000€ el billete? lo dudo puesto que también tiene A340/A330 con cabina business volando a precios menores. No hay demanda para tanto ni tan específico: en el Concorde habían personas de negocios que volaban a NYC, se reunían y cerraban negocios y volvían a Londinium a cenar (y viceversa), si no tienes tanta maldita prisa, puedes seguir volando en cualquier 777/A330/787/747/767/A380 de American, Delta, United, British, Virgin… por un precio más módico y volando a todo trapo, sí, a todo trapo, porque en el XB-1 ya han dicho que solo habría asientos-cama en rutas de más de 6 horas.

It’s all about time en el vuelo supersónico… así que ahora ponte a amortizar un bicho de 200M$, que consume como una mala bestia con 55 asientos vendidos a 5,000 dólares… complicado. Muy complicado.

Veamos como evoluciona la compañía puesto dicen que tienen pagos realizados por parte de los clientes, así que algo les habrán demostrado que quizá se nos escapa, pero me mantengo muy escéptico sobre Boom (y sobre Aerion). Ojo, no digo que los vuelos supersónicos vuelvan a largo plazo, pero que sean viables y baratos… dudo que sea con lo que (a día de hoy) propone Boom.

(American) Durmiendo con su enemigo (Qatar)

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¿Os acordáis del conflicto existente entre las 3 grandes aerolíneas americanas con las 3 del golfo? Lo que en este humilde blog llamamos «Alien vs Predator«. Pues la cosa se pone todavía más interesante al saber que Qatar quiere hacerse con un 4,75% del capital de American. A los que os gusta el cine ya podéis imaginaros a una Julia Roberts (American) en la película noventera de «Durmiendo con su enemigo«.

Ya sabéis que Qatar está invirtiendo en varias aerolíneas oneworld… entre ellas la propia IAG, de la cual ya tiene en propiedad el 20% del capital. Lo curioso es que, mientras IAG se mostraba encantado con la entrada de los petrodolares cataríes, en American Airlines ha sentado como una patada en el trasero. Tal es así que el CEO de American sacó un comunicado la semana pasada diciendo lo siguiente:

While anyone can purchase our shares in the open market, we aren’t particularly excited about Qatar’s outreach, and we find it puzzling given our extremely public stance on the illegal subsidies that Qatar, Emirates and Etihad have all received over the years from their governments.

Vamos, que si Qatar pensaba que metiendo dinero en American conseguiría el beneplácito de esta… estaban equivocados.

¿Por qué interesa a Qatar meter su parné en IAG y American?

Antes que nada: American hace dinero, no lo perdamos de vista. EEUU es un país donde, tras innumerables quiebras la década pasada, se quedaron con un ENORME mercado tan solo cuatro aerolíneas de peso: Delta, Southwest, American y United. Es cierto que está JetBlue, Alaska y otras, pero lo gordo, el parné, los leuros gordos, se lo llevan solo tres aerolíneas. Para Qatar, tener una cartera de inversiones rentable es vital y hacerlo en una aerolínea del peso de American (número 1 en el mercado doméstico el último año) es garantía de un posible beneficio cuando vienen mal dadas como sucede ahora mismo con la crisis con Arabia Saudí.

En segundo lugar Qatar también ha visto mermado su negocio desde la prohibición del gobierno de Trump de llevar portátiles y aparatos electrónicos a bordo. De hecho Emirates hace nada que redujo sus frecuencias a los USA semanas después del laptop ban… ¿coincidencia? Nope, ellos mismos citan a «las políticas de Trump» para justificar la reducción de frecuencias. Con esta medida pueden hacer presión a la administración americana para que (al meno a ellos) les permitan volar a EEUU con una serie de beneficios respecto al resto de competidores árabes.

Buen marrón le ha caído encima al CEO de American…

Pero siendo sinceros, más allá de participar en una aerolínea rentable, lo que le interesa a Qatar es influir en EEUU. Ya lo hizo con IAG para ganar peso en Europa y está jugando la misma carta con American para hacerlo en EEUU. Qatar buscaría el favor de las autoridades americanas mediante la estrategia de «invertir en trabajadores americanos«… y de paso hacer presión al Departamento de Transporte para que no limite los acuerdos de cielos abiertos, algo por lo que el lobby americano están haciendo un duro trabajo. Y no solo presión al gobierno… ¿qué sucede con los trabajadores de la propia aerolínea? Quiero decir: ¿harán presión los sindicatos contra uno de sus grandes inversores cuando vengan mal dadas a American? ¿No sería eso darse un tiro en el pie? ¿Aflojarían entonces la presión para limitar el acceso de Qatar a EEUU?

Sea como fuere… lo cierto es que a Qatar solo puede salir ganando en esta inversión: presión frente a Trump, presión frente a la FAA y presión frente a los sindicatos de la aerolínea además de una sólida inversión en la primera aerolínea doméstica de EEUU… Ahora la presión es trasladada a American… que puede seguir haciendo la guerra contra uno de sus propietarios mayoritarios. Buena jugada Qatar… buena jugada.

