Avatar Airlines se nos va a hacer gárgaras

By avionista in Aerolíneas, Curiosidades 0 Comment

Amigos, hoy una de noticias mierder que tanto me gustan. Echemos la vista atrás pues cualquier tiempo pasado fue mejor… ¿se acuerdan ustedes de cuando hablamos por aquí de la grandiosa, de la mítica, de la gloriosa AVATAR AIRLINES? Bien, pues sepan ustedes que se nos ha ido a hacer gárgaras. Una pena… al fin y al cabo ¿qué podía salir mal?

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Recapilulemos: AVATAR Airlines era una aerolínea que usaba el término tan de moda últimamente, eso de «economía colaborativa«. Básicamente querían conseguir dinero de vuestros bolsillos para poner a volar un Boeing 747-400 en rutas domésticas dentro de EEUU, a unos precios de risa y con un servicio casi de bandera. Vamos, lo que básicamente se define como «un auténtico despropósito de aerolínea que se va a ir al guano en breves«.

Su idea era engañar conseguir inversores para levantar 300M de dólares y poner a volar los 744. Para ello crearon un portal llamado «helpavatarfly.com» (que ya no funciona) en el cual podías hacer una donación a cambio de algunas chorradillas de la aerolínea estilo:

  • 3,500USD y te dejamos hacer una entrevista para ser piloto (no garantiza el puesto).
  • 7,777USD y eres miembro fundador: cuando estemos volando puedes acceder a salas VIP, fast track… (7,777, lo habéis leído bien…).
  • 9,000USD y además de lo anterior tienes un fin de semana a todo tren en Florida con el capo de la compañía (de risa)

Sea como fuere los señores de Avatar Airlines se las apañaron para presentar el plan al Departamento de Transporte: con sus rutas, sus aviones, sus tripulaciones… todo, excepto el plan financiero: de donde iban a sacar el vil metal para poder subsistir hasta que comenzaran a ser rentables. Y aquí es cuando todo se vino abajo.

Tres años han pasado sin saber nada de Avatar Airlines. Dijeron que presentaría un plan financiero viable al DoT pero nada, no ha pasado nada. Y esa precisamente precisamente ha sido la causa por la que han desestimado la propuesta de Avatar: tras tres años no han recibido ni una llamada, ni un solo email, nada de la compañía.

«Since more than 3 years have elapsed with no communication from Avatar Airlines, we have no reason to expect that that the applicant will be able to obtain the financing necessary to meet our financial fitness requirements in the foreseeable future» DoT.

Por si os lo preguntáis: en Indiegogo tan solo recaudaron 25$ y la campaña fue automáticamente suspendida por parte del portal de crowdfunding. Lo que no está claro es cuánto dinero consiguieron sacar a inversores incautos a través de su propia web (que todavía funciona) y si estos conseguirán recuperar su dinero algún día. En fin… mejor que se haya ido al guano sin hacer ruido… y sin sacar los cuartos a nadie.

Boeing vs Bombardier (Round Two): el sinsentido proteccionista

By avionista in Fabricantes 1 Comment

Ya os hablamos hace un tiempo por aquí del primer Round de la disputa Boeing vs Bombardier, aquella por la que Boeing denuncia que Delta compró 75 CS100 a Bombardier a un precio sensiblemente inferior al costo de producción (20M$), algo que por cierto desmintió Delta desde el primer día. Pues bien, ayer la cosa se puso al rojo vivo cuando supimos que el Departamento de Comercio de EEUU propone una tasa del 220% a los aviones vendidos por Bombardier en suelo estadounidense. ¡¡220%!! ¡¡Pero si Boeing pedía un 160%!! De locos: si el precio de 20 millones es real, a Delta ahora le costaría 44 millones cada unidad. Todavía no es en firme y la decisión final se sabrá en febrero de 2018, pero todo esto suena a un sinsentido proteccionista que puede llevarse por delante a Bombardier y dejar una pésima imagen de Boeing.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

Impacto en el trabajador estadounidense

Boeing acusa a Bombardier de poner en riesgo miles de puestos de trabajo en el sector aeronáutico en peligro por las tácticas comerciales de la canadiense, pero calla el impacto que tendría en esos mismos puestos de trabajo el descarte de los CSeries en suelo yanki.

Calla cuando no dice que el 55% de los componentes del nuevo modelo de los canadienses son estadounidenses, comenzando por la espectacular aviónica desarrollada por Rockwell Collins o por el FMS de Honeywell. Es más, Bombardier dijo en su día que, del precio final de venta del avión, el 50% se debe a componentes manufacturados en Estados Unidos, un nivel muy parecido al del «americanísimo» Boeing 787. ¿Qué sucederá cuando ninguna aerolínea americana compre los CSeries porque tiene que pagar más del doble de su precio real? Pues básicamente que se perderán un porrón de pedidos que podrían haber sostenido miles de trabajadores americanos, tan americanos como los que dice Boeing que se van a ir a la calle.

Y ojo, no estamos hablando solamente de los 75 aviones de Delta, hace dos días el CEO de JetBlue ya dijo que pensaba seriamente en actualizar su flota de Embraer regionales por CSeries y por ello escribió una carta pública posicionándose en contra de la denuncia de Boeing. Ni Delta, ni JetBlue ni nadie: ni un solo CSeries en EEUU y estamos hablando del mayor mercado regional del planeta. ¿Todavía habla Boeing de proteger puestos de trabajo americanos?

