Queridísimo Cáncer, queridísimo Piscis… incluso mi denostado Tauro… bienvenidos todos a la Predicción sobre Aviación Comercial 2020. Hoy, cual Rey Melchor, les traigo este pequeño regalo en forma de post, en el cual desgranaremos todo lo que acaecerá en aviación comercial en este año recién estrenado.
Norwegian levanta cabeza. Ya saben que en este blog somos muy de Norwegian ya que nos ha dado momentos de ideas geniales y momentos de ideas… dejémoslo en dudosas. Pero este año ha cogido el toro por los cuernos y ha vendido su división argentina, ha comenzado a operar en aeropuertos principales (MIA, SFO…), ha cancelado rutas desde Escandinavia que sangraban las cuentas, ha cancelado vuelos de pasillo único cruzando el charco… En fin: se ve acción y todo parece que la situación ha tomado otro rumbo.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
Consolidación y más concentración de mercado en Europa. La tendencia es la misma que sufrió EEUU hace más de una década: los pequeños o buscan un negocio alternativo (véase Volotea o Norwegian) o van a sufrir. Con unas lowcost tan potentes como Ryanair, easyjet o WizzAir y compitiendo con los tres gigantes que se han formado (IAG, Lufthansa y AF-KLM)… sobrevivir va a ser muy complicado en Europa y desgraciadamente este 2020 seguiremos viendo más cierres.
GOL entra en oneworld. Tras la pérdida de LATAM con la entrada de Delta en su capital, el agujero creado en Sudamérica es considerable. ¿Cómo puede recomponerse oneworld tras la pérdida de la aerolínea líder en el mercado hispano? La única carta fuerte que se puede jugar es seducir a GOL para que entre en la alianza.
¿Veremos el logo de oneworld en las libreas? ( Renato Spilimbergo)
Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. Sí amigos, si llevamos varios años diciendo que no van a haber ningún pedido de la reina de los cielos, tras ver en 2019 el triste final del A380… el 2020 será el año que veamos como Boeing (metida en mil líos) finalizar la venta del avión comercial más icónico de la historia.
¿Adiós al 747-8? (Dave Subelack)
Airbus deja entrever el Airbus A220-500. De esta historia ya hablamos por el blog hace unos años: Bombardier ya tenía registradas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y hasta CS900, pero su delicada condición económica les hacía imposible ni siquiera pensarlo. Pero ahora el programa está en manos de Airbus y, si bien resulta a día de hoy ciencia ficción pensar en los CS700/900, lo cierto es que un Airbus A220-500 podría llevarse por delante gran parte del pastel de Boeing y dejar todo el rango de pasillo único de Airbus atado y bien atado durante toda esta década.
BONUS Track: si este año Airbus ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones comerciales, los problemas de este último con el MAX y la no competencia con el A321XLR van a ahondar en esas cifras y ensanchar el gap entre uno y otro.
Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…
Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.
Una pena. Cuando no andamos muy boyantes en cuanto a 747s y A380s se refiere… eramos pocos y parió la abuela. Y es que la semana pasada tuvimos que decir adiós al Boeing 747 más antiguo todavía en operación. La joya era un 747-100 número de serie 25 que volaba General Electric para testear todos sus motores.
El 747-100 con el GE90 (Boeing 777) como motor #2.
El avión fue operado en un principio por Pan Am desde su entrega en 1969 (¡¡48 años el bicho!!). Su nombre era «Clipper Star of the Union» y le metió entre pecho y espalda 86.000 horas de vuelo. Cuando Pan Am se fue a hacer gárgaras en 1991 General Electric encontró la oportunidad de hacerse con un cuatrimotor a buen precio. GE necesitaba un nuevo avión de pruebas que le permitiese no solo recopilar información del motor, sino procesarla dentro de mismo sin tener que enviar datos a tierra o esperar a aterrizar para analizarlos: la opción de un 747-100 ya trillado era óptima por espacio y económica por precio.