 

Resumen Paris Air Show 2017, por fin Boeing bate a Airbus

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Pues otro Paris Air Show (o PAS, como dicen los cursis) que se nos va de las manos. Vino sin mucho interés la verdad, pero lo cierto es que se va con unas cuantas noticias bastante jugosas. Como no tengo mucho tiempo y el poco que tengo prefiero dedicarlo a darme un chapuzón en la piscina de mi vecino (yo pongo las cervezas) para combatir el infierno que nos ha venido encima, vamos a hacer un resumen de lo más sencillo para aquello seguidores de este infame humilde blog que no han estado al tanto. Go!

  • Airbus presenta el A380plus. Bueno, presentar presentar… más bien «presenta un estudio de un proyecto de una posibilidad de mejora de una versión del A380«. Básicamente supone ponerle una especie de wingtips cimitarra al A380, poner una fila de asientos más en el piso superior y hacer más espacio quitando algunos galleys frontales. ¿Suficiente? Lo dudo. El problema no es su eficiencia… sino su tamaño.
  • Boeing 737MAX 10. Otra de presentaciones de la que también hablamos en el blog hace un tiempo. Y la verdad es que ha sorprendido a todos siendo parido con 24o pedidos bajo el brazo entre firmes y LOIs. Casi nada… si no miramos la letra pequeña: 100 de esos pedidos son conversiones de United del 737 MAX9 al MAX10. Sigo pensando lo mismo que el post que os enlazo: para el corto radio puede competir, pero no es el  nuevo MoM, el nuevo 757 que estamos esperando… algo que por ahora solo puede ofrecer Airbus con el A321LR.
  • Boeing se zampa a Airbus: hacía mucho tiempo que no veíamos a Boeing pasarle por la cara a los europeos el número de pedidos bajo el brazo al terminar un Air Show (vamos, desde 2012). Y esta vez el gato al agua se lo han llevado los yankis. 571 pedidos para Boeing por los 346 de Airbus, aunque lo más decepcionante de todo ha sido que Airbus no ha anunciado ni un solo pedido de aviones de doble pasillo (más allá de algún pedido anterior que ahora se ha formalizado… cero patatero).
  • ¿CSeries Bombardier?… bien, gracias. Otros que se van de vacío del PAS… cero patatero. Ni un solo pedido para Bombardier y sus CSeries. Los quebecoise consiguieron 50 pedidos del Q400 por parte de la india Spicejet que es sin duda un buen empujón para el programa junto a 7 pedidos de Phillipines… pero poco más. ¿Esperanza para los CSeries? Que Al-Baker (capo de Qatar) dijo que estaba hablando con ellos para una posible subsidiaria en India… esperemos que consigan algo pronto porque Bombardier saca mala pinta.
  • ¿Sukhoi?, ¿COMAC?, ¿Mitubishi?, ¿Irkut?…… crí….. crí….. crí……… (vamos, un grillo cantando leches, que es muy difícil esto del sarcasmo escrito!!).

Pues eso es todo. Rápido y sencillo. Un Paris Air Show que no pasará a la historia para ser sinceros… pero viendo lo escaso que vamos de pedidos en este 2017, cualquier noticia es digna de cotilleo. A ver qué se cuece en Dubai… ¿Pedido de A380plus quizá?

¿Qué diablos es un vuelo ferry?

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Volvemos a otra de las preguntas y respuestas que hacéis mediante la sección de contacto. En este caso vamos a ver el email que nos envió un lector. Vamos al lío porque vamos a tocar el vuelo ferry:

[…]Hace unos meses tuve la suerte de volar en el primer CRJ1000 de Binter Canarias (arrendado a Air Nostrum) el cuál casi que lo estrenaba yo jaja. Mi duda surge en que ¿cómo llegan estos aviones producidos en Canadá teniendo de autonomía unos escasos 2500 km, se terminan de ensamblar en el país de destino o como lo hacen? […]

Así que… ¿Cómo diablos lo hacen? Bienvenidos a los vuelos ferry.

Un vuelo ferry suele ser un vuelo sin explotación económica, sin pasajeros que hayan pagado por realizar dicho vuelo, sin sacarle panoja al aparato vamos… Ojo que muchos tenemos en mente un vuelo ferry como un vuelo desde el fabricante hasta la base de la aerolínea que ha comprado un avión, pero no, el término «ferry flight» se puede asociar a numerosos tipos de vuelos sin beneficio económico, como pueden ser vuelos de posicionamiento, vuelos de demostraciones comerciales o un vuelo que lleve la aeronave a un taller de mantenimiento (MRO) entre otros casos. Pero bueno, nosotros nos vamos a centrar en el caso que nos toca: un ferry de entrega.

