Hay una pregunta que me ha llegado ya tres veces al correo (recordad que en la sección de «Contacto» hay un formulario para enviar cualquier pregunta que os venga a la cabeza) y es la siguiente: ¿Cuando un avión es demasiado viejo para seguir volando en una aerolínea? ¿Es seguro un avión con más de 20 años?. Al lío.

Voy a ser claro y conciso: yo evito siempre volar en aviones que tengan más de 13 años… a partir de los 13 años (no 11 no 12), elijo otro avión para volar. PUNTO.

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Efectivamente: estoy de broma.

Básicamente esta pregunta es muy abierta. Siendo técnicos, cuando un avión es seguro para volar se dice que está «en condiciones aeronavegables«. ¿Y esas cuáles son? A grosso modo, que una aeronave haya sido diseñada, operada y mantenida por organizaciones que cumplan una serie de requerimientos técnicos y documentales aprobados por la autoridad (EASA en Europa que es lo que nos cae más cerca).

Bajo estas condiciones, podríamos responder la pregunta planteada con un «siempre«; un avión puede estar en condiciones aeronavegables durante décadas y volar en cualquier aerolínea sin mayores problemas siempre que sea mantenida en un centro aprobado, por mecánicos aprobados, con recambios aprobados… etc. pero sería una verdad a medias.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

Y es que la lógica que sigue una aerolínea para determinar «cuando un avión es demasiado viejuno» concuerda con la misma lógica que utilizamos para cambiar de auto. Para una aerolínea el término «demasiado viejo» se ajustará a «cuando el mercado me ofrecerá una alternativa más rentable a mi modelo actual«. Mientra tanto, para el gran público, el término de «demasiado viejo» lo medirá en términos de seguridad: instintivamente asociará un modelo más reciente como más seguro que un avión antiguo.

Comencemos con la percepción del pasajero: «un avión más nuevo es más seguro«

Es cierto que la tecnología avanza a toda máquina, que la aviónica de un A350 parece una nave de Star Trek en comparación con un A300 y que las medidas de seguridad (y sistemas en general) son mucho más avanzados… pero no necesariamente un modelo más actual va a terminar su vida con un historial más limpio en términos de seguridad. Para ejemplo un botón: Iberia se está sacando de encima (desgraciadamente) los A340-300 que ya tienen un porrón de años a sus espaldas. Pues bien: es el jet más seguro de las últimas décadas con 0 víctimas mortales hasta la fecha. ¿Volaría usted tranquilo en un A343 de 20 años de Iberia o de SWISS, con un sistema de entretenimiento que da impresión de que su programación de películas más actuales van a ser «Rambo III«, «Pretty Woman» o «Yo hice Roque 3«? Yo no lo dudaría, tengo las estadística de mi parte. Vamos, que acabáis de ver un modelo de avión que ni siquiera se sigue fabricando y que, crucemos los dedos, se irá de las flotas de las mayores aerolíneas del mundo sin una sola víctima mortal. Edad no es sinónimo de inseguridad.

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

Rentabilidad, la lógica que mueve la edad de un jet comercial

Las aerolíneas planean la amortización de sus aviones en periodos de 10 a 20 años. Una vez la inversión esta amortizada el seguir volando una aeronave se reduce a costos operativos, a muy grosso modo: combustible, tripulación y mantenimiento. Estos días estamos viendo que los precios de combustible están lejos de los máximos de hace 5-10 años, por lo que, a mismos costos de tripulación, aunque el precio del mantenimiento sea elevado a las aerolíneas les sigue compensando volar aviones «viejunos«.

Ejemplo: American sigue volando MDs (22,2 años de media), 767 (21 años de media), 757 (18,5 media), British con sus 747 de 21 años de media o sus 767 de 22,5 años o Delta, que vuela A320s con 22 años de media o MDs ¡¡con casi 25 años de media!!. Son aviones amortizados y mientras el combustible siga barato pueden seguir exprimiendo un activo más que pagado y les confirmo que son igual de seguros que cualquier otro avión de su flota.

Supongamos que el precio del combustible se estanca durante un par de décadas en mínimos históricos: ¿significa eso que podremos seguir volando en un 767 en el 2040?. NO. Vayamos a la tercera variante (recuerda: combustible, tripulación y mantenimiento). Como decimos, un avión mantenido correctamente puede tirarse décadas volando sin problemas, el problema es que el costo de esas tareas se disparará exponencialmente. Un avión con unos cuantas horas de vuelo a sus espaldas necesitará cada vez más inspecciones, más duraderas en el tiempo (avión en tierra) y más coste en su mantenimiento. Es decir: un avión se convertirá en poco rentable para una aerolínea muchísimo antes de que este resulte «inseguro«.

Y es que proceso (y costo) del mantenimiento de un avión es exactamente el mismo que el de tu coche: mantener tu Seat Leon del 2017, 150CV, inyección electrónica, ABS, XYZ, ChipiWiny, Blue-Gromenauer y mil chismes más, no será el mismo que el de la Citroen C15 de tu tío Paco que ya solo usa para ir a la huerta y que todavía conserva en su puerta trasera (un poco descolorida por el paso del tiempo) la pegatina de «Me lo cargo todo/Se lo carga todo«.

Dándoles el mismo trote, ¿Qué carro irá más veces al taller? ¿Tu Seat León o la C15?. ¿Qué consume más, tu León motor TDiGXiXYZ o el carburador y las mariposas abiertas a todo gas de la C15 de tu tío?. ¿Qué día será el que digas eso de «no me compensa seguir echando dinero en este zarrio«? Pues eso es lo que determina si un avión es demasiado viejo para volar y no términos de seguridad.

Así que ya sabéis: en la aeronáutica civil un avión es demasiado viejo para volar cuando deja de ser rentable, cosa que sucede antes, mucho antes de que comience a ser inseguro.