Fin de la historia: Emirates hará el Dubai – Barcelona – Ciudad de México

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El 2018 fue el año en el que dos aerolíneas se pelearon por la ruta Barcelona – Ciudad de México. Comenzó la dubaití Emirates pidiendo permiso a los Estados Unidos Mexicanos para hacer el Dubai-Barcelona-Ciudad de México. ¿Qué como es posible? Basándose en la 5ª Libertad del Aire.

Para los que no estéis muy duchos en las Libertades del Aire os ahorro el chorreo del Convenio de Chicago, de la OACI, etc… Básicamente: la Quinta Libertad es un derecho otorgado por un estado a otro de que una aerolínea pueda embarcar o desembarcar pasaje y mercancía procedente de un tercer estado. Ejemplo: México otorga a UAE el derecho a que Emirates, saliendo de Dubai, pueda parar en Barcelona (un tercer estado), cargar pasaje y desembarcarlo en su capital.

Como podréis imaginar la Quinta Libertad no es algo esencial para el funcionamiento normal del negocio aéreo pero permite a muchas aerolíneas hacer negocio en nichos que, de otra manera, serían inviables económicamente.

Infografía del COPAC

El Affaire México-Emirates

México limitó este derecho a Emirates a tan sólo tres vuelos semanales, insuficiente para la compañía árabe. ¿La razón detrás de esto? México quería proteger y dar oportunidad a Aeroméxico para volar el Ciudad de México – Barcelona, una ruta que había previsto para Noviembre de este año. Nada más saberse esto Aeromexico dijo que no podía competir con «las fuertes subvenciones del gobierno dubaití a Emirates«, así que abandonó sus planes con la capital catalana.

El culebrón no termina ahí. Las tres frecuencias semanales le parecieron pocas a Emirates que reculó en sus planes… dando oportunidad de nuevo a Aeromexico de anunciar su vuelta a Barcelona. Ahora resulta que sí, que con el gobierno de López Obrador Emirates va a conseguir derechos para unir BCN-MEX con una frecuencia diaria. ¿Qué hará Aeromexico? Próximo episodio en tu casa… pero saca pinta de que cancelará de nuevo sus planes (de hecho no tenían ni fecha para ponerlos en funcionamiento).

¿Por qué la Quinta Libertad no es plato de buen gusto de todo el mundo?

La Quinta Libertad se ejerce de forma más frecuente de lo que pensáis. En España por ejemplo tenemos el SCL-MAD-FRA de LATAM con el 787, o tenemos el SIN-BCN-GRU de Singapore con un 777-300ER. Pero no todos los países son muy proclives a aceptar esta libertad del aire. ¿La razón? Proteccionismo. De todo el mundo es sabido que a Iberia no le hace gracia alguna que Madrid sea usado como «hub» por aerolíneas extranjeras basándose en la Quinta Libertad, de hecho el gobierno anterior le llegó a avisar de que podrían abrir la T4 a otras aerolíneas si no aumentaba su oferta.

Pero no todo es «competencia» a los de aquí. El gobierno canario lleva tiempo pidiendo que se permita la aplicación de la Quinta Libertad del Aire en Canarias. Ello permitiría que aerolíneas asiáticas y americanas volaran a Tenerife y Gran Canaria, hicieran escala, y continuasen su rumbo a América y Asia, algo que sin duda alguna sería muy beneficioso para el turismo canario.

Gana Barcelona

Sea como fuere el que gana es Barcelona: o Emirates, o Aeromexico o las dos… unirán la Ciudad Condal con Ciudad de México, una de los destinos más demandados. Y si funciona… ¿pediría Emirates otra vez la Quinta Libertad del Aire para unir Barcelona con otra ciudad americana?

No, el pobre de Messi no tiene ninguna culpa Vueling

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El miércoles nos sorprendió una noticia bastante sensacionalista… en la que sinceramente la prensa poco tenía que hacer. El presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto decía que no podía ampliar las operaciones de Vueling debido a que «no se puede pasar por donde vive Messi«. Literal. Un titular digno de el «Chiringuito de Jugones» que como podéis pensar ha sido replicado por prensa deportiva en medio planeta y prensa amarilla como The Sun… pero… ¿Qué tiene Lionel Messi en contra de la aerolínea catalana? Pues como estáis pensando, Lionel tiene absolutamente nada que ver en este tinglado. Obviamente Sánchez-Prieto tampoco tiene nada en contra de Messi, simplemente se expresó mal, no busquen maldad alguna.

