Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2020

By avionista in Aerolíneas, Aviones, Curiosidades, Fabricantes 4 Comments

Bueno, bueno, bueno… ¿pensaban vuestras mercedes que no habría más posts en el blog este año viendo la deriva que ha tomado este pequeño rincón del buen hacer de la aviación comercial? Bueno, si les soy sincero yo también lo pensaba. Mucho ha pasado este año por aquí: cambio de trabajo a principios de año, segunda ampliación familiar después, de repente cuando todo va sobre ruedas llega el combo COVID+caos… y hasta hoy :).

Así que perdonen si este humilde blog no está tan activo como hace un tiempo pero como entenderán los quehaceres diarios dejan poco, muy poco espacio a trastear por aquí.

Dicho lo cual……………… ¡¡VAMOS ALLÁ!! ¡¡UNO DE LOS MOMENTOS ÁLGIDOS DEL AÑO!! ¡¡QUE SUENEN LAS FANFARRIAS!! ¡¡QUE SE DESCORCHE EL MOËT CHANDON!! ¡¡PORQUE YA ESTÁ AQUÍ, como cada año, LA REVISIÓN DE LAS PREDICCIONES DE AVIACIÓN COMERCIAL 2020!!

El tipo que haya metido estos MAX a lo Tetris merece una subida de sueldo. Maximización del suelo.
  • El 737MAX no retoma el vuelo hasta la segunda mitad del 2020. ACIERTO! FUCK YEAH! Y aunque ahora digáis «Meeeh, eso lo predecía yo también«, lo cierto es que los medios y Boeing decían que volaría la primera mitad del 2020, de hecho Southwest planificó sus vuelos de Marzo con el MAX. Felizmente el MAX ha vuelto a los cielos de medio mundo, siendo un alivio para Boeing y para sus clientes. Por cierto… ¿se habrá negado algún pasajero a subirse al MAX? ¿O ni siquiera sabrá que lo está volando?
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Norwegian levanta cabeza. EPIC FAIL COVID MEDIANTE. La cosa prometía bien para DY a principios de año, con sus 787 cruzando alegremente el charco y poco a poco (MUY poco a poco) ajustando sus números. Pero el COVID ha sido muy duro para todos. Para los que estaban medianamente saneados como IAG ha sido un golpe duro. Para los que andaban dando tumbos hace años… ha sido la puntilla. Norwegian cayó duramente en la bolsa de Oslo en cuanto la pandemia se oficializó en medio mundo. Replegó toda su operación a Noruega y alrededores. Pidió dinero al estado noruego: concedió una vez. Pidió una segunda vez parné al gobierno, pero esta vez dijeron NO y ahí comenzó el que podría ser el principio del fin. No estoy seguro (y ojalá no) que desaparezca… pero Norwegian está fuera de combate. Para bien o para mal… no volverá a ser lo que fue un día.
El pacto del año
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. MEEEH… NI FU NI FA. Pronosticábamos una oleada de compras de aerolíneas por parte de los gigantes de Europa (IAG, AF/KLM, Lufthansa) pero nuevamente el COVID ha distorsionado todo. Lo dejamos en ámbar porque algún acierto ha habido: el más sonado la compra de Air Europa por IAG (que se anunció antes de la pandemia, pero sí… esta era fácil). Pero lo cierto es que la consolidación no va a venir de compras sino de quiebras. Hay aerolíneas que por su buena gestión han conseguido zafarse del golpe (Ryanair por ejemplo que nada en cash, o Volotea cuya gestión es impecable desde sus inicios). Pero las aerolíneas que o bien no pertenecían a este grupo anterior (LATAM, Virgin, Avianca, etc.) o bien no han tenido soporte gubernamental (como Alitalia, hoy por hoy empresa pública italiana) han sufrido como nunca no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Concursos de acreedores, Chapter 10 o directamente disoluciones, han sido la tónica general en el peor año que se recuerda para este sector. Hasta Wikipedia tiene su propia página dedicada al impacto del COVID en la aviación comercial. Annus horribilis y consolidación indirecta por defunción.
Chula la librea, las cosas como son.
  • GOL entra en oneworld. FALLO. Pues miren que esta pensaba que la clavaba: mercado enorme (Sudamérica) sin abastecer por la alianza, aerolínea robusta con unas conexiones envidiables, muy buena conexión con American, British e Iberia… Pero NO, el premio se lo llevó por sorpresa Alaska Airlines en Julio. Los milleros yankis están que se frotan las manos puesto que el plan de millas de Alaska parece ser que es la leche en verso pero qué quieren que les diga, para un servidor es un movimiento bastante blandengue de oneworld que, bajo mi humilde opinión, está todavía un paso por detrás de Star Alliance.
747
FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. WIN WIN. El 29 de Julio fue un día para olvidar en la historia de la aviación comercial: Boeing anunciaba oficialmente el fin de La Reina, el Boeing 747. No admitía más pedidos para su última iteración, el Dash-Eight. El ratio de fabricación se reduce a un triste avión cada dos meses y se habla hasta de que el nuevo Air Force One sea el último que salga de la fábrica de Everett de forma icónica (cosa que dudo, los compromisos comerciales son los compromisos…). Lo cierto es que la era Post-COVID va a ser dura para estos cachalotes. No sólo el 747 ha entregado la cuchara: el Airbus A380 también ha entrado en fase de desaparición. Tras la estocada final que supuso el affaire de los motores, el COVID ha sido la puntilla: Air France dejará de operarlos, Etihad los deja en tierra de forma indefinida, Lufthansa en tierra también, Qatar lo mismo, Singapore retira siete de una tacada… Lo dicho: cuatro motores y demanda mínima son una mala combinación. Malos tiempos para los titanes del aire.
Bombardier
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. NA, OTRO FALLO. Y me parece a mi que está Airbus como para ponerse en un fregao de esta altura… Y es que un A220-500 es una apuesta arriesgada, pero viendo cómo se está desempeñando Boeing en esa parte del mercado, un avión como el CSeries/A220 puede dejar arrinconado a Boeing en el pasillo único para una década, ya que desde Chicago no parece que muevan ficha para sacar el ansiado sustituto del 737 a corto plazo.
Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)
  • BONUS Track (Airbus vende más aviones que Boeing). BINGO. Vale, reconozco que esta también era fácil viendo los problemas del MAX, pero es que el 2020 está siendo un auténtico calvario para los americanos (esperemos que el 2021 con la vuelta del MAX la cosa se recupere). Y, si bien para Airbus no está el tema como para tirar cohetes, lo cierto es que Boeing ha tenido cancelaciones masivas: mientras Airbus se queda con +297 en pedidos, Boeing se queda en -454 lastrado por el MAX.