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

¿Compiten los 737MAX con los CSeries 100?

No nos llevemos a engaños: Boeing quiere quitarse de un plumazo la competencia del CS100 con sus 737MAX 7. Pero, ¿realmente compite el CS100 con el boeing 737MAX? NO. El CSeries 100 tan solo contempla 100-110 asientos en sus configuraciones, mintras que el Boeing 737MAX-7 va hasta los 140 asientos. De hecho los 737MAX-7 fueron ampliados a 140 plazas para poder competir con los CS300, avión que no tiene en cartera Delta. Los más «Trumpianos» dirán: «bueno, pues aunque no sea Boeing, que compren otra alternativa 100% yanki«, pero el problema es que no hay ni un solo fabricante americano que tenga en su catálogo un jet comercial de 100 pasajeros.

Delta sacó un comunicado que es de lo más esclarecedor: Boeing ofreció Embraer usados a Delta para competir con los CS100 ya que no hay un solo fabricante americano de aviones de 100 asientos. El último modelo que podía competir era el Boeing 717… 10 años difunto.


La hemeroteca también perjudica la visión de Boeing. Hace 9 años cuando Bombardier presentó sus CSeries, Scott Carson de la división de aviones comerciales de Boeing dijo que no estaban interesados en el mercado de 100 asientos porque era muy muy pequeño y que no suponían ninguna amenaza para la compañía de Chicago por no competir en el mismo segmento. ¿Dónde dije Digo, digo Diego?

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

El conflicto va más allá de empresas

Si os paráis a pensar, finalmente puede ser una decisión totalmente contraproducente para Boeing. Primero porque como ya hemos visto no va a competir con el CSeries, así que las empresas que quieran regionales se irán a otro proveedor y no a ellos. Y segundo, si éramos pocos: parió la abuela. Al gobierno canadiense, eso de que el gobierno de Trump se entrometa en decisiones empresariales no le gustó mucho y dijo que iba a mandar al guano la decisión de comprar F-18 Superhornet a Boeing mientras esta mantuviese posiciones hostiles con Bombardier. Suena chorra, pero el contrato es de 5,000 millones de dólares.

Más. En Irlanda del Norte hay basados 4,000 empleados de Bombardier Comercial Aircrafts. ¿Qué dijo ayer mismo el gobierno británico? Que UK siempre puja por productos de Boeing pero que no se esperaba tal comportamiento de la empresa. De hecho ayer llamaron al embajador de EEUU en Londres y le hicieron saber que, de concretarse, pondría en otra perspectiva la relación del gobierno británico con Boeing para contratos futuros.

Vamos, que Boeing cargándose al CSeries (y a Bombardier, de consumarse) no va a ganar nada porque no propone una competencia al CS100, pero es que encima va a echar a perder contratos millonarios con Canadá y la Pérfida Albión.

Ah! Pobre Bombardier, empresa hundida financieramente a la que esto puede suponer su estocada final… Pero, ¿un momento? ¡¡Silencio por favor!! … … … … … … … … …  ¿Qué es esa música que se escucha de fondo? ¿Es música americana salidita de Seattle celebrando la victoria? ¿O de algún rincón de Norz Carolaina? ¿Quizá algún festival de blues sureño en el delta del Misisipi? Mmmm no, no… más bien parece así como más rítmico, más movidito… ¿samba? ¡¡Eso es!! ¡¡Samba!! ¡¡Samba brasilera!! Al final parece que habrá un tercer ganador y en Embraer ya lo están celebrando.

Joon, la aerolínea más WTF! de los últimos tiempos

By avionista in Aerolíneas 2 Comments

Ayer supimos de los planes iniciales de «Joon, la aerolínea milenial ®«, con permiso de «LEVEL, la primer aerolínea milenial ™«. Y qué quieren que les diga, a mi tanto «milenial» me está cargando la cabeza. Básicamente estamos viendo cómo los equipos de márketing de estas nuevas aerolíneas lowcost están asociando el término «lowcost» a lo joven, lo cool, lo «orgánico»… pero… ¿es esto realmente así?.

Seguramente hayan leído en las noticias una serie de nuevas rutas que va a operar Joon y, básicamente, lo que les interesa a ustedes es que Barcelona (probablemente la ciudad más milenial de Europa) se va a quedar fuera del radio de Air France y todos sus vuelos a CDG van a ser transferidos a Joon.

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Pero hoy les vengo a hablar de cómo se está decorando todo esto del mundo de las aerolíneas para vender un producto como «cool«, «milenial» o «chachipiruli«, del cual ya les dije que, mientras no demuestren lo contrario, desconfío profundamente. Pero es que tras leer la nota de prensa de Joon, todavía me parece más pretenciosa. Veamos.

La cosa comienza fuerte sentenciando:

«Joon is a fashion brand, a rooftop bar, an entertainment channel, a personal assistant … and
Joon does flying too!»

Vaya, parece que lo más importante es que es un bar, una marca de ropa, etc. etc. y etc. Y una aerolínea!! Menos mal!!

