¿Cuantos A350 se entregan al mes?

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Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

Hace ya casi tres meses desde que asistimos a la entrega del primer A350 de Airbus para Qatar Airways. Hasta la semana pasada tan solo había un ejemplar del último avión comercial completamente nuevo. Hemos tenido que esperar más de dos meses para poder ver el segundo avión en vuelo, aunque para poder disfrutar de alguno de estos dos ejemplares tendréis que reservar un vuelo de la compañía catarí entre Frankfurt y Doha.

Una de las preguntas que he recibido en el correo trata sobre eso: ¿Cómo diablos va a hacer Airbus para ir entregando aviones durante los próximos años?, ¿Es normal que hasta ahora tan solo hayan dos aeronaves volando?. Y es que el comienzo de entregas del A350 puede ser engañoso y hacernos pensar que está siendo demasiado lento, pero veamos cómo han ido las entregas de los últimos aviones «clean sheet» (como dicen los americanos) de los dos grandes constructores mundiales.

Boeing 787

Dejando a un lado los problemas que tuvieron con los «terrible teens«, las primeras entregas del 787-8 por parte de Boeing pueden considerarse como exitosas viendo la evolución de programas anteriores: en los 12 primeros meses se entregaron 26 unidades, 2,16 aviones al mes.

787 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Evolución entregas 787 el primer año. Elaboración propia

Airbus A380

Hacer una comparativa con el gigante europeo es algo tramposo: no es lo mismo ensamblar un 787 o un A350 que un avión de las dimensiones del A380. Por eso encontramos cifras sensiblemente inferiores: 9 entregas el primer año, 0,75 aviones al mes.

 

A380 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A380 el primer año. Elaboración propia.

Boeing 777

Retrocedemos veinte años en el tiempo. En 1995 entraba en servicio uno de los aviones más exitosos de la historia del fabricante con sede en Chicago: el 777. Los doce primeros meses fueron capaces de entregar 17 aviones, 1,4 aviones al mes. Como podéis ver la diferencia con su modelo más reciente, el 787, es de 9 aviones en doce meses, una cifra nada despreciable.

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Airbus A330

Un año antes del 777 Airbus ponía a volar el A330, modelo que todavía se sigue vendiendo y que al igual que el primero también va a recibir un remozado de cara con el A330neo. Hasta la fecha es el modelo de fuselaje ancho más exitoso de Airbus en cuanto a entregas el primer año se refiere con 20 aeronaves, 1,6 al mes.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Airbus A340

Un avión cuatrimotor es siempre más complejo de ensamblar que un A330, por eso las cifras de entrega de los primeros modelos de este icónico avión europeo también son sensiblemente menores que su hermano de dos motores. En doce meses se entregaron tan solo 9 aeronaves. También es curioso que con 14 años de diferencia entre el A340 y el A380, Airbus fuese capaz de ensamblar las mismas unidades de un avión de mayor tamaño. De todo se aprende.

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

¿Y el A350?

A pesar de que tan solo hayan ahora mismo dos aviones volando el ritmo como es lógico se va a acelerar sustancialmente durante los próximos meses. Si atendemos a webs que parecen estar muy bien informadas como A350 XWB Production, Qatar recibiría 7 aeronaves más antes de fin de año, Vietnam Airlines recibiría 4 (la primera en Junio), Finnair 5 aeronaves y finalmente la última entrega del año (si los plazos se cumplen…) serían los brasileros de TAM (hasta ahora esas son las fechas barajadas en esta web que parece estar muy bien informada). Tendríamos 19 A350 volando en doce meses, cifra casi idéntica a las que arrojó el A330 pero lejanas de los 26 ejemplares del Boeing 787-8.

Didier Evrad confirmó que durante este año el objetivo sería alcanzar una tasa de 3 aeronaves al mes, a finales del año que viene llegar a una media de 5 unidades mensuales y finalmente seguir subiendo hasta alcanzar en cuatro años las 10 aeronaves mensuales, tasas que se alcanzaron en los aviones A330 y A340… en diez años.

No se preocupen estimados lectores, el lanzamiento del A350 ha sido probablemente el más exitoso el que menos errores ha cometido desde su diseño hasta su producción. Que tan solo haya ahora mismo dos aeronaves volando es algo completamente normal y si hacemos caso a Airbus, las tasas de producción de este modelo pueden ser vertiginosas en tan solo cuatro años.

 

PD: si os interesa saber el estado de cada uno de los aviones en FAL del A350 recomiendo encarecidamente el blog A350 XWB Production, indican hasta la estación en que se encuentra cada aparato.

