CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

By avionista in Aerolíneas, Aviones, Fabricantes 0 Comment

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un «nuevo» modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le «caparán» el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea «pata negra» (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximo… pero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know…

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un «modelo» que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. «¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?» Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

Bombardier CSeries goes Airbus A220

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Pues lo que era un rumor a voces (y que por cierto, fuimos de los primeros en comentarlo por estos lares) finalmente se ha confirmado: den por obsoleta la denominación «Bombardier CSeries» y pasen a llamarlos Airbus A220. En concreto A220-100 (por el CS100) y A220-300 (por el CS300).

Bienvenue A220-300 (ex-CS300)

La historia de cómo diablos Airbus se ha hecho con el avión más prometedor (y no realidad… todavía no) del momento es básicamente una de las meteduras de pata más sonadas de la historia de Boeing. Básicamente Delta quiere comprar 75 aviones regionales y para ello compiten Boeing con su 737-7 y Bombardier con sus CSeries, combate que gana Bombardier no sólo por capacidades técnicas sino porque le hace un precio de derribo a Boeing. Los americanos entran en resonancia, se quejan a papá estado de que los canadienses les han hecho pupa y como resultado el Tío Sam mete un 220% de impuestos a todos los aviones de Bombardier en suelo americano… ¿manda hu**os que dijo un político hace años?

A Bombardier, que sinceramente no ha conseguido vender medianamente esta joya desde hace años, no le queda otra que vender el bicho a Airbus, compañía que tiene una factoría en Alabama y que de esta manera puede ensamblarlos ahí y venderlos con el sello «US Made«, evitando ese infame 220% de impuestos.

¿Resultado final? Bombardier sobrevive perdiendo su joya. Airbus gana un avión que completa su oferat desde los 100 a los 550 asientos. Boeing pierde con el movimiento de los europeos y encima tiene que hacerse con la brasilera Embraer para poder competir en un nicho que un año antes ni siquiera se había planteado. Desde luego que al director de estrategia y al CEO de Boeing es para ponerles un pisito en Torrevieja…

A220

¿Y qué diablos podemos esperar de este A220? Pues nada que no sepamos ya. Básicamente la denominación dentro de la «Serie 200» nos hace una idea rápida de que este avión es más pequeño de lo que ya conocemos de Airbus. y además lo une a la idea de «un A320 más pequeño«.

Lo bueno es que ahora el avión tiene a un gigante detrás que va a esforzarse por «reflotar» los A220. Así que los frikis podemos respirar tranquilos, es cuestión de tiempo que Airbus comience a anunciar pedidos de CSeries: primero porque puede jugar más con los márgenes que una (herida grave) Bombardier y segundo porque Airbus ha demostrado que de vender aviones saben y mucho. De hecho Airbus ha dicho que puede llegar a una producción de 60 A220s anuales en la planta de Mobile, que se dedicará únicamente a los pedidos dentro de EEUU y además apunta alto: «esperamos varios cientos de pedidos este año«. Quizá antes alguien se pensaba dos veces el comprar un avión a una Bombardier financieramente tocada: a día de hoy sabes que vas a tener a Airbus detrás durante décadas, y eso es una garantía.

¿Veremos un pedido en Farnborough? Ni lo duden. ¿Moxy quizá, la nueva lowcost del genio David Neeleman? 60 aviones es un pedido que da no sólo aire al programa… también nos daría para una entrada en este humilde blog. También se habló de IAG para poner unos cuantos en el London City…

Hoy, oficialmente, hemos visto el nacimiento del duopolio en la fabricación de aviones comerciales… ¿podrá alguién colarse en los próximos años?

Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

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Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de «Airbus CSeries» o «Airbus A200«, en el que el CS100 pasaría a ser «Airbus A210» y de CS300 sería el «Airbus A230».

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra «Airbus» sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla «Airbus» que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa «A210 y A230» la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.

Boeing puja por hacerse con el control de Embraer

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Tenía que ser. Si una de las noticias del año ha sido la compra de los CSeries por parte de Airbus ahora a finales de este interesante 2017 nos llega otra buena nueva: Boeing se quiere hacer con el control de Embraer (que no con todo su capital). Y digo que «quiere» porque el acuerdo todavía está pendiente de que el gobinerno brasilero apruebe el acuerdo.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y es que en Boeing ha tenido un problema con los aviones regionales desde hace relativamente poco tiempo que le estalló en la cara con el contrato de Delta. Sabéis de qué va la historia, aquí lo hemos tratado varias veces, y básicamente se podrá resumir en lo siguiente:

  1. Delta necesita un porrón de jets de 100 asientos para que sus subsidiarias puedan servir a la enorme red de aeropuertos regionales americanos.
  2. Boeing les ofrece el 737-700, un avión con 140.
  3. Delta dice que es «too much aircraft» e insinúa públicamente que le atrae más los CSeries, avión que no solo se adecúa más a lo que buscan, sino que además el fabricante (Bombardier) se lo deja a precio de derribo.
  4. Boeing acusa a Bombardier de dumping comercial (vamos, que vende el CSeries por debajo de su coste de producción). Debido a la política proteccionista de Trump consigue que los productos de los canadienses se graven con un 200 y pico por ciento en impuestos.
  5. Airbus se hace con los CSeries y «americaniza» el programa anunciando su producción en Mobile (Alabama).

Este movimiento viene a confirmar que Boeing se equivocaba en minimizar el futuro de la aviación regional en el planeta. Si de verdad no confiara en que cualquier programa regional no fuese rentable, no estaría corriendo como pollo sin cabeza por hacerse el control de Embraer, primer fabricante de este tipo de aeronaves. Así que, si finalmente consigue hacerse con el control de los brasileros, podría conseguir vender prácticamente en todos los segmentos: desde 70 hasta 500 asientos.

Pero hay algo que va más allá del acuerdo Bombardier-Airbus, que es el hecho de la potente rama militar de Embraer y el buen futuro que parece que le espera al KC-390, un avión táctico que por tamaño y capacidad vendría a situarse entre el A400M de Airbus y el C-130 de Lokheed. De hacerse finalmente (veremos que pasa) con el control de Embraer, Boeing tendría no solo los E2-Jets, sino otra baza con la que reforzar su catálogo.

Presentación del KC390 (ministerio de defensa Brasil)

Por ahora tan sólo son rumores y ojo, el gobierno brasilero tiene la opción de ejercer su derecho de veto ante cualquier entrada de capital extranjero en la empresa de Sao José dos Campos, así que no esperemos que esto se consume de la noche a la mañana.

En fin, el 2018 se plantea muy interesante para la batalla de Airbus y Boeing por el control de los jets regionales, pero por ahora sólo ha cierto una cosa: Airbus ya lo tiene hecho… lo de Boeing, gobiernos por medio, suena complicado… muy complicado. 

Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

By avionista in Fabricantes 6 Comments

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un «next-gen» como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. «¿100% americano me dice usted?», bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries «Born in the USA«.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LR… lo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

«Bombairbus», «Noticia del año», «Jaque Mate Boeing», «Shame on Boeing», he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.

 

Boeing vs Bombardier (Round Two): el sinsentido proteccionista

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Ya os hablamos hace un tiempo por aquí del primer Round de la disputa Boeing vs Bombardier, aquella por la que Boeing denuncia que Delta compró 75 CS100 a Bombardier a un precio sensiblemente inferior al costo de producción (20M$), algo que por cierto desmintió Delta desde el primer día. Pues bien, ayer la cosa se puso al rojo vivo cuando supimos que el Departamento de Comercio de EEUU propone una tasa del 220% a los aviones vendidos por Bombardier en suelo estadounidense. ¡¡220%!! ¡¡Pero si Boeing pedía un 160%!! De locos: si el precio de 20 millones es real, a Delta ahora le costaría 44 millones cada unidad. Todavía no es en firme y la decisión final se sabrá en febrero de 2018, pero todo esto suena a un sinsentido proteccionista que puede llevarse por delante a Bombardier y dejar una pésima imagen de Boeing.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

Impacto en el trabajador estadounidense

Boeing acusa a Bombardier de poner en riesgo miles de puestos de trabajo en el sector aeronáutico en peligro por las tácticas comerciales de la canadiense, pero calla el impacto que tendría en esos mismos puestos de trabajo el descarte de los CSeries en suelo yanki.

Calla cuando no dice que el 55% de los componentes del nuevo modelo de los canadienses son estadounidenses, comenzando por la espectacular aviónica desarrollada por Rockwell Collins o por el FMS de Honeywell. Es más, Bombardier dijo en su día que, del precio final de venta del avión, el 50% se debe a componentes manufacturados en Estados Unidos, un nivel muy parecido al del «americanísimo» Boeing 787. ¿Qué sucederá cuando ninguna aerolínea americana compre los CSeries porque tiene que pagar más del doble de su precio real? Pues básicamente que se perderán un porrón de pedidos que podrían haber sostenido miles de trabajadores americanos, tan americanos como los que dice Boeing que se van a ir a la calle.