La empresa dice que han montado a avión 11 modelos de motores diferentes durante las últimos 25 años, alguno de ellos bastante más grande que los JT90 originales, así que los ingenieros de General Electric tuvieron que reforzar desde la propia ala izquierda hasta el encastre de la misma para poder soportar no solo el peso sino el posible empuje que proporcionara el motor a probar.
La compañía no tocó la planta superior, reservada en Pan Am para la primera clase, así que todavía conserva los asientos, molduras y logotipos de la mítica aerolínea, entrar en esa cabina es como viajar en el tiempo.
Hace 4 años que General Electric se hizo con un 747-400 para poder realizar performances más amplias que el 747-100, como por ejemplo vuelos de 14-15 horas cuando el avión que retiran apenas tiene una autonomía para 9 horas. En fin, una pena ir perdiendo poco a poco a las viejas glorias del cielo, pero con el 747 habrá que ir acostumbrándose. Vaya este homenaje de GE al 747 más antiguo todavía en operación a modo de despedida (la verdad es que viendo el vídeo al jodido lo tenían bien cuidado… nadie diría que tiene casi 50 palos a sus espaldas!):
Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.
2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en «el quinto Beattle» tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.
3.Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.
5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.
¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.
Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.
Imaginaos que un día de sol y moscas os pasáis a echar un vistazo al aeródromo cerca de vuestra casa a ver qué se cuece. Ya sabéis, lo típico: un par de Cessnas 172 del aeroclub, una Seneca del magnate del pueblo de al lado, una PA-28 arrumbada y comida por el polvo porque aquel abuelete raruno alemán que apenas hablaba español no se sabe donde anda y hace siglos que no aparece y un 747-200 aparcado en plataforma. ¿Nada nuevo bajo el sol no? O si… Bienvenidos a la historia de Baltia.
Baltia 747-200… en un aeródromo.
Quizá no muchos de vosotros hayáis escuchado nunca nada acerca de una aerolínea llamada Baltia. No os preocupéis… pues que ni siquiera 27 años después (sí, 27) puede considerarse como una «aerolínea«. Y es que Baltia entraría dentro de la categoría de «aerolíneas ruina» que tanto nos gustan por este blog (echadle un vistazo a esta entrada si no). Pero para entender cómo un Boeing 747-200 acaba arrumbado en un pequeño aeródromo de EEUU hay que conocer la historia de la «más vieja nueva aerolínea de Estados Unidos«.
Inicios
Y es que realmente Baltia nunca ha dejado de ser un «proyecto de aerolínea» (una start-up que diríamos hoy) a pesar de que nació en 1989. La idea de Igor Dimitrowsky, un emigrante letón afincado en Nueva York, era clara: poner un 747 a volar entre la soviética Leningrado (hoy San Petersburgo) y Nueva York. No era ninguna locura, al fin y al cabo era un mercado muy rentable que estaba copado por muy pocas aerolíneas. Encima en 1991 la Unión Soviética se fue a hacer gárgaras, lo que supuso una renegociación de Estados Unidos con todos y cada uno de los nuevos países que se había separado del imperio soviético… y ahí estuvo rápido e inteligente Dimitrowsky.
Así que la historia comenzó bien. En 1991 el Departamento de Transporte de EEUU le concedía permisos a la aerolínea para operar a Riga y Leningrado junto a Pan AM, TWA y American Airlines, pero tenía un problema: nadie le alquilaba un avión para operar los vuelos. El bueno de Igor llamó a varias puertas por un crédito que le permitiese por lo menos hacerse con un vetusto A310 que le permitiese explotar esa licencia que había conseguido… pero nadie estaba por la labor de dar dinero a una aerolínea dirigida por una persona con nula experiencia en el sector y que tenía sus oficinas en el salón de su casa.
Cualquier persona bajo estas condiciones hubiera tirado la toalla… perno no nuestra amada Baltia. Dicen que quien la sigue la consigue, así que desde 1991 hasta 1999 Baltia intentó hacerse con una aeronave de fuselaje ancho… sin éxito.