Vamos a usar este mismo ejemplo porque nos cae muy a mano. Binter se hace con un CRJ1000 y lo bautiza «Islas Canarias» (Normal hasta aquí ¿no?, si le hubiese puesto el nombre de «Isla de Jan Mayen» si que nos hubiese dejado con el culo torcido). Como muchos sabréis, Bombardier ensambla sus CRJs en Mirabell, municipio pegado a Montreal, Canadá. ¿Eso cae un poco lejos del aeropuerto de Gran Canaria no? Pues vamos a ver la ruta que realizó el flamante CRJ1000 con matrícula EC-MOX de Binter.

vuelo ferry EC-MOX

Vuelo realizado desde Mirabell por el EC-MOX el primer día de vuelo ferry

Como veis el primer tramo terminó en Keflavik, el aeropuerto de la capital islandesa. Y es que si el radio no da para llegar punto a punto, lo que se recurre es a realizar varios vuelos ferry hasta el destino final. Desconozco cual fue su segundo vuelo hasta LPA, pero viendo que hizo un vuelo de 2,000NM hasta KEF más que probable que al día siguiente volara directo hasta el aeropuerto de Gran Canaria.

Como podéis imaginar los vuelos ferry suelen ser más largos cuanto menor es el radio del avión. Un Boeing 777 podrá cruzarse sin problema el globo desde Seattle «del tirón» mientras que un ATR, un Dash-8 (o un C295 de los que ensamblan en Sevilla, que seguro que os cae más a mano), se tiran varios saltos hasta llegar al destino final.

Otro punto importante, ¿Os fijáis el tirón que hay desde Mirabell a Keflavik? eso son sin duda más de las 1,600NM que indica el fabricante como rango máximo del CRJ1000, right?.

vuelo ferry hasta KEF

Ea, ahí tenéis la ruta del EC-MOX desde YMX hasta KEF… junto con el rango de 1,600NM del CRJ.

La razón es bien sencilla: esos 1,600NM están calculados para ser radio máximo cuando el avión está ocupado hasta los dientes, pero en el vuelo ferry a buen seguro tan solo irían tripulación y empleados de la aerolínea (aunque normalmente también suelen ir algunos medios a bordo en algunos tramos, al fin y al cabo se trata de publi para la aerolínea), por lo que el alcance de la aeronave aumenta considerablemente.

Hay algún tipo de avión que para llevarlo a ciertas partes del globo se necesita equiparlo con tanques de combustible auxiliares. Ejemplo: yo me compro un flamante ATR72-600 nuevo de trinca y quiero volarlo entre las islas de las Hawaii… ¿Cómo diablos lo llevo hasta ahí por muchos saltos que de si el rango de este es de 825NM? 

vuelo ferry a HNL

Desde LAX a HNL… con 2,200NM de agua de por medio.

La respuesta es mediante el uso de tanques auxiliares de combustible. Quitas los asientos y pones tanques de combustible para poder realizar el vuelo ferry sin escalas. Un ejemplo de esto lo vemos en el siguiente vídeo de un Boeing 717 que vuela Hawaiian entre islas… ¡¡hasta 6 tanques de más de 600 litros cada uno!!

Esto tan solo lo veréis cuando las distancias sin tocar tierra son enormes y ya os digo, normalmente suele darse en las islas del Pacífico y con aviones regionales ya que un A320 o un 737 tiene suficiente rango como para hacer casi cualquier salto necesario (aunque ya os podéis imaginar que llevar un A320 a Sudamérica también implica alguna parada…).

En fin, bien sencillo: si hay tierra de por medio, hacemos varias escalas hasta llegar al destino final y si las cosas son inviables recurrimos a meterle combustible hasta las trancas, quitando asientos y todo lo que nos moleste. Un vuelo ferry para entregar un avión tiene mucho trabajo y poco misterio. 

Ryanair vs Air France: la francesa va a ser la próxima Alitalia

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La máxima de Ryanair de “Que hablen de ti, aunque sea para mal” la cumplen todos y cada uno de sus directivos. Y es que este fin de semana Kenny Jacobs, el segundo de a bordo de RYR, ha lanzado una bomba en un diario francés: la próxima Alitalia será Air France. Y lo dice en París, avec deux œufs!! Esto sí que es un Ryanair vs Air France. Ojo que sus argumentos tienen cierta lógica, sobre todo la siguiente frase:

«(Air France…) está enferma y probablemente será la próxima en ingresar en el hospital, sobre todo cuando ves que transporta menos de 50 millones de pasajeros con 70,000 empleados alguna cosa no funciona”.

Hola, soy el bueno de Kenny, hoy os la voy a liar parda con Air France… here we go!