Bueno, resultados mixtos ¿no? Pensaba que este año se acertarían algunas más y la verdad es que los únicos aciertos son las que estaban claras jejeje. ¿Creéis vosotros que faltaba alguna? ¿Cómo veis el 2020 en general? Opiniones más que bien recibidas.

Sea como fuere: CIERRA AL SALIR 2020.

Qué esperar del Boeing 777X

By avionista in Aviones, Fabricantes 7 Comments

Tras dos días de cancelaciones por motivos meteorológicos, por fin el sábado hizo su primer vuelo el Boeing 777X, el bimotor comercial más grande del mundo. Un avión que viene a desterrar para siempre a los cuatrimotores.

Y como Boeing está en el punto de mira con el MAX los últimos meses, hay muchos ojos metidos en este modelo (¡hasta apareció en las noticias de TV en España, algo pocas veces visto para un primer vuelo!). Así que hoy, para los que no están muy metidos en la nueva joya de la corona de Boeing, hablemos un poquito del 777X.

Fin a los cuatrimotores: 777X vs 747-8

Primer vuelo del 777X

Y sí: tanto este avión y el A350 europeo están destinados a desterrar a los cuatrimotores. Hagmos una rápida comparativa para que se hagan una idea de qué supone a una aerolínea volar un 747 vs 77X.