  • Fashion Brand: el uniforme de los TCPs será hecho de botellas de plástico recicladas y será de chinos, polo y bambas. No vaya a ser que vayan vestidos con chinos y chaleco (¡¡CHALECO!! HEREJÍA!!) o ellas vayan con cofia, ¡¡que huele muy a Siglo XX!!. TOMA MI DINERO JOON!!
  • Rooftop bar: básicamente, si pagas, puedes comer y beber en el avión. Eso sí: nada de químicos chungos para tu cuerpo, el 20% de la oferta será orgánica ¡¡BIENVENIDOS AL SIGLO XXI!! Eso sí, los pasajeros de BCN perderán el snack que daban en AF por un zumo o un agua.
  • Entertainment channel: algo más visto que el tebeo. Iberia Express lo hace. LATAM lo hace… te descargas una aplicación a tu móvil o tu tablet y te miras una peli o una serie a través del wifi del avión. El llamado BYOD (Bring your own device). ¿Punto a favor de Joon? Sus asientos tendrán conexión USB.
  • Personal Assistant: convenio con compañías estilo «economía colaborativa«. Puedes aparcar tu coche en Chares de Gaulle pero aceptando que tu coche sea alquilado a terceros y, mientras tu estás fuera, tu coche sea conducido por otro menda por las calles de París. Vamos, no me digas que no suena bien ¿eh?… ¿Cómo? ¿Que tu no prestas tu coche a nadie? Maldito jovenzuelo… ¡¡Eres la deshonra de la juventud!!, ¡¡La última escoria que ofende al colectivo milenial!!
  • Flying too: ¡¡por fin!! tras semejante cascada de marketing, vamos a lo que le interesa la gente: cuanto parné, cuanto vil metal, cuantos euros voy a tener que gastar con vosotros por sentirme un espíritu libre y colaborativo, un joven concienciado bebiendo té orgánico y profundamente preocupado porque el uniforme de los TCPs sea «trendy». Pues aquí es cuando Joon se viene abajo y un dice «¿y tanta jarana para esto?».

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Comenzando por su cabina Business la configuración es de 2+2+2, algo que realmente no nos va a importar tanto: dudo mucho que un milenial se pueda permitir volar en este tipo de cabinas. De hecho Joon propone Paper Plane: un crowdfunding en su web para que la gente financie tu vuelo… Si un domingo por la tarde no tenéis nada mejor que hacer, pasaos por su web y sed solidarios con Mathieu, Jaques, Caroline y Amelie pueda irse de vacaciones a Fortaleza! ¿No es lo más WTF que habéis leído últimamente? Pues esperen que vienen curvas.

Como el mismo Joon asume, las butacas de clase ejecutiva nos serán copadas por milenials y si por gente de pasta o gente que viaja por trabajo… ¿qué les ofrecemos? ¡¡Pues unas gafas de Realidad Virtual!! ¡¡Cómo no se le había ocurrido antes a LEVEL o Norwegian?? De nuevo: TOMA MI DINERO JOON. ¿A cuantas personas conocéis que no les sienta bien y se marean con las gafas de realidad virtual?, bien, pues ahora enchúfate un vuelo con las gafas de realidad virtual y pilla algo de turbulencias. Diversión asegurada en la cabina business. XL Airways fue la primera aerolínea que lo introdujo, pero al menos cobra 15€ por gafa (ancilliary revenues le dicen).  Y por si te lo preguntas: no, en principio las cabinas de Joon tampoco llevarán pantallas IFE en sus asientos intercon, misma política BYOD que el corto radio. ¿Atraerá así a los pasajeros que se puedan permitir ese tipo de butaca que no son milenial? Pues efectivamente, muy barato deben vender ese asiento para que la gente no opte por otra aerolínea con su IFE.

En resumidas cuentas, huele todo a que Air France se ha pasado de frenada. A que ha querido ser «el más milenial de los milenials«. A que ha querido forzar tanto que ha errado el tiro. Pero al final, nadie, absolutamente nadie va a elegir Joon porque sus TCPs vistan trendy modernete o porque den té orgánico en el vuelo, sino que lo harán por precio y por comodidad. Y en esos términos el precio es muy similar a lo que ya está ofreciendo Norwegian o LEVEL (una ya vuela en CDG y la otra no tardará mucho en volar desde ORY) pero estas proponen cabinas más interesantes, con butacas con IFE y servicios sencillos. Parece que con Joon, el lowcost nunca había sido tan pretencioso. 

¿Cuando un avión es demasiado viejo para volar?

By avionista in Aviones, Curiosidades 7 Comments

Hay una pregunta que me ha llegado ya tres veces al correo (recordad que en la sección de «Contacto» hay un formulario para enviar cualquier pregunta que os venga a la cabeza) y es la siguiente: ¿Cuando un avión es demasiado viejo para seguir volando en una aerolínea? ¿Es seguro un avión con más de 20 años?. Al lío.

Voy a ser claro y conciso: yo evito siempre volar en aviones que tengan más de 13 años… a partir de los 13 años (no 11 no 12), elijo otro avión para volar. PUNTO.

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Efectivamente: estoy de broma.