Partiendo de que las declaraciones de Ryanair siempre hay que cogerlas con cuidado debido a la alta carga de sensacionalismo que llevan… quizá no le falte razón al bueno de Kenny.  Para comparar manzanas con manzanas pongamos a la competencia más cercana, las legacy europeas. Por un lado IAG, el conglomerado formado por BA/IB/EI/VY dio el año pasado un beneficio de 1,952 millones con una estructura de casi 64,000 empleados… 30,500€ de beneficio por empleado. Lufthansa, compuesta por LH/OS/SN/EW/LX y participación en otras aerolíneas como Sun Express, tuvo un beneficio el año pasado de 1,169 millones con algo más de 120,000 empleados, saliendo a 9,741€ de beneficio neto por empleado.

¿Y AF-KLM? Pues según sus números obtuvieron un beneficio de 792 millones, con una estructura de 96,500 empleados, saliendo a 8,200€ por empleado. No es tan descabellado en comparación con Lufthansa según parece, pero si escarbamos en los datos, vemos que del conglomerado el que está maquillando los resultados es KLM, que el año pasado consiguió subir tanto su margen operativo como el EBIT… algo que no hizo AF (podéis echar un vitazo en este enlace). La pregunta que muchos se hacen en Francia es: ¿cómo se comportaría AF con otros precios de combustible? Y otros incluso llegaron a hablar de cómo sería un divorcio de KLM y Air France que, sinceramente, a día de hoy parece imposible.

Air France y KLM

Ok, en todos los conglomerados hay aerolínea que tiran del carro (que le pregunten a Iberia dentro de IAG en los malos tiempos), pero lo cierto es que mientras IAG o Lufthansa se han puesto las pilas en sus líneas de negocio llegando a acuerdos con plantilla o creando aerolínea de bajo coste de largo radio… en Air France todavía están metidos de lleno en problemas con pilotos y tripulantes, con recortes que nunca llegan y con la paralización de la empresa cada cierto tiempo… y por ahí es por donde dispara de nuevo Kenny. Ojo que el martillo pilón irlandés continúa acusándolos directamente de hundir a la compañía:

“(los pilotos de AF) hacéis un trabajo fantástico. Continuad haciendo huelga todo el resto del año para conseguir que vuestros baños sigan siendo privados”

¿Y eso por qué? Porque el sindicatos de pilotos exige que no se suprima el baño privado para la tripulación en los A350 que AF incorporará para su lowcost de largo radio Boost, algo que ya disfrutan muy pocas tripulaciones a nivel global siendo sinceros (¿Cuántas veces habréis visto a los que voláis en Business a la tripulación utilizar el baño de dicha clase?). ¿Quién tiene razón? Pues no lo sé, porque SNPL dice que el uso de un baño privado hace que las tripulaciones no tengan que esperar para hacer uso del mismo, con lo que el cockpit no se vería privado de personal durante tanto tiempo y eso, queramos o no, afecta a la seguridad. ¿Pero esos minutos extra justifican un baño privado para tripulación? No tengo una opinión formada, pero dudo que los pilotos sean el principal problema de Air France sinceramente, pero claro, desde RYR saben que es una llaga donde pueden meter el dedo.

Bueno, que me apetecía comentar esta noticia porque si hemo aprendido algo es que Ryanair nunca da puntada sin hilo… saben crear hype como nadie y vive de la polémica… pero en ciertas ocasiones no andan nada desencaminados.

A380plus ¿qué nuevas nos traéis Airbus?

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Como buenos fans del A380 que sois, necesitáis vuestra dosis semestral de nuestro cachalote volador y el tito avionista no os va a defraudar. Y es que si habéis estado conectados últimamente habréis ya leído que Airbus va a estudiar el A380plus (y no en A380neo). Y digo bien «estudiar«, porque todavía es un proyecto, pero a buen seguro que ha estado hablando con aerolínea como Emirates para ver si estaban interesadas en este «plus«. (Por cierto, es «plus»… aunque ya veo que los medios escribirán A380+ en breves). Al lío.

A380plus

A380plus con unos winglets muy muy similares a los scimitar winglets del 737

Primero de todo: aumento del peso máximo al despegue con un aumento de rango de 300NM. Puede pareceros poco, pero lo interesante está en ese aumento del MTOW, que supone poder albergar 80 almas más dentro del A380. Money maker. Segundo: un 4% menos de consumo de combustible. Y no, no estamos hablando de una remotorización, sino del uso de los wingtips clavaditos al 737MAX que prometen un ahorro más que considerable para un avión de este tamaño (ojo que según parece los winglets serían de 3,5m de alto, casi nada…). Tercero: con todas estas medidas, Airbus anuncia un descenso del 13% en el coste por asiento respecto al A380 de toda la vida. Es un salto de calidad enorme.

¿Y que queréis que os diga? Pues que en mi opinión es una noticia excelente para Airbus, para las aerolíneas y también para ti, humilde lector. 