Un 747-8i de Lufthansa (el cliente de lanzamiento) tiene 364 asientos (8F, 80J, 32W y 244Y). El 777-9 de Lufthansa podría tener hasta 426 asientos, pero si tenemos en cuenta de que ya ha confirmado que NO tendrá Primera Clase, que renovará la business y que sobre todo potenciará el Premium Economy (que les reporta 6% más por metro cuadrado que la Business según la propia LH), la configuración final del 777-X teutón rondará los mismos asientos que el 747-8i. La carga de pago de ambos modelos tampoco difiere mucho: 73,5 toneladas el 777-X vs las 76 del 747. Y todo esto con la gran diferencia de los motores: no es sólo 2 motores vs 4, es además el 10% de mejora en la eficiencia que promete General Electric entre los GEnx del 747-8i vs los GE9X del 777-X.

En resumen: el coste de operar un 777X es sensiblemente menor a un 747-8i.

El motor comercial más grande del mundo: GE9X, joya tecnológica

Los datos de los motores GE9X son monstruosos: un diámetro de 3,35 metros, empuje de 105,000 libras (por ejemplo los Rolls Royce Trent XWB del A350-1000 obtienen 97,000 pero aún lejos de la SALVAJADA del GE90 que saca más de 120,000 libras), un ratio de compresión de 27:1 en el compresor de alta (record absoluto en un motor comercial) y el uso extensivo de materiales cerámicos en la cámara de combustión y turbina para alcanzar temperaturas infernales y mejorar el rendimiento.

Si estos datos no te dicen nada sobre la salvajada que empujará al 777-9, te daré algo más visual: el fuselaje de un 737 tiene sólo un poquito más diámtro que el motor GE9X… ¿vamos viendo ya de lo que estamos hablando?

OK, pero qué cambia, qué mejoras ha metido Boeing

En lo que se refiere al trabajo de Boeing tampoco ha escatimado para competir con el A350-1000 y tiene importantes cambios respecto a las dos generaciones anteriores. La primera que salta a la vista son sus alas que dan una envergadura de 71,8 metros (un 787-8 tiene 68,4 metros y un A350 se queda en 64m), tan amplias que tienen que tener unos wingtips abatibles.

El fuselaje también ha crecido 10 centímetros respecto a sus dos generaciones anteriores y ha incluído numerosas secciones de materiales compuestos, si bien al ser una iteración de un modelo anterior todavía mantiene el metal como principal componente (al contrario que el 787 o el A350). Este aspecto no es baladí: el 777X pesará 35 Toneladas más que el A350-1000 debido al uso de composites y metales ligeros del avión europeo. ¿Cómo impacta en su competencia cara a cara? Primero en sus economías de largo radio (de ahí que Qantas eligiese al A350-1000ULR frente al 777-9) y segundo, que las aerolíneas/rutas que puedan permitirse llenar los casi 400 asientos del 777X harán un buen dinero con el, pero aquellas que no muevan esos números no se complicarán y el A350 será su única opción (porque no, el 787-10 está un peldaño por debajo en capacidad con el A350-1000).

Otras mejoras también heredadas del 787 son las enormes ventanas aunque no sabemos todavía si tendrá el ingenioso método de oscurecer el cristal del Dreamliner. Otra herencia del otro modelo de Boeing es la baja altitud de cabina a la hora de presurizar: 1,800 metros, bastante menor que el modelo clásico del 777. ¿Resultado? Menor sequedad de boca y garganta, menores problemas para acomodarte al vuelo y mejor descanso del pasajero.

¿Y por qué el 777X tiene unas puntas de ala abatibles?

Los famosos folding wingtips del primer 777-9

La OACI clasifica los aeródromos por el tipo de aeronave que puede operar en ellos. Básicamente cuando un avión que tiene una envergadura (distancia entre ambos estremos del ala) de más de 65 metros puede operar en cualquier campo clasificado con la categoría F (por ejemplo A380 y Boeing 747-8 tienen más de 65m). Recordad que el 777X caería en esta categoría porque tiene 71,8 metros. ¿Así pues qué sucede cuando el A350 que es tu principal competidor tiene menos de 65 metros de envergadura? Pues que puede operar en aeropuertos de categoría E y superiores, es decir: está menos restringido. Y de ahí que Boeing sacara una idea ingeniosa: le pego un hachazo al ala cuando está en tierra recogiendo sus extremos… ¡y lo convierto del tirón en un avión que opere en los mismos campos que el A350 de Airbus sin quitar eficiencia al ala!