Ya en 1999 Baltia intentó salir a bolsa para conseguir más capital, pero la empresa que había contratado para que llevase a cabo a OPV se echó para atrás en el último momento debido al riesgo que entrañaba la operación para los futuros inversores. Otro contratiempo.
¿Tiramos la toalla? NO
Llegamos a 2009. Han pasado 20 años desde que Dimitrowsky fundara la aerolínea Baltia. Han pasado 18 años desde que el gobierno americano les permitiese volar a San Petersburgo y a Riga. Dos décadas de una aerolínea sin aviones, sin un solo billete vendido, sin un solo pasajero transportado… pero todavía viva y coleando. Y finalmente lo consigue: Baltia anuncia en Noviembre a bombo y platillo que ha pagado del tirón un Boeing 747 y que no debe dinero a nadie. Toma ya.
Y os preguntareis: ¿pero como carajo es posible que una aerolínea que esté tiesa, a la que nadie le quiere prestar dinero… se compre un Boeing 747 del tirón? Como no, hay truco.
Para empezar estamos hablando de un Boeing 747-200, un avión que como podéis pensar, sus años de gloria se quedaron atrás… muy atrás (fue construido en 1975). Pero es que el B742 había tenido una vida útil curiosa: en 1986 la tripulación de la pakistaní PIA lo aterrizo con la panza. ¿La razón? ¡¡se les olvidó bajar el tren de aterrizaje!! (No, no es coña). En el 2005 (30 años después del vuelo inicial) PIA lo vende a la difunta carguera Evergreen que, cuatro años después, se lo vende por unos 500,000 dólares a Baltia sin motores. De todos estos polvos… vienen estos lodos (este precio).
Ya hay avión… ¿a por todas?
¡¡No corramos tanto!! ¿Estamos hablando de la «start-up más viejuna del mundo» no? Pues eso. Cuando Baltia y el bueno de Dimitrowsky se las prometían felices, desde la FAA le comunicaron a la compañía que tendrían problemas para poder certificarse rápidamente debido a las carencias de personal de la agencia. Parece de risa pero es así…
Cuando comenzaron el proceso se las prometieron muy felices. De hecho Baltia compró un segundo 747-200 a Kalitta para deshacerse del primer 747-200 (viendo que iba a ser casi imposible conseguir que la FAA les diese permiso para poder volar esa aeronave). Pero la aprobación de la FAA no llegaba.
Desesperados por obtener la licencia (os podéis imaginar lo que supone para tus bolsillos tener un 747 esperando cubierto de polvo), Baltia cambió su base de operaciones desde el JFK de Nueva York al aeropuerto de Willow Run (Michigan) donde, teóricamente, les sería más sencillo obtener la aprobación… pero ni con esas. Hasta 7 veces lo intentó Baltia con el 747-200… y ninguna consiguió fructificar. Un desastre económico… menos para el festival aéreo de Willow Run, que tenía el reclamo de la «Reina de los Cielos» como principal atractivo.
Adiós Boeing 747-200
Acuciada por las deudas y con varias ampliaciones de capital, finalmente Baltia tiró la toalla con el 747-200. Tras intentarlo tantas veces, tras los muchos consejos de los funcionarios de la FAA, Baltia se dio cuenta de que con un avión de la complejidad y edad del B742 iba a ser casi imposible obtener una licencia aérea.
Para más inri, Dimitrowsky, el alma mater del proyecto, murió a principios de año: 26 años después no vio volar ni un solo avión con pasajeros dentro.
En marzo de este año Baltia lanzaba una carta a sus inversores en el que anunciaba que apartaba sus planes de volar un 747-200 (después de haber dilapidado un dineral en dos aviones, uno de los cuales todavía les pertenece) y comenzaba a buscar un lessor para un avión más moderno y eficiente.
Poco después anunció que cambiaba los planes de volar a Rusia por hacer vuelos domésticos (WTF?) con la intención de hacerse con un BAe-146 (estos tipos les da por los aviones retro…). ¿¿¡¡Pero esto no se os podía haber ocurrido hace 20 años almas de cántaro!!??