Así se quedaría el pobre Messi cuando escuchara al presidente de Vueling…

Básicamente el capo de Vueling quería decir que por mucho que se llegue a construir la ansiada Terminal Satélite en El Prat no se podrán ampliar los movimientos aéreos en BCN debido a las restricciones medioambientales que implican tener pegado el término municipal de Gavá y Castelldefels, donde vive Messi.

Limitaciones Mediambientales

Aquí va una explicación rápida sin ánimo de ser exhaustivo (ni para ser sinceros: conocimiento exhaustivo, quizá algún compañero de profesión de la rama de aeropuertos pueda dar info más precisa y detallada).

  1. En 1994 se firma el Plan Delta, por el cual se pretende hacer de Barcelona un centro logístico intermodal en el Sur de Europa aprovechando puerto, aeropuerto, líneas férreas, etc. Uno de los objetivos claros: ampliar El Prat para crecer en operaciones.
  2. De hecho BCN llega casi a su límite en los 90. En 1997 ya se rebasa por primera vez los 15 millones de pasajeros. Las dos pistas existentes (07-25 y 02-20) están llegando al máximo de su capacidad.
  3. En 1998 se pone en marcha el diseño y ubicación de la creación de la tercera pista con alegaciones de todos los implicados. ¿Cuál es la solución final aprobada? La de Fomento: una pista paralela a la 07-25 pegada al mar haciéndola un poco más corta para no interferir en las zonas naturales colindantes y ampliar la anterior para ganar más operaciones.

La pista se abriría en 2004, quedando configurado como lo conocemos todos hoy en día, enclavada justo delante de Gava Mar, la zona que queda a pie de playa. Abajo la nueva pista es la que queda justo frente al mar:

Paint Made, no se me quejen de lo cutre del gráfico hombre…

Y esta es la info técnica para, sabiendo donde queda Gavá y Castelldefels, ver las restricciones que conlleva la operación en El Prat:

LEBL Layout

Como estáis pensando la huella de ruido cae justo encima de las casas de Gavá, Castelldefels y El Prat en las cabeceras 07L y 07R. Yendo al AIP de El Prat tenemos las siguientes restricciones

  • El uso de la RWY 25R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 25.
  • El uso de la RWY 07L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 07R.
  • (…)no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 07R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 25R para aterrizar o despegar y el de la RWY 07L para despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan una longitud de pista superior a la disponible en la RWY 25L o 07R.

Vamos, que todas esas limitaciones vienen dadas por la configuración de la pista: hay que evitar sobrevolar núcleos urbanos en horario nocturno, entre ellas la más afectada que es Gavá Mar, al ladito donde vive Messi (y media plantilla del Barça por cierto).

Obviamente el problema de El Prat y sus pistas es mucho más complejo y no se antoja una solución rápida y clara, estoy seguro que más de un lector del blog puede echar más luz en el asunto así que están más que invitados en los comentarios.

¿Ven?, no era Messi… ni tampoco era tan difícil explicarlo.

*Actualización: Messi vive en Castelldefels, no en Gavá tal y como apunta Nahuel en los comentarios.

Norwegian claudica en la batalla BIO-BCN (y quizá sea lo más sensato)

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La batalla por el control de la ruta BIO-BCN ha llegado a su fin y tenemos ganador: Vueling. Finalmente Norwegian ha hincado la rodilla y en breves cogerá as de Villadiego en la ruta de la que barceloneses y bilbaínos pudieron disfrutar con hasta 12 conexiones diarias. ¿Burbuja? Burbuja que acaba de pinchar.

Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.

Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de «Rebelde sin causa«, la del «chicken game«: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.

Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.

Pero, ¿qué ha fallado?

Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.

Norwegian running

Run baby run

Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.

Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.

¿Qué hará Norwegian?

Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: «Dont’ Cry for me Argentinaaaaa«. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.

En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.

IAG y el largo radio desde Barcelona. ¿Qué opciones hay?

By avionista in Aerolíneas 9 Comments

La historia sobre las operaciones de IAG de largo radio desde Barcelona se están convirtiendo en el culebrón de inicios de año. Si la noticia de La Vanguardia decía claramente que el holding aeronáutico iba a crear una nueva marca para operar los vuelos, la semana pasada era el twitter oficial del aeropuerto de Los Ángeles el que se tiraba a la piscina.