Y ojo, no estamos hablando solamente de los 75 aviones de Delta, hace dos días el CEO de JetBlue ya dijo que pensaba seriamente en actualizar su flota de Embraer regionales por CSeries y por ello escribió una carta pública posicionándose en contra de la denuncia de Boeing. Ni Delta, ni JetBlue ni nadie: ni un solo CSeries en EEUU y estamos hablando del mayor mercado regional del planeta. ¿Todavía habla Boeing de proteger puestos de trabajo americanos?

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

¿Compiten los 737MAX con los CSeries 100?

No nos llevemos a engaños: Boeing quiere quitarse de un plumazo la competencia del CS100 con sus 737MAX 7. Pero, ¿realmente compite el CS100 con el boeing 737MAX? NO. El CSeries 100 tan solo contempla 100-110 asientos en sus configuraciones, mintras que el Boeing 737MAX-7 va hasta los 140 asientos. De hecho los 737MAX-7 fueron ampliados a 140 plazas para poder competir con los CS300, avión que no tiene en cartera Delta. Los más «Trumpianos» dirán: «bueno, pues aunque no sea Boeing, que compren otra alternativa 100% yanki«, pero el problema es que no hay ni un solo fabricante americano que tenga en su catálogo un jet comercial de 100 pasajeros.

Delta sacó un comunicado que es de lo más esclarecedor: Boeing ofreció Embraer usados a Delta para competir con los CS100 ya que no hay un solo fabricante americano de aviones de 100 asientos. El último modelo que podía competir era el Boeing 717… 10 años difunto.


La hemeroteca también perjudica la visión de Boeing. Hace 9 años cuando Bombardier presentó sus CSeries, Scott Carson de la división de aviones comerciales de Boeing dijo que no estaban interesados en el mercado de 100 asientos porque era muy muy pequeño y que no suponían ninguna amenaza para la compañía de Chicago por no competir en el mismo segmento. ¿Dónde dije Digo, digo Diego?

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

El conflicto va más allá de empresas

Si os paráis a pensar, finalmente puede ser una decisión totalmente contraproducente para Boeing. Primero porque como ya hemos visto no va a competir con el CSeries, así que las empresas que quieran regionales se irán a otro proveedor y no a ellos. Y segundo, si éramos pocos: parió la abuela. Al gobierno canadiense, eso de que el gobierno de Trump se entrometa en decisiones empresariales no le gustó mucho y dijo que iba a mandar al guano la decisión de comprar F-18 Superhornet a Boeing mientras esta mantuviese posiciones hostiles con Bombardier. Suena chorra, pero el contrato es de 5,000 millones de dólares.

Más. En Irlanda del Norte hay basados 4,000 empleados de Bombardier Comercial Aircrafts. ¿Qué dijo ayer mismo el gobierno británico? Que UK siempre puja por productos de Boeing pero que no se esperaba tal comportamiento de la empresa. De hecho ayer llamaron al embajador de EEUU en Londres y le hicieron saber que, de concretarse, pondría en otra perspectiva la relación del gobierno británico con Boeing para contratos futuros.

Vamos, que Boeing cargándose al CSeries (y a Bombardier, de consumarse) no va a ganar nada porque no propone una competencia al CS100, pero es que encima va a echar a perder contratos millonarios con Canadá y la Pérfida Albión.

Ah! Pobre Bombardier, empresa hundida financieramente a la que esto puede suponer su estocada final… Pero, ¿un momento? ¡¡Silencio por favor!! … … … … … … … … …  ¿Qué es esa música que se escucha de fondo? ¿Es música americana salidita de Seattle celebrando la victoria? ¿O de algún rincón de Norz Carolaina? ¿Quizá algún festival de blues sureño en el delta del Misisipi? Mmmm no, no… más bien parece así como más rítmico, más movidito… ¿samba? ¡¡Eso es!! ¡¡Samba!! ¡¡Samba brasilera!! Al final parece que habrá un tercer ganador y en Embraer ya lo están celebrando.

Resumen Paris Air Show 2017, por fin Boeing bate a Airbus

By avionista in Fabricantes 0 Comment

Pues otro Paris Air Show (o PAS, como dicen los cursis) que se nos va de las manos. Vino sin mucho interés la verdad, pero lo cierto es que se va con unas cuantas noticias bastante jugosas. Como no tengo mucho tiempo y el poco que tengo prefiero dedicarlo a darme un chapuzón en la piscina de mi vecino (yo pongo las cervezas) para combatir el infierno que nos ha venido encima, vamos a hacer un resumen de lo más sencillo para aquello seguidores de este infame humilde blog que no han estado al tanto. Go!