Los pasos que «teóricamente» le quedan a Baltia
Lo último que hemos sabido esta semana es que parece que, ahora sí, la FAA está cerca aprobar la licencia para operar «tan solo» 26 años después de haber comenzado la empresa… ¿Pero de verdad creéis que una historia con tantos contratiempos, con tantas vicisitudes va a ponerse a volar así como así? Yo aún espero algún revés del destino que haga que Baltia siga siendo «la más nueva aerolínea de Estados Unidos» unos 27 años más.
Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.
Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño «Game Boy» con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:
Clase turista del A343 sin IFE individual.
La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.
El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el «Concha Espina» fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).
Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)
Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porqueLufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.
El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)
En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.
El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).
Y finalmente un «hasta luego» porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que «no hay casa para tanta gente» en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.
Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:
When we were told it’s impossible, we knew it’s the right way to be done – Joe Sutter
Lamentablemente volvemos a hablar de Boeing 747 en el blog. Si antes de marchar de vacaciones hablábamos de que Boeing admitía que si no se conseguían nuevas ventas el futuro del Jumbo era desaparecer, ayer tuvimos otra desagradable noticia relacionada con la “Reina de los cielos”: Joe Sutter, su padre, moría a los 95 años.
Joe Sutter con una de las maquetas de su creación
Sutter siempre será considerado como el padre del jet comercial más bonito de la historia, pero antes había trabajado en numerosos modelos de la compañía de Seattle. Curiosamente Joe Sutter reconoce en su libro “747: Creating world’s first Jumbo jet and other adventures” (que podéis comprar en Amazon) que su entrada en Boeing es “accidental” puesto que había recibido otra oferta mejor remunerada de Douglas. Fue mujer, nacida en Seattle, fue la que decantó la balanza a favor de Boeing.
El caso es que tras la Segunda Guerra mundial Sutter comienza a trabajar en Boeing para la optimización de la aerodinámica del Stratocruiser. Cuando Boeing decidió lanzarse a por los jets comerciales, Sutter pasó a formar parte de los equipos de diseño del Dash 80 y 707. Pero no sería hasta los 727 y 737 donde Joe Sutter demostraría estar más que capacitado para tomar el timón de un proyecto como el 747. En el 727 fue el ingeniero jefe del diseño del conjunto flaps+alerón que se considera una joya de la ingeniería aeronáutica, su diseño tan optimizado fue una de las razones para que finalmente el 727 tuviese el diseño de cola en T. En el 737 fue más allá y a él se le atribuye la decisión de situar los motores debajo del ala (de hecho se le otorgó la patente del diseño del encastre del motor en el ala del 737-100 y cobró 50 dólares de la época por ese trabajo) puesto que ya había detectado los problemas de estabilidad que presentaban los 727 tras haber trabajado en ellos.
Su huella en estos dos aviones supuso su consagración como ingeniero de diseño y en 1965 se le nombró capo de la creación del Boeing 747 y además con un encargo de tener el avión volando en un plazo de 29 meses. Todos esos diseños que alguna vez habéis visto del 747 pasaron por sus manos: desde un double-decker total, el “oso hormiguero”… hasta el diseño final con su mítica joroba y ancho para 10 asientos, características esenciales para que un operador pudiese convertir el avión rápidamente en un carguero capaz de albergar dos contenedores paralelos en su planta.
Joe Sutter delante del primer 747 de la historia (Boeing)
Tras el rotundo éxito del Jumbo Sutter fue promocionado a labores de gestión dentro de Boeing pero siempre ligado a los departamentos de ingeniería de la empresa.
A mediados de los 80 le tocó jubilarse pero aun así no dejó de estar en pleno contacto con la aeronáutica. Fue el presidente de la comisión de investigación de la explosión del Challenger y durante estos 30 años siempre siguió en estrecha colaboración con Boeing en la figura de consejero e incluso con plena dedicación como el las variantes 747-400 y 747-8 del avión que comenzó a idear un día hace más de 50 años. Incluso dicen los más allegados que siempre pensó que había sitio para una versión todavía más grande del 747 con más de 550 asientos que tras los resultados de venta del 747-8 jamás veremos.