 

Lo cierto es que todo, al menos a día de hoy, son especulaciones. Nadie de Vueling ni de IAG ha hecho declaración pública alguna que desvele que Vueling sea la compañía elegida para operar esos dos A330s que prometía Walsh desde BCN. Así pues, ¿Qué opciones tiene IAG sobre la mesa para volar desde Barcelona a medio mundo en verano?

Opción A: Nueva Marca

En la noticia que avanzó La Vanguardia, Willy Walsh avanzaba la creación de una nueva marca para operar los vuelos. Remarcaba que VLG se quedaría en el corto radio intentando reforzar Barcelona (una vez que ciertas aventuras extranjeras no han ido de la manera esperada). El mayor problema radica en que necesitarán un AOC, y eso no es nada sencillo de conseguir en menos de seis meses, así que es posible que los opere cualquiera de las marcas ya existentes de IAG.

A saber con qué nombre sorprende IAG en este caso: «CAT Air»??

Opción B: Vueling

A pesar del tweet de LAX, que VLG opere estas rutas implicaría varios quebraderos de cabeza para montar una operación desde Barcelona en seis meses. El primero de ellos es que dudo mucho que haya suficientes pilotos  y tripulaciones de A330 habilitados de aquí a 5 meses para poder realizar la operativa. ¡¡Que según la noticia en Junio están volando a medio mundo!! Otra barrera de entrada inmediata que tendría que solventar VLG es que no vuelan ETOPS: más entrenamiento, modificar programas de mantenimiento, piezas… y muchos quebraderos de cabeza de documentación y auditorias de por medio. Si a esto le unimos la reciente re-estructuración que ha tenido la planta noble de Vueling y que la imagen de la misma se ha visto muy dañada en la campaña de verano…

Peero. Vueling es al compañía de Catalunya y sería muy bien vista para los millones de catalanes con ganas de ver (por fin) una aerolínea de largo radio desde Barcelona, desde casa. Y una baza importante: Vueling ofrece la posibilidad de obtener Avios, una baza más que interesante frente a la elección de Norwegian.

El montaje que se curraron en Aviation Design podría ser realidad muy pronto…

Opción C: otra aerolínea de IAG. 

Muy improbable. Es cierto que Iberia podría operar estos vuelos por capacidades y que existiría la posibilidad para todo el mundo de obtener puntos oneworld «pata negra«, pero estamos hablando de «low cost» e Iberia no lo es. Quiero decir que en Norwegian tendrás que pagar por una serie de servicios a bordo como la mantita… algo que ya va en el precio del billete de Iberia: ¿podría ofrecer dos tipos de servicio se vuele desde MAD, se vuele desde BCN? Imposibol.

Por cierto, ahora que parece que los sindicatos y la patronal están en paz… esto podría levantar conflictos de forma inmediata, razón más que suficiente para que desde arriba se planteen remover el panorama de IB.

La otra aerolínea que vuela A330s es Aer Lingus pero, ¿de verdad aviones pintados de verde volando desde Barcelona?… Really? Really bro? Nadie en Catalunya (y con razón) aceptaría algo así.

Iberia A330

Opción complicada: que vuelva Iberia al largo radio desde BCN (Foto: Savh)

Opción D: Aer Lingus/Iberia operando para Vueling.

De no crear una nueva aerolínea, bajo mi humilde opinión esta será la forma elegida por IAG para realizar al menos  los primeros meses de operación. Con esta fórmula con toda probabilidad no sería Iberia sino Aer Lingus la que operaría los vuelos para Vueling mientras esta obtiene todo lo necesario para meter los A330s en su Manual de Operaciones.

¿Por qué no IB y si EI? EI tiene costos laborales más bajos que Iberia. Es decir, si tenemos en cuenta que volarán A330s y que la competencia (Norwegian) lo va a hacer con 787s que suponen un CASM más ventajoso, los costes laborales podrían hacer bastante más complicado sacar rentabilidad a las rutas que compita con NAI.

Y como aquí nos gusta tirarnos a la piscina vamos al lío: ¿Qué creo yo que pasará? Opción D. Volará Aer Lingus unos A330s de segunda zarpa bajo los colores de VLG.  ¿Qué es lo que me gustaría que pasara? Que volara Vueling el largo radio lowcost. Si IAG se va a meter en el largo radio lowcost y lo hace desde BCN debería ser la aerolínea catalana por excelencia el que operara esos vuelos. Iberia sería todo un acierto si volviese a BCN y encima con una compañía como VLG alimentando el largo radio: éxito, pero Walsh dijo que se va a lanzar al lowcost y eso descarta a IB.