2021

El avión estaba planeado para entrar en operación este año pero con los problemas varios que lleva arrastrando Boeing, el avión ha sido retrasado a 2021. De hecho ahora se va a tener que enfrentar a la certificación de la FAA y, sabiendo los problemas que hubo con el tema MAX… toda la atención del planeta va a estar fijada en escrutinar cualquier característica del 777X.

Sea como fuere Boeing está de enhorabuena tras un año malísimo: bienvenido sea el 777X.

¿Renombramos al MAX?

By avionista in Aviones, Fabricantes 3 Comments

Cuando Udvar-Hazy habla, el resto tenemos que escuchar. Para los que no lo conozcan, Steve Udvar-Hazy fue el creador de Air Lease y el CEO de ILFC, una de las dos compañías de leasing más grandes del globo.

Pues bien, en esta pieza de Bloomberg se comenta que Udvar-Hazy dijo este fin de semana en Dublín que ha propuesto abiertamente a Boeing el quitar lo de MAX al 737, vamos, dejarlo únicamente en 737-7, 737-8 y sucesivos… El motivo está claro: la mala prensa que va a quedar para siempre la coletilla «MAX«, haciendo que muchos pasajeros se piensen dos veces el subirse a un 737-MAX. Y eso para una empresa que se dedica a comprar aviones y alquilarlos pues como que le hace daño a la posible colocación del MAX.

No es la primera vez que escuchamos un posible rebranding del MAX, recuerden que hasta Trump hizo su tweet de rigor:

Pero SI es la primera vez que un peso pesado como Udvar-Hazy, con un potencial de hacerse con centenares de 737MAX durante la vida de este modelo, abre la boca para decir: «Boeing, NO ME GUSTA EL NOMBRE, TRAE PROBLEMAS PARA VENDER EL AVIÓN«.

Recuerde el lector que el MAX ya fue renombrado para Ryanair bajo el nombre de 737-8200, aunque tenía algo de truco ya que el de Ryanair era la variante 200, que Boeing le hizo ad hoc para uno de sus clientes más fieles.

Sea como fuere, abre oficialmente la opción de cambiar el nombre al MAX. Y es que usted que lee este blog es un ávido pasajero o bien una persona informada en el sector pero: ¿actuará igual que usted el pasajero que se sube a un avión muy puntualmente y cuyos conocimientos aeronáuticos sean más bien nulos? Piénselo y si gusta, deje un comentario.

Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

By avionista in Aviones, Fabricantes 12 Comments

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir «Sayonara Baby«. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías «Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s«, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: «Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?«. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

  • GP7200 de Emirates (Foto: Quentin Douchet)
  • Trent 900 de Emirates

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates…

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo”.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era «un secreto a voces» como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

By avionista in Aerolíneas, Aviones, Fabricantes 0 Comment

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un «nuevo» modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le «caparán» el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea «pata negra» (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximo… pero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know…

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un «modelo» que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. «¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?» Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

By avionista in Aviones, Curiosidades 0 Comment

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus Patrio– Iberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Volando en Business en A350 de Iberia: rápidas impresiones