Os dejamos con la ponencia sobre el 747 que dio hace dos años en el Museum of Flight junto al piloto de pruebas Brien Wygle con motivo de la restauración del primer Boeing 747 de la historia. En él desgrana curiosidades como que hubo un momento crítico en el que se dudaba de la viabilidad del proyecto cuando se llegó a alcanzar el gasto de 5 millones de dólares diarios. Dura un rato largo pero es de visionado obligado, disfrutad:
Hace ya 30 años que los Smiths sacaban a la venta un disco que pasaría a la historia del pop de los 80. El título era «The Queen is Dead» (La Reina ha Muerto) que es más o menos el título que más se adapta a la historia que viene hoy en los medios especializados. Damas y caballeros: la Reina ha (casi) muerto.
El 747SP que batió dos records de distancia en pocos meses. (Howard Chaloner para Airliners.net)
La noticia saltó en la entrega de cuentas de la empresa que deben hacer todas las compañías americanas que cotizan en bolsa a la SEC (Securities and Exchange Comission), el organismo gubernamental encargado de controlar que no se adulteran las cotizaciones bursátiles. Si os interesa (cosa que dudo) podéis obtener el reporte aquí mismo.
«If we are unable to obtain sufficient orders and/or market, production and other risks cannot be mitigated, we could record additional losses that may be material, and it is reasonably possible that we could decide to end production of the 747«
Vamos, que como no consigan ventas próximamente van a echar el cierre al avión más mítico de la historia de Boeing. Es una pena pero el mercado manda; fabricar un avión de estas dimensiones supone una ingente cantidad de recursos. A estas alturas nadie espera más pedidos de la versión de pasajeros y las intenciones de compra de cargueras como la rusa Volga o Iran Air tan solo hacen alargar la agonía del producto: nadie espera una nueva versión del Boeing 747… ni siquiera el mismo Boeing que ya estaría preparando una versión más alargada del 777-X de la que ya hablamos por aquí hace unas semanas.
El Boeing 747 o “Queen of the skies” es sin duda alguna el reactor comercial más icónico jamás construido. Esa joroba le da un toque de distinción que a día de hoy ningún otro avión ha conseguido igualar: ni el afilado morro del 787, ni el antifaz del A350 ni leches… Como no podía ser de otra forma, dentro de este Especial 100 años de Boeing había que dedicar una entrada al Jumbo, a uno de los iconos de la aviación moderna. Es de los pocos aviones que han traspasado la barrera de lo profesional y ha formado parte de nuestro vocabulario cotidiano: todo el mundo asocia la palabra «jumbo» a algo enorme.
Incluso personalidades como Richard Dawkins han utilizado a precioso avión para explicar sus teorías: «However statistically improbable the entity you seek to explain by invoking a designer, the designer himself has got to be at least as improbable. God is the Ultimate Boeing 747.»
Hoy, en el blog: 7 curiosidades del Boeing 747 que quizá no sabías (o sí, ¡vete tu a saber!):
1. Tiene el record de pasajeros transportados (1122) en un único vuelo: ya sabrás que el A380 está certificado hasta 868 personas (aunque gracias a Dios nadie tiene esa deleznable configuración). El 747-8 está certificado hasta 605 o el 747-200 que se queda en 550… Pues bien un -200 fue el protagonista en 1991 cuando El Al llegó a transportar 1122 almas durante la Operación Salomón donde se fletaron hasta 34 vuelos para evacuar a más de 14.000 judíos desde Etiopía a Israel. El Al quitó los asientos del avión y llenó hasta la bandera el avión que batiría un record que desde entonces nadie ha superado.
El 747 Un 707 hasta los topes con más de 1000 almas en su interior durante la evacuación. (Edit: la foto corresponde a un 707 y no a un 747, gracias al comentario de Luis más abajo).