Así que así tenemos el panorama. Según parece el anuncio será inminente (dicen que este mismo miércoles), así que solo queda esperar y ver cómo se lo ingenua IAG: ¿Vueling volando A330s? ¿Nueva marca? ¿Lo hará otra marca del consorcio como Open  Skies? ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

By avionista in Aerolíneas, Aeropuertos 4 Comments

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca «low cost» para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando «su» mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

Norwegian: Barcelona, ja som aquí!

By avionista in Aerolíneas 6 Comments

Ahhh! Estimados lectores: el día ha llegado. Lo habían dicho por activa y por pasiva: «tarde o temprano abriremos  vuelos directos desde Barcelona a EEUU«. Pues bien, ayer Norwegian dio un puñetazo en la mesa y siguió avanzando con su compaña de ser la compañía europea lowcost global: a partir de 2017 unirá Barcelona con cuatro ciudades americanas.

Después de que las lowcost como Ryanair o easyjet se convirtieran en las lowcost paneuropeas por excelencia en la década pasada, ahora llega Norwegian y dice que no, que no solo es paneuropea sino que van a operar sin ningún reparo desde los principales aeropuertos europeos a EEUU.

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Por si andáis despistados sobre por qué una aerolínea noruega puede permitirse volar desde Barcelona sin ningún problema os recomiendo que revisitéis esta entrada que sacamos hace unos meses sobre las mil marcas de Norwegian. Si os apetece más emplear ese tiempo en ver el programa «Las Campos» que leer esa entrada os hago un resumen: Norwegian creó una subsidiaria irlandesa llamada «Norwegian Air International«, así que puede disfrutar de los derechos de cualquier aerolínea europea (en la misma página de la autoridad irlandesa podéis ver a NAI compartiendo lugar con Ryanair, Aer Lingus o CityJet).

La aerolínea más disruptiva de la última década planean poner sus Boeing 787 a volar desde El Prat 4 semanales a Nueva York (EWR), 3 a Oakland (a una hora de San Francisco), 3 a Los Ángeles (LAX) y 2 a Fort Lauderdale (Miami vamos).

Destinos

Nueva York era lo esperado por todos… aunque no a EWR cuando operan también desde el aeropuerto Kennedy y además 4 frecuencias semanales se antojan escasas a un destino que probablemente se convierta en el más rentable de la aerolínea desde BCN. FLL es un acierto puesto que también se opera American con cierto éxito. Ahora bien, lo bueno viene con LAX y OAK. La costa Oeste americana por fin tendrá vuelos directos desde la capital catalana sin ninguna competencia.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Toque de atención

Pero más allá de la buena noticia de que el largo radio de NAI llegue a Barcelona (se rumorea que no tardará en mucho llegar a Madrid) es el desafío que supone para las legacy europeas. Ya no por el lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo unos años Norwegian desde Escandinavia, sino porque a pesar de tener acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos, nadie se había atrevido hasta ahora a abrir vuelos de largo radio «desde casa del vecino«: Iberia y Air Europa lo hacían desde aquí, Air France desde su casa, British desde su casa (ok, está Openskies, pero es una historia diferente), Luthansa desde su casa, LOT desde su casa, etc… Ahora tenemos a una aerolínea «naturalizada» europea que se atreve no sólo de entrar en mercados domésticos como ya habían hecho Ryanair, Vueling o easyjet, sino que se lanza a abrir rutas internacionales con bandera europea.

¿Qué hará ahora Iberia? ¿Volverá al largo radio desde BCN como viene predicando desde hace años? Tres de sus destinos «vía MAD» van a tener vuelos directos desde Barcelona (LAX, MIA y Nueva York, aunque sea a EWR). La pelota ahora está en su tejado, pero su socia Oneworld vuela tanto a MIA como al JFK desde Barcelona… así que no va a ser tan fácil.

¿Llegaremos a volar en un Madrid-Denver operado por Lufthansa? ¿Qué tal un Varsovia-Los Ángeles en Iberia? Norwegian, otra vez, ha venido para poner todo patas arriba.

Ryanair en Barcelona y el lowcost bien entendido

By avionista in Aerolíneas, Aeropuertos 5 Comments

Ha llegado el día: Ryanair va a lanzar un par de hubs (Barcelona y Standsted). La mayor aerolínea low cost a este lado del Atlántico quiere dar otra vuelta de tuerca a su estrategia pasando del «punto a punto» a probar temporalmente el establecimiento de dos hubs. Despúes de Vueling, comienza una nueva era de Ryanair en Barcelona.