By avionista in Aerolíneas, Aviones 2 Comments
Hace hoy una semana realicé mi último vuelo del año. Ha sido sin duda el año que más vuelos me he metido entre pecho y lomera, casi todos intercontinentales… Vuelos que me dieron para tener tarjeta Platino de Iberia y Oro de Lufthansa (aunque esta pronto la perderé debido al (estúpido) boicot que he hecho a LH después de que me perdieran varias veces seguidas las maletas… sí, suena estúpido tanto la situación como el boicot… y efectivamente ambos lo son). Pero para ir terminando el año vamos a hablar del A350 de Iberia en su clase Business. En cosa de un mes he tenido la suerte de volar tanto en Business como en Turista Premium en la ruta JFK-MAD, algo que no solía hacer para ir a EEUU pero que el mero hecho de volar en la nueva aeronave de Iberia merecía la pena. Para ser honestos, apenas hice unas cuantas fotos de la cabina, pero me servirá para hacer una review express del A350 de Iberia y de si supone tanto cambio como parece esta nueva aeronave desde el punto de vista de pasajero. Ya había tenido la suerte de volar en algún que otro A350: el primero fue el de Qatar y el último anterior el de Lufthansa, así que hacerlo con la compañía de bandera española era todo un reto viajero que había que desbloquear. ¡¡Al ajo!! Antes que nada: vaya rollo la Terminal 7 del JFK para sacar fotos. Nunca me había importado mucho volar desde ahí, pero cuando llega el momento de hacer alguna foto apañada al avión… esto fue «lo mejor» que pude sacar. Des de el otro lado no me dio tiempo 🙁 Bueno, vamos al turrón: ¿qué tiene de nuevo el A350 que no hayáis visto en el A330 y A340-600 (ahhh, el A340, ¡¡no lo retires nunca Iberia!!)? Pues muy poco la verdad: el asiento business sigue siendo un asiento más que competitivo respecto a lo que ofrecen otras aerolíneas legacy con más glamour (ojo, hablo del asiento). Pocas modificaciones respecto a lo que ya conocéis. Asiento Business A350 Iberia Lo primero: ¡patallón! Así da gusto verte pelis. La pantalla es algo más grande que las anteriores (que ya estaban bastante bien). Además al tener una distancia considerable respecto a la pantalla (punto a favor frente a otras aerolíneas como QR que lo tienes enfrente de las narices), se disfruta más este incremento en tamaño. Otro aspecto que se nota: los acabados han cambiado un poco (aunque son aspectos menores). Ejemplo: la moldura lateral ya no es tan basta como antes. Otro ejemplo: ahora la bandeja va metida dentro del asiento delantero y no simplemente atrapada por una pestaña de metal.
Moldura lateral del asiento: algo más integrada.
Y poco más, no esperéis configuraciones especiales o amenities especiales. El asiento va configurado como siempre y sí: Iberia también da el neceser que da en el resto de flota. Supongo que es uno de esos detalles que hace que Iberia pierda puntos en escalas rollo Skytrax y demás: mientras British te da en sus aviones como el 787 un neceser de cuero, American te da Cole Han, Qatar tira la casa por la ventana, Lufthansa también se estira… Iberia te sigue dando un neceser que, frente a otras, es algo cutrecillo: Bueno, era hora de despegar al ladito de este enorme RR Trent XWB: El menú de Iberia sigue siendo bastante competitivo (aunque la presentación no sea tan fetén como Cathay, Lufthansa u otros que te ponen un mantel de lujo):
    • Como había llegado al aeropuerto sin probar bocado desde la mañana me puse hasta la bandera en la sala First de British, así que en el avión (craso error) tan sólo pedí el primer plato y listo. El segundo no lo probé, pero era pasta… Estaba completamente KO y tras ver una peli decidí que mi bulbo raquídeo y mi cerebelo ya habían sufrido demasiado. Tiempo de dormir… ¿qué tal la almohada de Iberia? Mullidita pero pequeña. Poco más recuerdo: 5 horas de sueño reparador. Porque sí: tanto el 787 como el A350 proporcionan un sueño que no había experimentado en otro avión. Eso de presurizar la cabina a una altura menor se nota, ¡¡vaya si se nota!!. Por lo pronto raro es el día que me levanto con el gaznate seco como un gatete. Tiempo de mover el bigote antes de llegar al Foro: Y poco más… ya les dije que era express. La mayoría de las cosas ya las han podido leer en este blog con anterioridad por ello no quería ponerles miles de fotos. ¿Mi impresión? Pues que siempre es un gustazo viajar en lo último de la tecnología aeronáutica y que sí: que el A350 de Iberia es más ancho y se nota (ojo tampoco esperen la comodidad imbatible del A380) y que el avión ofrece una calidad de sueño con su presurización nunca antes vista. Más allá de eso tampoco esperen un salto adelante considerable respecto al A340/A330: la pantalla es un poquito más grande que antes, el asiento está bastante más fino en molduras y acabados y el espacio con el asiento delantero también es algo más ancho……………………………………. y ya.