Que Iberia solo tenga tres estrellas Skytrax es de risa

By avionista in Aerolíneas 0 Comment
¿Donde andará mi estrella?

¿Donde andará mi estrella?

Hace algo más de un año tuve la oportunidad de volar en la nueva (y volver en la “vieja”) clase Business de Iberia en su 340-600 a Bogotá, ya había volado en turista pero no había tenido la suerte de conocer todos sus nuevos servicios al completo. Fue entonces cuando me di cuenta del salto adelante que había dado Iberia en su lavado de cara en el largo radio. Sobre todo por el concepto de cabina, la intimidad que te ofrece y que encima tengas acceso directo a pasillo, sin tener que literalmente saltar sobre el pasajero de tu lado cual Serguéi Bubka si vuelas en ventanilla cuando está durmiendo… Me acuerdo que pensé «vaya cambio» y que Skytrax por fin le daría la cuarta estrella a la compañía…Nada más lejos de la realidad, tiempo después cuando vi que Iberia seguía con sus tres estrellas Skytrax… me dio la risa.

Que Skytrax es siempre motivo de discordia es algo que no vamos a discutir en esta entrada. Basta que vayas a Google y busques la opinión de la consultora para encontrar comentarios bastante dispares. Quizá “el pollo” más sonado con las reviews de Skytrax lo tuvimos hace unos meses con Etihad, cuando dijo que después de ver qué métodos seguían en la consultora británica para asignar sus ratings, ellos se bajaban del carro. Pero ¿Qué criterios usa Skytrax para sus valoraciones? Eso es más secreto que la fórmula de la Coca Cola… Y ahí radica su problema: de Skytrax no se sabe qué algoritmo usan para contabilizar sus votos, qué peso tienen cada uno de esos cientos de criterios, si auditan sus encuestas, si las encuestas son válidas, ni siquiera sea sabe a día de hoy cómo se financian. Skytrax sería lo equivalente a las agencias de calificación… pero en aerolíneas, con sus «pros» y sus «contras».

Si nos vamos a su página web veremos que según ellos hay más de 800 criterios que pesan sobre la valoración final, pero no todos ellos tienen el mismo valor. Entre los primeros se encuentran: servicio de la tripulación de abordo, asientos, catering a bordo, IFE, terminales de la aerolínea, limpieza de la cabina, confort abordo, check-in y web (el resto tiene menor valor). A simple vista vamos a ver los detalles que por lo menos son menos subjetivos que tripulación o limpieza… comparando aerolíneas de cuatro estrellas con Iberia:

Mi elección de película... un bodrio!!

Mi elección de película… un bodrio!!

Asientos: Vayámonos a Lufthansa (4*) que tiene en su nueva business del 747-8 asientos de 200cm de largo en modo cabina que además pasa a 180º… al igual que Iberia pero sin acceso directo al pasillo (LH usa la configuración en V).

Catering: Pongamos a Air France ya que Francia es sinónimo (junto a España) del buen yantar: Air France tiene una constelación de estrellas: Régis Marcon, Michel Roth, Joël Robuchon y Guy Martin, pero es que Iberia tiene a Paco Roncero (La Terraza del Casino), Ramón Freixa (Ramón Freixa Madrid), Toño Pérez (Atrio) y Dani García (Calima). Quizá Chicote sí que puede ver matices entre ellos pero el 99% de los mortales no sabríamos decir qué plato de estos monstruos sería el mejor.

IFE: Metamos a Swiss: en business tienen 15”, en turista tiene pantallas de 9”… Iberia tiene 15,4” de vellón y en turista de 9” pulgadas también, con un porrón de películas en VO, desde clásicos en B/N a casi estrenos.

Check-In: si vamos al online, desde que le dieron un lavado de cara es de lo más sencillo hacer el check-in e incluso elegir un asiento (aunque sea pagando), el proceso de check-in en iberia con las máquinas se hace en un plim y dejarlo en el Drop-Off es mucho más rápido que seguir las colas. Este aspecto sinceramente creo que depende más de los servicios aeroportuarios en sus hubs tradicionales…

Web: que alguien intente convencerme de que el proceso de búsqueda, compra y gestión de vuelo es igual de sencillo que el de Uzbekistan Airways (3 estrellas también) con los que tuve que hablar con ellos por teléfono para darles mi número de pasaporte cuando compré un billete…

Que Iberia ha dado un salto hacia adelante creo que es algo que todos podemos afirmar, de hecho blogs de viajeros frecuentes como The Points Guy sugieren desde hace poco que para volar entre EEUU y Europa con OneWorld, preferirían Iberia sobre American o British. Sinceramente creo que no es una aerolínea tres estrellas, no al menos comparada con otras de su clase. 