  • Para Airbus porque consigue meterle un chute de adrenalina a un avión que estaba (bueno, está) en la UVI, cuyas últimas ventas se remontan al «pedido» que hizo ANA el día de Nochevieja de 2015. Ahora bien ¿simplemente es una cuestión de eficiencia? ¿O es más bien una cuestión de «demasiado avión«?
  • Ganan las aerolíneas interesadas en sustituir en unos años los A380 con unas cuantas horas a sus espaldas y que pronto tendrán que tener una gran parada de mantenimiento (€€€€€ y más €€€€€ y algún que otro €€€€€€ de más), si les ha funcionado el A380 ahora tendrán el aliciente de poder hacerse con otra versión mejorada. Y hay interesados como Singapore o Emirates que lo verán con muy buenos ojos. Por cierto ¿es posible retrofitar los A380 actuales a la versión Plus? Esa sería un buen As en la manga de Airbus. 
  • Y ganas tu, porque aunque vayan a poner 80 asientos de más Airbus promete que su ventaja económica le permitirá a las legacy mantener las cabinas con el espacio entre asientos tal y como está, con sus ya míticos 47,5 cm y reconozcámoslo: ¿alguien ha viajado en un avión más cómodo que el A380?.

Ahora bien: ¿supone esto un empuje definitivo al programa? No. Los clientes potenciales de un A380plus siguen siendo a día de hoy los mismos que vuelan el A380 actual, las aerolíneas legacy. Está claro que Emirates pensará en hacerse con algunos «plus» o cambiar sus últimas entregas por versiones «plus» (aunque todavía no sabemos para cuando Airbus tendría listas estas mejoras), pero ya hemos visto que aerolíneas como Air France o Virgin se han echado para atrás en el A380 viendo que con los nuevos bimotores tienen más flexibilidad y no hay tantas rutas de altísima densidad donde sale más a cuenta ahorrar slots y tripulación con el hermano mayor de la familia Airbus.

Y sobre todo, lo que vengo diciendo desde hace meses: los A380 que Singapore, Malaysian y próximamente Emirates pongan en el mercado de segunda mano pueden ser la gran china en el zapato del A380 actual. ¿Alguien se imagina hacerse con uno de estos por unos 100-120M de euros? ¡¡Pon una cabina de 600 pasajeros y te sale el asiento por menos coste que un A320!! Haced los cálculos.

Así que comienza fuerte Le Bourget este año: nada más y nada menos que un A380plus ahora la pregunta es, ¿será suficiente para salvar el programa?

Quo Vadis Etihad?

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Y no, no estamos hablando ni de la historia de Pedro cuando se cruzó a Jesucristo camino de Roma («Romam vado iterum crucifigi»)… aunque la ciudad eterna también se ha cruzado en la vida de Etihad. Y es que en el mundo de la aviación comercial de las legacy hay numerosas formas de subsistir y resistir en este competitivo mundo. Por un lado tenemos las alianzas de las que casi todas las grandes forman parte. Por otro lado tenemos a Emirates: un imperio semi-público que ha conseguido ir a su aire con sus A380 llenos hasta los topes. Y por otro lado tenemos a Etihad, que podría resumirse con un «a mi dejarme de alianzas… yo me monto la mía«.

Y es que como ya sabréis muchos, Etihad comenzó hace unos años a sacar la chequera por doquier y a montarse su propia alianza a base de hacerse con gran parte del capital de aerolíneas en problemas. La bautizó como Etihad Airways Partners y se hizo con el control de Alitalia (¡en pie con la mano en el pecho!), Jet Airways (que en 2014 estuvo a punto de irse a freír espárragos y tuvo que acudir a brazos de Etihad), AirBerlin (recordad que en 2015 saltó por los aires y estuvo a punto de desaparecer), Niki (que Airberlin se la vendió a Etihad antes de venderse a ella misma), Air Serbia (ex-JAT Airways, la aerolínea de bandera de Serbia que el gobierno intentó privatizar dos veces y dos veces tuvo que cancelar… por falta de interés en ella), la suiza Etihad Regional y Air Seychelles.

Si lo miramos desde el punto de vista de aerolínea puede parecer una buena idea: compro aerolíneas en problemas a un precio decente y consigo el control de compañías de países interesantes (Alemania, Italia, India, Serbia…) que van a alimentar mi hub. Solo tiene un problema: hay que hacer funcionar a tus «partners«.

Alitalia

¿Y cómo están los Etihad Partners a día de hoy? Siendo sinceros hay aerolíneas que han funcionado muy bien. Jet Airways consiguió dar dinero y a día de hoy es la segunda aerolínea de India solo por debajo de  la lowcost IndiGo. Air Serbia ha conseguido alimentar el hub de Abu Dabi desde los bálticos, donde no hay excesiva presencia de aerolíneas de peso, de hecho hace no mucho anunció su primer vuelo directo a EEUU por primera vez en 24 años. Pero el problema viene en los «pesos pesados«.