2. El primer modelo del 747 tenía un segundo piso completo (A380 style), pero la FAA era severa: había que evacuar el avión en menos de 90 segundos, un problema que Boeing no pudo solventar y decidió cortar por lo sano. Los primeros bocetos del 747-100 fueron el resultado de poner dos 707 uno encima de otro y el resultado fue un engendro de dos pisos de pasillo único que era demasiado grande para tan pocos asientos: una ruina. De ahí pasaron a un avión de fuselaje ancho pasando por un avión con un piso elevado y una bodega enorme para rentabilizar los vuelos al que apodaron cariñosamente «oso hormiguero» por su extraña forma hasta que finalmente dieron con el diseño final jorobado. ¿Pero entonces por qué mantuvo su mítica joroba? Pasa al próximo punto.
En las maquetas del museo de Boeing se puede apreciar e primer lugar el modelo «oso hormiguero» y abajo ya con dos pisos enteros en diferentes versiones de diseño. (Airlines.net)
3. El 747 nació con el propósito de poder reconvertirse fácilmente a un avión carguero: al hilo del anterior punto donde remarcábamos que el tiempo de vuelo era un factor clave (tened en cuenta que apenas unos años antes había nacido la aviación comercial a reacción con el Comet), Boeing también creía firmemente que los vuelos supersónicos iban a ser el futuro: el Concorde asomaba por la gatera, los soviéticos con su Tu-144, Lockheed se postulaba con el L-2000, Boeing presentaba para el mismo propósito el Boeing 2707… así que dijeron “bueno, ya que esto va muy rápido y la aviación subsónica de pasajeros puede quedarse obsoleta en pocos años, vamos a hacer un avión que sea fácilmente convertible en carguero”. Cuando pusieron el proyecto 747 encima de la mesa tenían en la nevera un proyecto carguero reciente para el contrato del CX-HLS, proyecto que compitió (y perdió) contra el Lockheed C5 Galaxy por un suculento contrato de la USAF. Heredando la joroba del proyecto CX-HLS el 747 se podría reconvertir en carguero fácilmente levantando la nariz y ofreciendo así una enorme superficie de carga disponible.
Cargolux 747
4. La nave del 747 es el edificio más grande en volumen del mundo (y lo lleva siendo desde 1968): cuando Pan Am finalmente firmó el contrato con Boeing para hacer realidad el 747 Boeing se encontró con un “problema”: dónde diablos meto yo semejante bicho. Así que compró una vasta extensión de los campos circundantes a su factoría de Everett. Hoy en día con la disminución de demanda del 747 en la misma nave se ensamblan 777s, 767s (los pedidos de derivados que quedan pendientes) y 787s. Otra nota que nos da idea de las dimensiones de la FAL: Boeing tenía tanta prisa por terminar el primer 747-100 que construyó la nave alrededor del primer avión, que se ensambló bajo unas instalaciones provisionales… cuando terminó el primer avión todavía no habían comenzado a montar el techo de la FAL.
FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)
5. Las alas en flecha del 747 alcanzan los 37,5 grados, la mayor en un avión comercial: consiguiendo así mayor velocidad crucero, algo que en los 60-70 era el mayor reclamo para una aerolínea. ¿Cuántos carteles de la época habéis visto anunciando algo parecido a “De la Conchinchina a Tombuctú en 4 horas”? De hecho Juan Trippe, capo de la Pan Am quería una flecha de 40º para ganar aún más velocidad… algo a lo que Boeing se negó por los inconvenientes que introducía al avión a la hora de aproximar, el peso que suponía o el mayor consumo de combustible en una década donde se estaba experiementando una de las mayores subidas de precio del crudo de la historia. ¿Merecía la pena disparar el consumo de combustible por ahorrar unos minutos en un vuelo de varias horas?