    Accidente de Lion Air: ¿Cómo es posible que se accidente un avión nuevo?

    By avionista in Accidentes, Aviones 8 Comments

    Como veis el título es la mar de sensacionalista y huele a clickbait por los cuatro costados, pero es lo que he ido escuchando a lo largo del día de hoy emisora tras emisora. ¿Cómo diablos se puede «caer» un avión que es prácticamente nuevo? Y esta pregunta refuerza mi teoría de que la aviación sigue teniendo un aura de misticismo para la mayoría de la gente que no participa del sector.

    Además la respuesta es muy sencilla: pues por el mismo motivo que se puede «estrellar» un coche nuevo: errores del conductor, errores de mantenimiento del coche, errores de diseño, mal tiempo… un cúmulo de circunstancias que puede hacer que tu flamante Bugatti Chiron recién salido del concesionario termine de malas maneras… pero no necesariamente ser que tu Chiron esté defectuoso.

    El modelo de queso suizo que ya muchos conoceréis y que se puede aplicar tanto a un accidente aéreo como a un accidente de automóvil… por muy nuevos o viejos que sean ambos.

    Boeing 737MAX 10

    La primera renderización del Boeing 737MAX 10. Fuente: Boeing.

    Pero bueno, comencemos primer con lo de «modelo nuevo» que he escuchado también. Según muchos medios el 737MAX estrellado es el sursum corda de la tecnología puesto que es un avión que apenas tiene año y pico en el mercado. Si y no. Sí porque realmente su tecnología de motores es la caña de España y además se han hecho una serie de cambios en displays y paneles que la tripulación va a agradecer. No porque casi todo lo demás del avión viene heredado de un modelo que tiene ya dos décadas en el mercado, que a su vez es una iteración de un modelo que se renovó en los 80 y que a su vez viene de un clásico que voló por primera vez en 1967.

    Es decir: el 737MAX es un salto adelante respecto al 737NG, pero dista mucho de ser un avión completamente nuevo con la última tecnología como muchos medios dicen. 

    ¿Es normal que un avión tan nuevo se accidente?

    Varios estudios han demostrado que no hay correlación alguna entre la edad de una aeronave mantenida en condiciones normales y su propensión a accidentes. Es decir, que una aeronave tenga 20 años no implica que sea más propensa a accidentarse o por el contrario, que un avión tenga pocos años esté libre de incidentes si no se ponen medios para evitar el desastre. Y es que además hay varios ejemplos a lo largo de la historia que involucran a aeronaves «nuevas«:

    Como veis las causas son tan diferentes y en ninguna se debe a un fallo del avión… a pesar de que ninguno tenía ni un año en servicio.

    ¿Hay un error de diseño del 737MAX?

    ¿Posible? Por qué no… ¿Como para causar un accidente como el descrito? Complicado. Sobre todo por ser un avión que no es un «clean sheet«, si no una iteración de un modelo más que probado. En todo avión que sale del papel siempre hay cosas que fallan o que se pueden mejorar. Que se lo digan a Boeing con sus problemas de baterías en el 787 o que se lo pregunten a Pratt&Whitney con los motores del A320neo. Casos hay muchos, pero las probabilidades de un error de diseño en una remotorización de un avión con décadas a sus espaldas… es complicado (pero de nuevo: no imposible).

    ¿Puedo volar tranquilo en un 737MAX?

    Sin ningún problema. A pesar de que Lion Air haya anunciado que suspende la compra de Boeing 737MAX dando una imagen de «la culpa la tiene la aeronave«, hay muchísimos factores que han podido influir en el fatídico accidente que no necesariamente tienen que estar relacionados con la longevidad del 737MAX; entrenamiento, fatiga, CRM, mantenimiento, SMS de la compañía, meteo, algún colgado a bordo… cualquier cosa que únicamente determinará la investigación, toda la investigación y nada más que la investigación. Ya saben: a pesar de que ahora se culpe al MAX, hay tantas y tantas razones que han podido intervenir en el accidente que, tildar a un avión de inseguro por tener 4 meses o porque el modelo se certificó hace año y medio… simplemente no tiene fundamento alguno. Únicamente hay que esperar a que los investigadores comiencen su trabajo y den luz al asunto, todo lo demás, especulaciones.