Skytrax puede ser una guía de opiniones para elegir una aerolínea y otra, pero no un servicio para sentar cátedra. Si de verdad quiere tener peso sobre los usuarios, tendrá que ser mucho más transparente de cara a la industria.

 

(NOTA: hablo sobre Iberia porque no he tenido la suerte de probar la Business de Air Europa, solo he volado en turista y no puedo comparar todos sus productos como con Iberia, en cuanto fuese posible no dudéis ¡¡¡¡que “lo cascaría” por aquí enseguida!!!!!)

¿Debería Iberia darle una segunda oportunidad a sus A340?

By avionista in Aerolíneas 0 Comment
¿Oxígeno para el A340?

¿Oxígeno para el A340?

Mucho se ha hablado los últimos meses sobre la corta vida que les queda a los A340 de Iberia. La confirmación del pedido de 8 A350-900 y otros 8 A330-200 por parte de IAG supuso un mensaje claro que todos esperábamos desde hace tiempo: la era del A340 en Iberia está llegando a su fin. Pero… ¿y si pudiesen configurarse de forma que tuviesen una segunda vida?

La idea surge del Proyecto «Jump» que ha desarrollado Lufthansa, según Jens Bischof (jefe comercial teutón) «Jump is an adapted platform where we fly according to the market needs – no first class, relatively small business class, premium economy and economy«, vamos, sin primera, business lo justo y el resto todo economy y premium economy, lo que alguno ha llamado «un A340 de Alta Densidad«.

¿Cómo meterías más pasajeros en un avión? Efectivamente: cambiando la configuración. Nos deshacemos de la primera, los business pasarían de 36 a 18, tendríamos una nueva premium economy de 19 asientos y el resto una turista clásica de 261, pasaríamos de unas configuraciones que ahora pueden alcanzar los 267 asientos, a poder ofrecer 297 asientos, un 11% más para optimizar el CASM. La idea es pode acceder a mercados emergentes y destinos turísticos a mucho menor coste. Hace poco Luis Gallego ponía tontos a muchos insinuando nuevas rutas. ¿Podría Iberia afrontar esas nuevas rutas con un reciclado de sus A340-300 de 254 plazas?

¿Beneficios? ¿Desventajas?
En principio ahorrase el desembolso de una nueva aeronave. Iberia tiene una flota de A340 con una edad media de 9,7 años según Airfleets, vamos, que el desembolso de la aeronave ya ha sido amortizado y tampoco estamos ante una flota excesivamente envejecida (aunque no nos engañemos, el valor de mercado de estas aeronaves sería realmente reducido hoy en día). ¿Sería un auténtico drama poner en marcha un programa de renovación de los A340-300 para volarlos a destinos turísticos? OK, ok, muchos diréis que el gasto de combustible es un lastre (obviamente no vamos a comparar el consumo de sus nuevos A350-900 con los A340-300/600 porque la comparación sería sangrante), pero cuando tienes tu avión totalmente amortizado ¿el gasto de compra de más aeronaves no podría verse en gran parte amortiguado por el gasto de combustible?. Además, ¿y si la tendencia del precio del combustible te ayuda como está sucediendo hasta ahora? Veamos qué dice IATA sobre el precio del combustible:

Fuente: IATA

Fuente: IATA

Vamos, que en cosa de un año el precio del combustible ha caído más de un 20%. OK, el precio está bajando y sería un aliado para el A340 pero ¿hasta cuándo?. Según los medios especializados esta caída en el precio se debe a la guerra que han declarado los principales productores como Arabia Saudí a países como EEUU cuyo “shale oil” le ha llevado a volver a exportar crudo después de cuatro décadas.

¿Y en cuanto a costos de operación (personal, tasas…) y mantenimiento? He aquí el mayor problema para seguir operando el A340 por parte de Iberia. Pero insisto, cuando tu tienes un avión ya amortizado las pérdidas de combustible que ofrece este avión respecto a un avión nuevo de trinca no son tan exageradas o sino… que se lo pregunten a Delta y sus últimas adquisiciones de MD-90 y B717 a precio de ganga ¿consumen más que los últimos modelos de pasillo estrecho? Sí, pero cuestan mucho menos, no hay lista de espera y su fiabilidad está más que probada durante años.