De Alitalia poco vamos a decir que no sepáis. Hoy sigue moribunda esperando una nueva inyección de capital o ser revendida a inversores. Eso sí: que nadie dude de que Alitalia sobrevivirá (Alitalia SIEMPRE sobrevive). De los alemanes de Airberlin sabemos que desistieron del corto radio y cerraron numerosas bases enfocándose al largo radio… pero aún así sabemos que perdieron 780 millones de euros en 2016  y que este año va camino de ser otro pozo sin fondo para las arcas de Etihad. De hecho TUI se ha bajado del caballo de crear una aerolínea vacacional con NIKI y ellos.

¿Cual es el problema? Si os fijáis Jet Airways es una aerolínea más o menos joven, nacida en los años 2000. Air Serbia es la privatización de JAT, pero en sí es una aerolínea parida desde 0 por el gobierno serbio y Etihad a la que se le transfirió todos los activos de JAT… pero Alitalia y Airberlin son dos gigantes que viene de una inercia que es mucho más difícil de cambiar. Etihad no tiene pleno control de las aerolíneas, así que cambiar la tendencia de una aerolínea que no ha sido rentable (casi) nunca y de otra que ha sido devorada por el lowcost los últimos años ofreciendo precios fuera de mercado es una tarea más que difícil.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Los problemas crecen: Trump EEUU prohíbe los laptops en sus vuelos. Ya sabéis que se está negociando la medida con la Unión Europea, pero en el caso de los países de la península arábiga fue un si o si a la prohibición del uso de portátiles durante el vuelo. Para ti y para mi quizá te de igual, pero para la barbaridad de pasajeros de negocios que transporta Etihad (y Qatar o Emirates) resulta un duro golpe. Es cierto que Etihad dijo que no se ha visto muy afectado por la prohibición, pero Emirates por ejemplo ha ido decreciendo el número de frecuencias a EEUU desde entonces.

Eso unirlo al petroleo barato que lleva a una mayor competencia a Etihad por parte de las aerolíneas occidentales y tenemos un cambalache que podría verse acentuado con la marcha de James Hogan, el CEO que puso a Etihad en el mapa y que diseñó la estrategia de Etihad Partners, una especie de «alianza» que debido a dos patitos feos… podría llevar a Etihad a pasar muy malos tiempos. 

 

Boeing vs CS500, ¿Es para preocuparse?

By avionista in Aviones, Fabricantes 0 Comment

Se acerca el salón de Le Bourget a finales de este mes, una de las citas más emblemáticas del panorama de la aviación y todos los fabricantes comienzan a engrasar sus máquinas de ventas y marketing para demostrar que son los más altos, más guapos y más baratos del mundo mundial. Y como no, entre ellos también estará Bombardier, que recordemos que no consigue hacer despegar sus CSeries a pesar de las excelentes críticas que está recibiendo por los clientes que ya lo operan.

A día de hoy los pedidos del CS100 se quedan en 123 pedidos firmes y en hermano mayor, el CS300, se queda con una marca de 237… en total 360 aeronaves que a todas luces son insuficientes para hacer rentable una inversión que casi se ha llevado por delante a Bombardier (vamos, que si no llega a intervenir el gobierno canadiense inyectando capital… Bombardier habría pasado a los anales de la historia aeronáutica). Bien, pues las últimas semanas han ido creciendo las críticas de Boeing a Bombardier a raíz de sus affairs con Delta y sobre todo: se habla mucho de un presunto pavor de los americanos hacia un (por ahora imposible) anuncio del CS500, una versión alargada del CS300 que vendría a competir (ahora sí) con los rockstars, con los Messi y CR7 de la aviación comercial, con los Arévalo y Bertín Osborne de los cielos, con la tortilla de patatas sin cebolla de la aeronáutica: Airbus y Boeing.

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

Hay algunos indicios que podrían corroborar esta teoría del miedo: la primera es que Bombardier está vendiendo los CSeries muy (MUY) por debajo del precio de costo. Es decir, la teoría que dice que Airbus y Boeing pueden permitirse vender los «más que amortizados» A320 y 737 se vendría abajo, eso sí, por cuenta y riesgo de Bombardier que está caminando en la cuerda floja con esta estrategia. Esto según parece preocupa bastante en las oficinas de Boeing: tiene un MAX que se está comportando peor que los «neo» de Airbus y encima tienen a sus vecinos del Norte vendiendo a lo kamizake sus aviones por debajo de su costo.

Otro indicio es que Bombardier lo ha pensado desde un principio. De hecho Bombardier tiene reservadas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y CS900. Las diferentes versiones que habéis visto en la ilustración anterior están basadas bajo las especificaciones que manejan los canadienses si se llegaran a materializar esos proyectos… algo a día de hoy más que improbable.