Básicamente esta pregunta es muy abierta. Siendo técnicos, cuando un avión es seguro para volar se dice que está «en condiciones aeronavegables«. ¿Y esas cuáles son? A grosso modo, que una aeronave haya sido diseñada, operada y mantenida por organizaciones que cumplan una serie de requerimientos técnicos y documentales aprobados por la autoridad (EASA en Europa que es lo que nos cae más cerca).

Bajo estas condiciones, podríamos responder la pregunta planteada con un «siempre«; un avión puede estar en condiciones aeronavegables durante décadas y volar en cualquier aerolínea sin mayores problemas siempre que sea mantenida en un centro aprobado, por mecánicos aprobados, con recambios aprobados… etc. pero sería una verdad a medias.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

Y es que la lógica que sigue una aerolínea para determinar «cuando un avión es demasiado viejuno» concuerda con la misma lógica que utilizamos para cambiar de auto. Para una aerolínea el término «demasiado viejo» se ajustará a «cuando el mercado me ofrecerá una alternativa más rentable a mi modelo actual«. Mientra tanto, para el gran público, el término de «demasiado viejo» lo medirá en términos de seguridad: instintivamente asociará un modelo más reciente como más seguro que un avión antiguo.

Comencemos con la percepción del pasajero: «un avión más nuevo es más seguro«

Es cierto que la tecnología avanza a toda máquina, que la aviónica de un A350 parece una nave de Star Trek en comparación con un A300 y que las medidas de seguridad (y sistemas en general) son mucho más avanzados… pero no necesariamente un modelo más actual va a terminar su vida con un historial más limpio en términos de seguridad. Para ejemplo un botón: Iberia se está sacando de encima (desgraciadamente) los A340-300 que ya tienen un porrón de años a sus espaldas. Pues bien: es el jet más seguro de las últimas décadas con 0 víctimas mortales hasta la fecha. ¿Volaría usted tranquilo en un A343 de 20 años de Iberia o de SWISS, con un sistema de entretenimiento que da impresión de que su programación de películas más actuales van a ser «Rambo III«, «Pretty Woman» o «Yo hice Roque 3«? Yo no lo dudaría, tengo las estadística de mi parte. Vamos, que acabáis de ver un modelo de avión que ni siquiera se sigue fabricando y que, crucemos los dedos, se irá de las flotas de las mayores aerolíneas del mundo sin una sola víctima mortal. Edad no es sinónimo de inseguridad.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

Rentabilidad, la lógica que mueve la edad de un jet comercial

Las aerolíneas planean la amortización de sus aviones en periodos de 10 a 20 años. Una vez la inversión esta amortizada el seguir volando una aeronave se reduce a costos operativos, a muy grosso modo: combustible, tripulación y mantenimiento. Estos días estamos viendo que los precios de combustible están lejos de los máximos de hace 5-10 años, por lo que, a mismos costos de tripulación, aunque el precio del mantenimiento sea elevado a las aerolíneas les sigue compensando volar aviones «viejunos«.

Ejemplo: American sigue volando MDs (22,2 años de media), 767 (21 años de media), 757 (18,5 media), British con sus 747 de 21 años de media o sus 767 de 22,5 años o Delta, que vuela A320s con 22 años de media o MDs ¡¡con casi 25 años de media!!. Son aviones amortizados y mientras el combustible siga barato pueden seguir exprimiendo un activo más que pagado y les confirmo que son igual de seguros que cualquier otro avión de su flota.

Supongamos que el precio del combustible se estanca durante un par de décadas en mínimos históricos: ¿significa eso que podremos seguir volando en un 767 en el 2040?. NO. Vayamos a la tercera variante (recuerda: combustible, tripulación y mantenimiento). Como decimos, un avión mantenido correctamente puede tirarse décadas volando sin problemas, el problema es que el costo de esas tareas se disparará exponencialmente. Un avión con unos cuantas horas de vuelo a sus espaldas necesitará cada vez más inspecciones, más duraderas en el tiempo (avión en tierra) y más coste en su mantenimiento. Es decir: un avión se convertirá en poco rentable para una aerolínea muchísimo antes de que este resulte «inseguro«.

Y es que proceso (y costo) del mantenimiento de un avión es exactamente el mismo que el de tu coche: mantener tu Seat Leon del 2017, 150CV, inyección electrónica, ABS, XYZ, ChipiWiny, Blue-Gromenauer y mil chismes más, no será el mismo que el de la Citroen C15 de tu tío Paco que ya solo usa para ir a la huerta y que todavía conserva en su puerta trasera (un poco descolorida por el paso del tiempo) la pegatina de «Me lo cargo todo/Se lo carga todo«.

Dándoles el mismo trote, ¿Qué carro irá más veces al taller? ¿Tu Seat León o la C15?. ¿Qué consume más, tu León motor TDiGXiXYZ o el carburador y las mariposas abiertas a todo gas de la C15 de tu tío?. ¿Qué día será el que digas eso de «no me compensa seguir echando dinero en este zarrio«? Pues eso es lo que determina si un avión es demasiado viejo para volar y no términos de seguridad.

Así que ya sabéis: en la aeronáutica civil un avión es demasiado viejo para volar cuando deja de ser rentable, cosa que sucede antes, mucho antes de que comience a ser inseguro.