Aquí se muestra el exagerado angulo de la flecha del 747 (Adrian Pingstone)
6. Fue el primer avión de pasajeros en tener un «Upper Deck«: pese a que muchos creen que fue el primer «airliner» que disponía de dos pisos, el Boeing 747 no tiene ese honor que recae en otro mítico modelo de la casa: el Boeing 377 «Statocruiser». De lo que sí puede presumir es de ser el primer jet de pasajeros en tener un «piso superior» puesto que el Stratocruiser disponía de un piso inferior en el que podían ir hasta 14 asientos. En la siguiente foto veréis la entrada del piso inferior, normalmente reservada para la Primera Clase de la época.
Línea de montaje del Stratocruiser donde se observa el «piso inferior» del 377 con sus ventanas rectangulares (San Diego Air and Space Museum Archive)
7. Boeing consideró la opción de un 747 trimotor: el objetivo era competir en rutas de larga distancia con menor densidad de tráfico contra los trimotores como el DC-10 o el L-1011 Tristar que asomaban a principios de los 70. El avión se iba a llamar B747-300: imaginad un 747 con fuselaje acortado, con un solo motor bajo el ala y el tercero casi idéntico al Tristar, encastrado en la deriva. Cuando el diseño llegó a manos del departamento de cálculo vieron que sería necesario el rediseño casi por completo del ala y del tren de aterrizaje. En principio era factible, pero había un «pequeño» problema: el rediseño a tres motores afectaba completamente a la performance del avión, por lo que también sería necesario reentrenar a los pilotos que ya poseyesen de una licencia del tipo puesto que la FAA no iba a «pasar por el aro«. De esta forma dejaba de ser interesante para aquellos operadores que ya volaban el 747-100 y 747-200, sobre todo para el cliente que había pedido esa versión a Boeing que era Pan Am. Viendo el problema que esto entrañaba finalmente el «747 trijet» se quedó en los planos y en su lugar Boeing aprovecharía el diseño del ala y del fuselaje para dar a luz a lo que hoy conocemos como Boeing 747-SP, uno de los más míticos de la casa.
Uno de los pocos modelos que boeing creó para el 747-300 Trimotor.
Y eso es todo amigos. Sin duda alguna uno de los reactores más bonitos de la historia. Habrá otros, más grandes, más exitosos… pero ninguno tendrá el glamour ni la belleza de la Queen of the Skies. Quizá estas curiosidades del Boeing 747 os hayan hecho conocerlo un poquito más.
No es para nada descabellado. Ya sucedió en 1998 cuando se entregó el primer 777-300 a Cathay, un avión que nació directamente para sustituir a los 747-100 y 747-200 que transportaban los mismos pasajeros pero consumiendo una burrada más de combustible que el 777. En este caso estaríamos hablando de alargar un poco más el fuselaje (también tendrían que retrasar el tren de aterrizaje y modificar las alas) para poner cuatro filas más de pasajeros hasta alcanzar una cifra por encima 450 pasajeros que, teniendo en cuenta que el 747-8i tiene 470 asientos, es una salvajada en un jet bimotor.
Boeing 777-9X, que ahora sería «el hermano menor» de la nueva familia 777-X
El cliente de lanzamiento sería el inefable Emirates que ya de hecho posee 150 pedidos del 777-X y supondría un palo en las ruedas de Airbus y sobre todo del A380 que si ya está tocado, podría dejarlo hundido. ¿Supondría esto la confirmación del A350-1100/8000/X? Sí, ya sabéis que mi apuesta es que será lanzado sí o sí, la cuestión es saber cuando. Pero si Airbus lanza el «-1100» para competir con el 777-9 se quedaría otra vez cojo si se decide lanzar el Boeing 777-10X.
A todo esto: la configuración de puertas del Boeing 777-9 hace que solo sea posible poner 2 clases en la cabina pero muchas de las grandes todavía vuelan la Primera clase, por lo que un Boeing 777-X alargado sería también una inversión interesante para sustituir los 747s en aerolíneas que todavía lo vuelan o lo han volado hasta ahora como Air France, Lufthansa, British, Qatar, Etihad, ANA… incluso para Iberia (aunque dudo que lo hicieran en un principio) podría ser interesante poner a volar un avión bimotor de 450 asientos en las rutas más suculentas como EZE o MEX.