Más voces a favor del CS500: según parece los datos que ha ido recogiendo Bombardier de la entrada en servicio del CSeries indicarían que el ala se está comportando muy por encima de lo esperado, lo que implicaría que el elongar el puro del avión no necesariamente supone un rediseño del ala. La pregunta es… ¿cuanto habría que prolongarlo? Pues aquí comienzan los problemas: recordad que el CSeries tiene una configuración de 3+2 y no de 3+3 como sus presuntos competidores, lo que supone una desventaja frente a ellos. Para conseguir una configuración de 180 asientos con la misma comodidad que está dando el CSeries hasta ahora estaríamos hablando de un puro mucho más largo que un A320 o un B737. «Bueno maldito avionista, eso me da igual a mi mientras el avión me de una ventaja económica frente al A320 y el B737«, sí, pero los tiempos de rotación de un A320 y B737 serían bastante superiores a los de un posible CS500, punto a favor de Airbus/Boeing.

ERIC SALARD Flickr

¿Y que tenemos a día de hoy? A una Bombardier que ni de lejos puede plantearse a día de hoy lanzar nada parecido al CS500. Con el agua al cuello viviendo de ayudas estatales y con una cartera de pedidos que no le garantizan la supervivencia a largo plazo, los de Mirabel no tienen ni dinero ni ganas de plantearse competir de tu a tu con los dos grandes y lo peor para ellos: si algún día están en perspectivas de hacerlo, de sacar un avión que rivalice con los A320/737 habrán pasado tantos años que seguro que Airbus o Boeing han puesto ya en marcha el proyecto que sustituya a estos dos modelos. Así que Boeing puede estar más tranquilo de lo que nos intentan hacer ver muchos medios y, si de verdad lo está, que se dedique a convencer a los clientes de que el 737MAX 7 es mejor opción que los CSeries… que trabajito tiene.

Qatarstrofe a la vista

By avionista in Aerolíneas 4 Comments

NO, no hablo de los que sois culés y veis como la Qatar Foundation dejará de meter pasta en la camiseta del Barça, sino la noticia que saltó el domingo noche en la península arábiga: Arabia Saudí, Bahréin, UAE, Yemen, Maldivas, Libia y Egipto rompen relaciones diplomáticas con Qatar. ¿La razón? Según estos países, la monarquía catarí estaría financiando a grupos terroristas como el ISIS.

Dejando a un lado la geopolítica, la medida afecta y mucho a Qatar Airways. Primero por todos los vuelos que va tener que cancelar dentro del mundo árabe no son pocos. En Egipto vuela a 3 ciudades, 9 en Arabia Saudí (recordad que estuvo a puntito de crear Al Maha, una aerolínea específica dentro de Arabia), Manamá en Bahrein, 2 en Maldivas (destino ultra-turístico) y 4 ciudades dentro de los Emiratos… 17 destinos de enlace que perdería Qatar de una tacada.

Y todo queda allí: recordad la posición en el mapa de Qatar… rodeado de Arabia Saudi y Emiratos. Efectiviwonder, cualquier vuelo a Johannesburgo, Ciudad del Cabo, Windhoek, Maputo… van a verse afectados en tiempo y precio al no poder sobrevolar ni Arabia ni Emiratos. Y del vuelo de Doha a Sao Paulo se complica someramente el hacerlo “non stop” puesto que tendrá que entrar en Irán y bajar a Omán… y del anunciado a Santiago de Chile mejor nos olvidamos hasta que esto se resuelva. Todas ellas pasarían a día de hoy por cielos saudíes y la única solución sería volar hasta Irán y bajar para sobrevolar cielo omaní (la Suiza de la zona en términos de neutralidad).

Alguna de las rutas actuales y programadas que se verían duramente afectadas.

Ya veis, de golpe y porrazo Qatar Airways puede ver mermadas no solo sus frecuencias de corto radio en (casi) toda la península arábiga, sino que también puede ver dañadas sus conexiones africanas y el vuelo que a día de hoy mantiene con Sao Paulo.

Más madera: aunque pensemos que los vuelos a Europa/EEUU no son problema alguno, lo cierto es que a día de hoy Qatar evitaba sobrevolar Siria e Irak puesto que son zonas de guerra, por lo que QR ya tenía que hacer «unas millas extra» para llegar a Occidente, el problema es con los vuelos de Tunez, Argelia o Marruecos, que también tendrán que ser enfilados rodeando Irak, con el extra de tiempo y dinero que supone a la aerolínea.

Incluso para volar al Magreb, Qatar va a tener que redirigir sus vuelos por encima de Irak.

¿Es daño suficiente para tumbar a Qatar? Obviamente no, pero lo cierto es que va a tener que hacer encaje de bolillos para muchas de sus rutas… y recuerden que (sobre todo) Emirates compite en casi todas las rutas damnificadas, así que el trasvase de pasajeros puede ser notorio. En ocasiones como esta, es cuando las alianzas y los programas de fidelidad deben demostrar su fortaleza, pero ya les adelanto que no apuesten su dinero a ello.