Norwegian vs Ryanair, ¿se les rompió el amor de tanto usarlo?

By avionista in Aerolíneas 8 Comments

No hay duda, el tema estrella la semana pasada (y por un tiempo se quedará entre nosotros) es la falta de pilotos de Ryanair. Pero hoy no toca, aunque vaya por delante que no voy a discutir el trato de Ryanair a sus tripulaciones. Es un tema del que se lleva hablando desde hace años en el sector y no es novedad. Es más: me alegro profundamente de que un trabajador quiera aspirar a tener mejores condiciones salariales y más si es un piloto, gremio que ha sido duramente castigado históricamente (las cifras de paro en el sector eran abrumadoras hace unos años). Es tan sencillo como la ley de oferta y demanda, algo que a Ryanair la ha explotado en la cara. Shame on you Ryanair!

Pero lo que más interesa hoy en este humilde blog servidor suyo es la especie de «rivalidad«, «enemistad» o como lo queráis llamar el Norwegian vs Ryanair. Pasando de pizpiretos enamorados quinceañeros a enemigos íntimos. Pero vayamos por partes para analizar las causas de este «desencuentro» amoroso. Así que, para ambientar la lectura de este artículo, les recomiendo que le den al play y disfruten esta oda de La Jurado mientras leen:

Las necesidades de Norwegian

Primero vino el desencuentro en los vuelos de conexión. Norwegian anunció un acuerdo con easyjet para que esta alimentara sus vuelos de Londres (Gatwick). Habíamos escuchado varias veces que el acuerdo se realizaría con Ryanair pero finalmente hubo sorpresa. ¿Puñalada trapera para Ryanair? Quizá no tanto. Norwegian necesita alimentar sus vuelos de largo radio como sea: ¿por qué elegir a easyjet? Te lo contesto con una imagen de las conexiones de EZY en Gatwick:

Prácticamente toda Europa cubierta por destinos de EZY desde Gatwick.

Decenas y decenas de conexiones desde Gatwick para Norwegian mientras que Ryanair simplemente tiene cinco destinos desde ese aeropuerto. Visto desde este punto de vista, es una elección lógica para Norwegian pero, ¿y qué pasará con el resto de aeropuertos que quiere operar larga distancia?

Tomemos Barcelona. Vueling la damos por descartada puesto que es el que provee de pasajeros a LEVEL. Easyjet, su partner en Gatwick alimenta a 15 aeropuertos desde BCN (no está nada mal la verdad), pero Ryanair opera 49 rutas directas, y esa es la tónica general en el resto de aeropuertos donde opera Norwegian sus 787: la posición de poder la tiene Ryanair.

Es más, párense a pensar: ¿Necesita Ryanair a Norwegian? No. Esa es la clave. OK, si consigues un trato así es un punto a tu favor y al de tus finanzas, pero Ryanair puede seguir creciendo dentro de Europa sin problemas, llegando donde pocos se atreven a llegar, mientras que Norwegian necesita alimentar sus 787s para poder seguir creciendo en el largo radio, un crecimiento que, según sus planes, en 2018 son 23 nuevos 737s y 9 Boeing 787s. Y esto nos lleva al siguiente punto.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Norwegian y sus finanzas

Pero quizá lo más interesante de todo es lo que dijo O’Leary el otro día, cuando anunció que no colaboraría con Norwegian porque sus problemas financieros harían que en pocos meses quebrara. ¿Tiene razón? Obviamente Norwegian no va a quebrar en pocos meses, es otra fanfarronada de O’Leary, pero si es cierto que su situación financiera es preocupante.

Los mercados han castigado duramente los planes expansivos de Bjørn Kjos: solo en 2017 sus acciones han caído un 38% y su CFO (el capo que controla las cuentas) marchó de la empresa en Julio. El primer semestre del año ha perdido 268 millones de euros mientras que su enemigo íntimo solamente en el primer cuatrimestre ha ganado 397M€. ¿De donde vienen los problemas? De su ENORME expansión en poco tiempo.

Y es que tener en cartera un pedido de más de 170 aviones entre 787s, A321LRs y 737MAX tiene sus consecuencias. Básicamente y primero de todo: hay que pagarlos. Si no tienes el capital suficiente como para tenerlos en propiedad, puedes acceder al leasing pero ojo, el leasing sale más caro que tener un avión en propiedad. Segundo: si tienes un pedido tan bestia como Norwegian has de conseguir ingresos rápidamente para poder afrontar la enorme deuda, el enorme apalancamiento que supone semejante flota en cartera, pero ¿cómo fueron este año las cuentas?: pues los ingresos subieron un 17%, pero resulta que los costes operativos un 45%. ¿Supone esto que Norwegian va a desaparecer en pocos meses como dice O’Leary? Ni de co*a, solo con la flota puede tener flexibilidad financiera para poder afrontar deuda a corto plazo, pero si que es cierto que está en una situación financiera complicada y que tiene que comenzar a hacer dinero de sus planes de largo radio como sea, de ahí la alianza con easyjet.

Así que simplemente se nos presenta una perspectiva diferente al desencuentro de Ryanair y Norwegian: ¿Qué le interesa a Ryanair? ¿que Norwegian toque fondo y quitarse de encima un competidor a largo plazo? ¿u obtener pingües beneficios a corto plazo alimentando a su rival? 