Boeing está desarrollando ya el 777-8X y 777-9X… ¿no sería el lanzamiento del 777-10X la muerte prematura de alguno de los dos modelos iniciales? Boeing debe haber escarmentado ya: cuando lanzó el 787-8 se prometía que iba a ser el modelo estrella durante años… hasta que comenzó a volar el 787-9 para Air New Zealand y las ventas del modelo más pequeño se secaron por completo. De hecho el modelo más pequeño de la familia, el 787-3, nunca llegó a ver la luz al igual que el menor de los A350, el -800, no verá la luz finalmente. Las ventas actuales del «8X» son de tan solo 50 aeronaves mientras que el «9X» ya lleva más de 200, el nacimiento de una versión todavía más grande haría que muchos clientes se echen para atrás en sus pedidos de 8X.
A pesar de que la noticia ha salido la semana pasada por lo que dicen en los mentideros, el Boeing 777-10X podría anunciarse en este próximo salón de Farnborough que comienza en una semana. De hacerse realidad… ¿podríamos estar ante el final del A380ceo?
Este mundo no deja de sorprenderte. Los que hace cosa de dos años eran enemigos íntimos ahora resulta que son amigos del alma. Iran Air, que hace cosa de unos días estaba en la lista negra de la Unión Europea, ha pasado a ser totalmente apta a volar a Europa (¿tendrá que ver algo el pedido de más de 100 aviones a Airbus en Enero?). Cosas veredes Sancho…
Ahora hace falta saber qué aviones van incluidos en esos 100 pedidos. Si lo que Irán está buscando es la competencia directa de las tres grandes del Golfo (Qatar, Emirates y Etihad) lo que buscará será abrir una cantidad ingente de rutas, así que no midamos el mercado de Teherán como un punto a punto sino más bien como otro hub en la región. Dicho lo cual, vayan pensando en un contundente pedido de «Triple 7s« que le permita servir mercados americanos y rutas hacia el Sudeste Asiático y Australia. Algún 777 Classic de saldo y seguro que cae algún que otro 777-X para posicionarse como una de las pocas que vuele la nueva joya de Boeing.
¿Os han tintineado las pupilas por la emoción de ver un 747-8i de Iran Air? Pues id despidiéndoos:
@Halawala Boeing offered #B737, #B777 and #B787. Stay tuned for more details in the next few days.
Ya veis: Boeing no les ha ofrecido ni un solo 747-8 (¿ellos mismos lo dan como un caso perdido?). Las rutas más icónicas/demandadas serán servidas por el A380 (Heathrow, Charles de Gaulle, JFK, Sydney…) y no habrá un solo 747-8i de pasajeros… aunque no dicen nada de la versión carguera que es donde Boeing puede colocar algún que otro aparato a un precio moderado. Mi apuesta es que Boeing hará todo lo posible por vender varios ejemplares cargueros a una aerolínea donde el 747SP se ha estado volando hasta hoy… (si lo consigue eso ya es harina de otro costal).
Boeing 777-9… ¿Caerá?
Otra de las compras que caen si o si son varios 787s. Iran ya compró 16 A350-1000 por lo que un 787-9 (o incluso el 787-8) encajaría para rutas de larga distancia con menor tráfico que las que vuelen con el A350. El resto del pedido será un combinado de 737MAX en sus diferentes versiones para volar en el mercado doméstico (si os fijáis tan solo han pedido 45 A320ceo/A320neo en el pedido a Airbus y estamos hablando de un país de 77 millones de almas).
Hemos hablado mucho en el blog de Irán e incluso era una de nuestras firmes apuestas para el 2016 que ya se ha concretado. Estos tipos han vuelto a mercado y tienen los bolsillos llenos de petrodolares… ¿Le toca el turno a Bombardier y Embraer?