La partida de ajedrez no ha hecho más que comenzar… veremos quien gana, si es que hay ganadores en esta guerra táctica de la aviación comercial en Arabia.

A perro flaco todo son pulgas (Alitalia’s Nightmare)

By avionista in Aerolíneas 5 Comments

Hoy no vamos a hablar de la buena de Alitalia ni de su sempiterna crisis. Para eso ya hemos hablado aquí, aquí y aquí. Hoy toca hablar de lo competitivo que es este mercado de la aviación comercial, donde todo se mide con unos márgenes de beneficios exiguos, un mercado donde a poco que te ven languidecer la competencia se te echa encima como una jauría de lobos… pero así es la vida ¿no?

¿Qué es la vida? Un frenesí. 

¿Qué es la vida? Una ilusión, 

una sombra, una ficción,

y el mayor bien es pequeño:

que toda la vida es sueño,

y los sueños, sueños son.

Bueno, que me pongo melancólico… vayamos al lío. El caso es que la semana pasada Norwegian anunció a bombo y platillo que iba a comenzar a operar vuelos de largo radio desde Roma a partir de Noviembre. Ya sabéis los destinos típicos de NAI: LAX, OAK y EWR.  Los billetes ya están a la venta, así que no estamos hablando de charlas y anuncios fantasma: Norwegian quiere zurrarle la badana a Alitalia.

Y es que de las tres primeras rutas que anuncian los «noruego-irlandes-argentinos» (y eso por ahora, porque el otro día leí ya algo de Norwegian Australia, ¡agarrate al camal!) dos ya son cubiertas por los italianos, Nueva York y Los Ángeles. Esto significa que, aunque Alitalia siga teniendo una posición de dominio sobre estas rutas debido a programas de fidelidad y alianzas, se encuentre de morros a otro competidor que promete precios de derribo. Algo que ya conoce y de lo que ha salido muy escaldado: Ryanair. A día de hoy, en los aeropuertos que compiten cara a cara, tan solo en Malpensa, Cagliari, Catania y Fiumicino Alitalia supera a Ryanair… y con los recortes forzados que ha hecho AZ las cosas se vana  poner peor para la aerolínea de bandera italiana.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

¿Puede Norwegian ser la puntilla para Alitalia? No. Duele pero no mata. Sobre todo porque si nos fijamos en las rutas de largo radio de AZ vemos que cubre gran parte de latinoamérica y tiene más que cubierta su presencia en Asia mediante su (casi) dueña, Etihad… así que en Sudamérica puede estar tranquila, son destinos con los que no hay cielos abiertos y Norwegian no puede operar. Alitalia vuela Caracas, Cancún, Buenos Aires, Rio o Sao Paulo… de estas tan solo Ezeiza podría albergar a NAI cuando consiga obtener el AOC argentino. En EEUU es donde está el daño: OAK no habrá problema porque no lo cubre directo, pero sí que hace daño a AF-KLM/Delta, con los que cubre esos destinos vía LAX, CDG, AMS o ATL.

¿Y si LEVEL se instala en Roma?

Ah! Cuanto daríamos por volar por aquel entonces con Alitalia! Ma che cosa dice!

Sinceramente FCO es el principal candidato para la expansión de LEVEL. Vueling tiene el 7% del tráfico de Roma Fiumicino, algo que facilitaría la alimentación del largo radio. Vueling podría ofertar vuelos desde cualquier destino servido a FCO a EEUU o Canadá. Ojo que ya veo al que dice que «si LEVEL usa el AOC de Iberia, por qué no puede volar a Sudamérica«… pues por lo mismo que no puede Norwegian: no hay cielos abiertos de la Unión Europea con países latinoamericanos, por lo que los tratados se firman entre países y se permiten solo aerolíneas con AOCs radicados en dichos países. Eso sí, no dejemos de vista que la política de tráfico aéreo de la Unión Europea sigue su ritmo, y el acuerdo con ASEAN o Brasil ya se están negociando… es cuestión de no muchos años que NAI o LEVEL puedan hacer un Barcelona/Roma/Atenas – Río de Janeiro/Hanoi/Singapur.

Yendo más allá de posibles rutas de NAI, lo que da la impresión es que a perro flaco todo son pulgas… y Alitalia en estos momentos es el perro flaco de Europa. Ryanair y Norwegian están metiendo a AZ en una olla a presión de la que no hay respuesta. ¿Creación de una hermana lowcost que se encargue de media distancia? Ni siquiera lo hemos leído en la prensa. ¿Soluciones acordadas entre sindicatos y patronal? Quizá en un mundo alternativo. El tiempo va pasando y sinceramente, da cosa ver como una de las históricas se desangra poco a poco.