Lo que más me importa a mi aquí es que Barcelona se está convirtiendo en el mayor aeropuerto lowcost de Europa. Y eso mola.

Ryanair en Barcelona

Terminal 1 de Barcelona (David Martín Flickr)

Si miramos las cinco aerolíneas lowcost más grandes de Europa por pasajeros encontraremos que todas menos Wizz Air tienen base en BCN.

  • Ryanair: abre hub este verano para probar sus vuelos con conexión.
  • easyjet: hace poquito que abrió su base en Barcelona con la que quiere crecer un 10% más.
  • Norwegian: hace más de un año que abrió sus oficinas en la antigua torre de control pegada a la T2 y se ha planteado una y otra vez el volar sus 787 desde ahí.
  • Vueling: ¿qué os vamos a contar, no?
  • WizzAir: no es base, pero tiene 13 rutas desde Barcelona.

A pesar de la buena noticia para todos los usuarios de BCN muchos siguen viendo las aerolíneas lowcost como algo bajuno. La imagen de las aerolíneas lowcost sigue siendo en muchos sectores de la sociedad como algo «cutre«, de baja calidad, cuando no debería ser así. Gran parte de la red de aeropuertos que sirven este tipo de aerolíneas estarían con una ocupación mínima de no ser por este tipo de aerolíneas (no es el caso de Barcelona por supuesto). Más allá del obvio beneficio directo al pasajero en cuanto a reducción de precios de billetes, debemos ver las aerolíneas lowcost como una enorme imán para otro tipo de aerolíneas «full service» y eso Barcelona lo ha sabido entender más que nadie en Europa.

Para muestra un botón: Qatar se alineó con Vueling hace poco tiempo para impulsar sus conexiones desde y hacia Barcelona. Con la ENORME red de vuelos que ofrece la aerolínea catalana es una gozada plantarse desde cualquier ciudad media en la otra punta del mundo… ¿alguien puede poner en tela de juicio la calidad de VLG? Nadie.

Otro ejemplo. ¿Dónde vuela dos veces al día Emirates sus flamantes A380 en Europa?: París y Londres por razones obvias, Manchester (que abarca la segunda zona más poblada de UK y es hub de Flybe y base de Ryanair), Munich (que hasta el año pasado movía más pasajeros que Madrid) y Gatwick (todavía el primer aeropuerto lowcost de Europa). Quitando los grandes aeropuertos, Emirates «pesca» de aeropuertos como Barcelona, Gatwick y Manchester con dos A380 por su elevado tráfico lowcost.

Más. Ayer os hablábamos de Norwegian y sus intenciones de volar desde Barcelona a EEUU ahora que habían conseguido el OK de EEUU. ¿Por qué BCN? Porque el cliente que se puede permitir un billete desde su propia ciudad a EEUU lo hará sin problemas, pero a gran parte de la potencial clientela de Norwegian no le importará volar hasta su hub en cualquier otra lowcost y de ahí volar por cuatro duros y ¿cuales son los  aeropuertos más importantes de Europa a día de hoy para las lowcost? BINGO! Por eso NAI va a operar sus 787 desde Barcelona y Gatwick a EEUU.

Ryanair en Barcelona

Salida de T1 (deming131 Flickr)

Y ahora nos encontramos que Ryanair en Barcelona ya comienza a probar la transferencia de equipaje de un avión a otro: ¡genial!. Como bien viene diciendo O’Leary desde hace años, las lowcost se están convirtiendo poco a poco en la principal fuente de alimentación de las aerolíneas de largo radio. De hecho el año pasado ya hablaban de un posible código compartido con aerolíneas de larga distancia por lo que, de concretarse, BCN estaría de las primeras en la línea de salida para atraer a dichas aerolíneas.

Así que aquellas voces que siguen quejándose de que Barcelona solo tiene lowcost y que se «merecen» a las grandes que se pregunten por qué poco a poco va creciendo el interés de estas en la ciudad condal y entiendan por qué tener dos hubs lowcost como Vueling y Ryanair es beneficioso por doble partida: más competencia en precio y un imán para las aerolíneas «full service» que deseen pescar tráfico para sus hubs.

A vueltas con la noticia, Barcelona se está convirtiendo poco a poco en el primer aeropuerto lowcost de Europa y eso solo puede traerle enormes beneficios.