    Bombardier CSeries goes Airbus A220

    By avionista in Aviones, Fabricantes 10 Comments

    Pues lo que era un rumor a voces (y que por cierto, fuimos de los primeros en comentarlo por estos lares) finalmente se ha confirmado: den por obsoleta la denominación «Bombardier CSeries» y pasen a llamarlos Airbus A220. En concreto A220-100 (por el CS100) y A220-300 (por el CS300).

    Bienvenue A220-300 (ex-CS300)

    La historia de cómo diablos Airbus se ha hecho con el avión más prometedor (y no realidad… todavía no) del momento es básicamente una de las meteduras de pata más sonadas de la historia de Boeing. Básicamente Delta quiere comprar 75 aviones regionales y para ello compiten Boeing con su 737-7 y Bombardier con sus CSeries, combate que gana Bombardier no sólo por capacidades técnicas sino porque le hace un precio de derribo a Boeing. Los americanos entran en resonancia, se quejan a papá estado de que los canadienses les han hecho pupa y como resultado el Tío Sam mete un 220% de impuestos a todos los aviones de Bombardier en suelo americano… ¿manda hu**os que dijo un político hace años?

    A Bombardier, que sinceramente no ha conseguido vender medianamente esta joya desde hace años, no le queda otra que vender el bicho a Airbus, compañía que tiene una factoría en Alabama y que de esta manera puede ensamblarlos ahí y venderlos con el sello «US Made«, evitando ese infame 220% de impuestos.

    ¿Resultado final? Bombardier sobrevive perdiendo su joya. Airbus gana un avión que completa su oferat desde los 100 a los 550 asientos. Boeing pierde con el movimiento de los europeos y encima tiene que hacerse con la brasilera Embraer para poder competir en un nicho que un año antes ni siquiera se había planteado. Desde luego que al director de estrategia y al CEO de Boeing es para ponerles un pisito en Torrevieja…

    A220

    ¿Y qué diablos podemos esperar de este A220? Pues nada que no sepamos ya. Básicamente la denominación dentro de la «Serie 200» nos hace una idea rápida de que este avión es más pequeño de lo que ya conocemos de Airbus. y además lo une a la idea de «un A320 más pequeño«.

    Lo bueno es que ahora el avión tiene a un gigante detrás que va a esforzarse por «reflotar» los A220. Así que los frikis podemos respirar tranquilos, es cuestión de tiempo que Airbus comience a anunciar pedidos de CSeries: primero porque puede jugar más con los márgenes que una (herida grave) Bombardier y segundo porque Airbus ha demostrado que de vender aviones saben y mucho. De hecho Airbus ha dicho que puede llegar a una producción de 60 A220s anuales en la planta de Mobile, que se dedicará únicamente a los pedidos dentro de EEUU y además apunta alto: «esperamos varios cientos de pedidos este año«. Quizá antes alguien se pensaba dos veces el comprar un avión a una Bombardier financieramente tocada: a día de hoy sabes que vas a tener a Airbus detrás durante décadas, y eso es una garantía.

    ¿Veremos un pedido en Farnborough? Ni lo duden. ¿Moxy quizá, la nueva lowcost del genio David Neeleman? 60 aviones es un pedido que da no sólo aire al programa… también nos daría para una entrada en este humilde blog. También se habló de IAG para poner unos cuantos en el London City…

    Hoy, oficialmente, hemos visto el nacimiento del duopolio en la fabricación de aviones comerciales… ¿podrá alguién colarse en los próximos años?

    Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

    By avionista in Aviones, Fabricantes 6 Comments

    Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de «Airbus CSeries» o «Airbus A200«, en el que el CS100 pasaría a ser «Airbus A210» y de CS300 sería el «Airbus A230».

    Delta CSeries

    CS100 para Bombardier.com

    Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra «Airbus» sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

    Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla «Airbus» que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

    ¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa «A210 y A230» la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.