¿Maleta de mano en Ryanair? Tururu!

By avionista in Aerolíneas 6 Comments

Ayer salió en todos los medios generalistas la nueva política de equipaje de mano de Ryanair (y remarco lo de generalistas porque es curioso el protagonismo que han alcanzado los irlandeses: cualquier cosa que hagan son noticia en medios como El País o El Mundo). Bueno, no os doy la turra, voy a grano con el tema de la maleta de mano en Ryanair. Si no la conocéis básicamente os doy unas cuentas pinceladas:

  • Maleta facturada pasa a 20kg de los 15kg anteriores.
  • El precio de la maleta factura también se beneficia: de 35€ a 25€.
  • Un solo bulto en cabina. Si llevas dos bultos, el de mayor tamaño bajará a la bodega. Sorry fellas!
  • Sí y solo si compras el Priority Pass podrás meter dos bultos en cabina (o si viaja en Plus, Flexi Plus o Family Plus)

La idea de Ryanair es clara: queremos que facturéis vuestro equipaje poniéndolo más barato y con más kilos. Con esto conseguimos ganar tiempo en el embarque. Pero… realmente están penalizando al mayor porcentaje de sus viajeros que suelen viajar con maleta de mano. 

El bueno de Michael O’Leary

Si eres como yo que viajo solo con mochila/maleta no pasa nada, pero ¿qué sucede con las mujeres que además tienen un bolso? ¿o con los hombres que tienen su mochilita colgando? Pues que vamos a ver en los próximos meses hordas de personas abriendo la maleta en la puerta de embarque y embutiendo (literalmente) sus bolsos en la maleta. ¿Solución según Ryanair? ¡Fácil primo! Paga ese «Priority Pass» y puedes meter tu bolso tranquilamente… al módico precio de 5€. Dejando a un lado si es caro o barato, básicamente es una forma sencilla de hacer pagar a la gente 5€ by the face… o toca esperar en la cinta.

Porque, ¿se va a recortar tiempo gestionando 80-100 maletas en la puerta del avión? Nah! Se formará el mismo pitote que se forma ahora. Así que si antes podías meter tu maleta gratis, ahora tendrás que pagar 5€ por poder llevarla a bordo y no querer esperar en la cinta.

– «¿Hombre caballero, al menos ahora reducen el coste de la primera maleta?»… escucho por ahí.

 – «Tranquilo, ese dinero lo recuperan rápido con los 5 talfis de la maleta de mano», respondo yo.

Ahora ya depende de la necesidad del pasajero. Aquellos que tengan prisa tendrán que pasar por caja… aquellos que no les importa esperar un poco hasta que salga su maleta podrán hacerlo gratis. Ea, otra jugada maestra para ganar dinero a base de la maleta de mano en Ryanair: lo que antes era gratis, ahora te cobro dinero en aras de una supuesta puntualidad (me gustaría ver los ratios de puntualidad que alcanzarán a partir de esta medida).

¿Y tu? ¿Piensas que la medida es buena en aras de la puntualidad?¿Te parece que 5€ es una tasa razonable? ¿Piensas pagar o esperar? Espero sus comentarios…

Volando con Cathay Pacific en clase Business (Trip Report)

By avionista in Aerolíneas, Aviones 2 Comments

Por fin he encontrado un hueco para hacer esta review a la que tantas ganas le tenía: qué tal anda Cathay Pacific en su clase Business. Y digo que le tenía ganas porque Cathay siempre ha tenido fama de ser una aerolínea Cinco Estrellas, incluso antes de que llegara esta locura de Emirates, Qatar y Etihad. En cuanto llegó a Madrid el año pasado tenía claro que el siguiente vuelo a Asia intentaría volar con Cathay fuese en clase turista o ejecutiva, pero había que añadir la muesca de Cathay al currículo viajero.

Bien, pues justo a finales del año pasado tuve que ir a Hong Kong unos cuantos días. «¿A Jon Con? Rili?» dije yo abriendo los ojos de par en par y relamiéndome en mis adentros… pues habrá que volar en Cathay ¿no?.

Disclaimer: nope, nadie en Hong Kong movió un dedo para pagar mis billetes… (eh! si eres en pez gordo de Cathay en España y Portugal me brindo a volar con vosotros y hacer un reporte cuando queráis ¿eh?. Eso sí, yo lo casco todo, ¡¡lo bueno y lo no tan bueno!!)

Disclaimer 2: ya sabéis que mis fotos están hechas con una cámara de móvil cutre salchichera, así que no me lo tengan muy en cuenta.

Partimos de Madrid donde nos espera el flamante 777-300ER de Cathay Pacific en la puerta S25. Si la presencia de un 777 es siempre bienvenida por su elegancia, con los colores de Cathay todavía queda más bonito:

Cathay Pacific S25

Listos para embarcar por la S25

El precioso 777-300ER de Cathay Pacific esperando el embarque

Poco que comentaros en el embarque, al fin y al cabo no quiero que el post dure mil fotos, así que al grano: ¿cómo diablos luce la clase business de la Cathay Pacific? 1+2+1, con los asientos laterales inclinados hacia la ventana. Básicamente igual que la que vimos en los 777 de American Airlines, con los Zodiac Cirrus. Voila!

Así luce la cabina ejecutiva de Cathay en sus 777

La butaca ya la conocéis de American pero vamos a ver cómo la presentaban los hongkoneses:

CAthay

El asiento era el Zodiac Cirrus que también tiene American Airlines, por lo que no sorprende para un pasajero que ya haya volado antes.

Cathay Business

La pantalla sale del lateral del asiento pudiéndose replegar a la hora de dormir.

Cosas buenas de este asiento: que permite replegar la pantalla cuando quieras echarte, permitiendo más espacio vertical para las piernas cuando quieras echarte una cabezadita. Esto permite también más espacio lateral en el asiento, así que es todo un acierto en el diseño.

Cosas malas: las que ya os dije en el vuelo de American… al estar inclinado no tienes pleno, o mejor dicho, fácil acceso a la ventana cuando despegas y aterrizas, así que para los que os gusten frikear en estas fases del vuelo perderéis algún que otro detalle. Ah y otra cosa que se me pasó en el de American: a la hora de cargar el móvil, si utilizas un cargador que sobresalga mucho te toparás con el codo varias veces debido a la ubicación lateral del enchufe.

Ubicación lateral de todos los conectores: puede ser un rollo si utilizas un cargador que sobresalga mucho… se topará con su brazo varias veces.

Cosas que presenta de diferente manera Cathay y American: mientras que los primeros tiran por las molduras y las coberturas de tela, los yankis tiran más por el cuero. A mi el toque de Cathay me gustó bastante:

Ejemplo de cómo forraba Cathay el habitáculo donde tiene los cascos

Forrado en tela del asiento de Cathay.

Yendo a detalles más concretos: el espacio para las piernas que permite el asiento de Cathay, al contrario de lo que sucede con el de Qatar o con el de Iberia… es masivo:

Así luce el asiento una vez plegamos la pantalla hacia adentro.

Bueno, pues despegamos sin contratiempos y con una puntualidad extrema. Digamos hasta pronto a Madrid:

Las Cuatro Torres de Madrid al fondo

¿Qué es lo primero que me llama la atención? Lo que tarda en comenzar una película en el sistema de entretenimiento. Ya sabéis que non son pocas las aerolíneas en las que te bombardean con publicidad antes de comenzar la película… pero lo de Cathay es de mear y no echar gota: 6 minutos y 20 segundos. Como lo oís. Cronometrado. Varios spots, alguno de ellos en cantonés por lo que no te enteras de nada hasta que comienza la película. Lo bueno es que puedes tirar hacia adelante sin problemas hasta que comienza la película porque si no la espera es infame.

CX Studio, el sistema de entretenimiento de Cathay

Otro detalle curioso: el sistema de entretenimiento no está en español. Yo no tengo problema alguno, cierto, pero lo más problemático es que, al menos en mi vuelo, no había ni una sola película en castellano. Te tocará verlas en inglés subtitulado, cantonés subtitulado o lo que sea subtitulado. No sé a vosotros, pero si me voy a tirar 12 horas metido ahí dentro volando desde Madrid, me gustaría que al menos pusiesen alguna película aunque fuese en audio latino.

¿Cómo luce el amenity kit? (el neceser, vamos…)

Neceser de Cathay en business class. Varios productos de Jurlique

En este caso el neceser de Cathay va cargadito de productos Jurlique, una marca premium australiana de productos de belleza. No está nada mal el detalle de la crema de dientes Colgate y del mini enjuague bucal. El neceser como tal es de tela y es diseñado por Seventy Eight Percent, al parecer una marca de bolsos de Singapur de la cual no tenía ni idea. Por cierto, no está al nivel del de Cole Hann de American, el que para un servidor sigue siendo el mejor neceser que he recibido.

El neceser de Seventy Eight Percent de Cathay… lleno de productos de Jurlique

Era hora de que repartieran la carta del papeo… que como veréis fue algo bastante raruno. Esta es la carta que ofreció Cathay en el vuelo:

El resultado de la elección lo tenéis a continuación. Entrantes:

King crab and avocado timbale on gazpacho jelly

Antes de ver el plato principal un detalle curioso. Al contrario de lo que normalmente se hace en otras aerolíneas donde tu pides de antemano lo que quieres y te lo traen cuando has terminado el entrante, en Cathay lo que hace es pasar con un carrito lleno platos principales. Es decir, que ves lo que hay en el carrito y eliges en consecuencia, un detallazo para saber qué diablos vas a comer y que te entre por los ojos:

La tripulación paseando el carrito lleno de platos principales para pedir elecciones.

La elección fue sencilla:

Spring lamb chop, roasted eggplant, red pepper confit and potato terrine and black pepper jus

Y el postre antes de echarse una cabezadita:

Un poquito de queso con uva. Muy posh todo.

Un champagne jelly with strawberry and white chocolate para terminar

El baño en el avión no estaba tan bien decorado y lleno de moldura como los de Qatar sino en la línea de sencillez y normalidad de Iberia o American Airlines. Eso sí, al menos tenía productos Jurlique para su uso.

Jurlique para todos!

Y poco más caballeros, uno que se hincó entre pecho y espalda la película de Warcraft (enterita sin vomitar durante su visionado ojo…) y se puso a dormir:

Todo el mundo a dormir, poco después apagarían las luces de cabina.

Poco más os voy a poder contar puesto que la noche anterior dormí poco y, ya que el vuelo llegaba a las 7 de la mañana a Hong Kong, aproveché para dormir durante varias horas en el cómodo asiento de Cathay. Así que ya para terminar, veamos el opíparo desayuno de Cathay hora y media antes de aterrizar. Un smoked gouda omelette, pork sausage, sauteed spinach y potato cake and cherry tomato.

Llegó la hora de aterrizar ante una preciosa vista del amanecer asiático. Llegó la hora de pisar uno de los aeropuertos a los que le tenía muchas ganas. En las próximas semanas veremos alguna review de las salas business que son un auténtico espectáculo.

Bonito amanecer dentro de la cabina del 777 de Cathay

Llegando al aeropuerto internacional de Hong Kong (HKG)

Notas finales:

  • Cabina: 8
  • Tripulación: 9
  • Entretenimiento a bordo: 6
  • Restauración: 7
  • Media: 7,5

Muy buena experiencia con la business de Cathay aunque para serles sinceros, esperaba más. Más de una aerolínea que siempre he visto con 5 estrellas SkyTrax (si alguna vez tuvo verdadero peso ese ranking). Antes de de volar con ellos imaginaba un servicio no tan excesivo como el de Qatar pero casi: con asientos llenos de molduras, con menús rimbombantes y con pijamas en clase business. Encontré un trato impecable por parte de toda la tripulación, una puntualidad pasmosa y un asiento muy cómodo pero que ya conocía. Le penaliza eso sí el no tener un IFE con una sola película en español (desconozco si a estas alturas lo han modificado, el vuelo fue en invierno). ¿Recomendaría Cathay? Con los ojos cerrados… pero no esperéis los lujos excesivos de las aerolíneas del medio oriente aunque, quizá la pregunta sea: ¿acaso es necesario dar tanto como Qatar para dar un buen servicio?

Ryanair juega con Alitalia

By avionista in Aerolíneas 1 Comment

Ea, pues ya sabemos más o menos por dónde irán los tiros de la oferta que presentará Ryanair por Alitalia antes del 2 de octubre (fecha cuando termina el plazo dado por el gobierno italiano) y la verdad… suena todo a bastante humo y a otra de las jugadas de O’Leary.

Porque de creernos que van a ir en serio y no es otro farol, Ryanair pujaría por la flota de reactores de la compañía y parte de su personal… con ciertas condiciones: la primera que pueda renegociar sin cortapisas las condiciones de todos sus trabajadores. ¿Toda la flota de jets? Efectivamente, 90 aeronaves, con A330s y los B777 en el paquete. FlyNews anuncia que Ryanair está especialmente interesado en los aviones de largo recorrido. ¿Pero en serio se va a meter Ryanair en el largo recorrido con dichos aviones? Ni de flowers.

Pero vayamos por partes.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

Primero, ¿qué sucede con los 76 A320s de Alitalia? O’Leary afirma que no hay problema puesto que al contratar al personal italiano (pilotos, TMAs, personal de oficina, ingenieros…) el problema estaría resuelto y no. Puede que el problema de operar ese avión estuviese resuelto, pero que encarecería tus costes al operar dos tipos de avión lo saben aquí y en Kampuchea. Ryanair opera más de 400 aviones 737-800 y GRAN parte de su ventaja competitiva en tema de costos frente a las legacy al operar un solo tipo de avión se iría a hacer gárgaras.

Segundo, ¿de verdad Ryanair se pondría a hacer larga distancia? No. O’Leary ya dijo que no pensaba ni a corto ni a medio plazo ir al largo y siempre repite que hay muchísimo margen para crecer dentro de Europa, donde piensa alcanzar el 40% del mercado doméstico en la próxima década. El París el año pasado ya descartó por completo irse al largo radio, diciendo que todavía hay margen para que Ryanair se haga a largo plazo con el 40% de los vuelos domésticos europeos:

¿Qué haría Ryanair si ganase la oferta sobre Alitalia? Pues básicamente hacerse con unos aviones baratos y leasearlos al mejor postor. Luego tenemos al personal que también podría verse perjudicado. No ya los tripulantes, a los cuales Ryanair necesita, sino el personal de tierra, que podrían ver sus puestos de trabajo en serio peligro. Pero O’Leary es listo con el sólo y, usándolo como excusa ante el NO que ya sabe que van a recibir por parte del gobierno Italiano, dice que como coparía más del 50% del mercado italiano no cree que su oferta salga adelante… No O’Leary, Italia dirá no porque sabe que tu oferta es un farol para echar más ruido a la situación de Alitalia, es el «ni come ni deja comer«.

Ryanair ha jugado con Alitalia: sabe que su oferta no va a prosperar pero aún así enreda, algo en lo que O’Leary es maestro. No se hagan ilusiones: ni Ryanair va a operar A320s, ni Ryanair se va a ir al largo radio… simplemente en ciertas ocasiones más vale no tomarse en serio a O’Leary.