  • Airbus presenta el A380plus. Bueno, presentar presentar… más bien «presenta un estudio de un proyecto de una posibilidad de mejora de una versión del A380«. Básicamente supone ponerle una especie de wingtips cimitarra al A380, poner una fila de asientos más en el piso superior y hacer más espacio quitando algunos galleys frontales. ¿Suficiente? Lo dudo. El problema no es su eficiencia… sino su tamaño.
  • Boeing 737MAX 10. Otra de presentaciones de la que también hablamos en el blog hace un tiempo. Y la verdad es que ha sorprendido a todos siendo parido con 24o pedidos bajo el brazo entre firmes y LOIs. Casi nada… si no miramos la letra pequeña: 100 de esos pedidos son conversiones de United del 737 MAX9 al MAX10. Sigo pensando lo mismo que el post que os enlazo: para el corto radio puede competir, pero no es el  nuevo MoM, el nuevo 757 que estamos esperando… algo que por ahora solo puede ofrecer Airbus con el A321LR.
  • Boeing se zampa a Airbus: hacía mucho tiempo que no veíamos a Boeing pasarle por la cara a los europeos el número de pedidos bajo el brazo al terminar un Air Show (vamos, desde 2012). Y esta vez el gato al agua se lo han llevado los yankis. 571 pedidos para Boeing por los 346 de Airbus, aunque lo más decepcionante de todo ha sido que Airbus no ha anunciado ni un solo pedido de aviones de doble pasillo (más allá de algún pedido anterior que ahora se ha formalizado… cero patatero).
  • ¿CSeries Bombardier?… bien, gracias. Otros que se van de vacío del PAS… cero patatero. Ni un solo pedido para Bombardier y sus CSeries. Los quebecoise consiguieron 50 pedidos del Q400 por parte de la india Spicejet que es sin duda un buen empujón para el programa junto a 7 pedidos de Phillipines… pero poco más. ¿Esperanza para los CSeries? Que Al-Baker (capo de Qatar) dijo que estaba hablando con ellos para una posible subsidiaria en India… esperemos que consigan algo pronto porque Bombardier saca mala pinta.
  • ¿Sukhoi?, ¿COMAC?, ¿Mitubishi?, ¿Irkut?…… crí….. crí….. crí……… (vamos, un grillo cantando leches, que es muy difícil esto del sarcasmo escrito!!).

Pues eso es todo. Rápido y sencillo. Un Paris Air Show que no pasará a la historia para ser sinceros… pero viendo lo escaso que vamos de pedidos en este 2017, cualquier noticia es digna de cotilleo. A ver qué se cuece en Dubai… ¿Pedido de A380plus quizá?

Boeing vs CS500, ¿Es para preocuparse?

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Se acerca el salón de Le Bourget a finales de este mes, una de las citas más emblemáticas del panorama de la aviación y todos los fabricantes comienzan a engrasar sus máquinas de ventas y marketing para demostrar que son los más altos, más guapos y más baratos del mundo mundial. Y como no, entre ellos también estará Bombardier, que recordemos que no consigue hacer despegar sus CSeries a pesar de las excelentes críticas que está recibiendo por los clientes que ya lo operan.

A día de hoy los pedidos del CS100 se quedan en 123 pedidos firmes y en hermano mayor, el CS300, se queda con una marca de 237… en total 360 aeronaves que a todas luces son insuficientes para hacer rentable una inversión que casi se ha llevado por delante a Bombardier (vamos, que si no llega a intervenir el gobierno canadiense inyectando capital… Bombardier habría pasado a los anales de la historia aeronáutica). Bien, pues las últimas semanas han ido creciendo las críticas de Boeing a Bombardier a raíz de sus affairs con Delta y sobre todo: se habla mucho de un presunto pavor de los americanos hacia un (por ahora imposible) anuncio del CS500, una versión alargada del CS300 que vendría a competir (ahora sí) con los rockstars, con los Messi y CR7 de la aviación comercial, con los Arévalo y Bertín Osborne de los cielos, con la tortilla de patatas sin cebolla de la aeronáutica: Airbus y Boeing.

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

Hay algunos indicios que podrían corroborar esta teoría del miedo: la primera es que Bombardier está vendiendo los CSeries muy (MUY) por debajo del precio de costo. Es decir, la teoría que dice que Airbus y Boeing pueden permitirse vender los «más que amortizados» A320 y 737 se vendría abajo, eso sí, por cuenta y riesgo de Bombardier que está caminando en la cuerda floja con esta estrategia. Esto según parece preocupa bastante en las oficinas de Boeing: tiene un MAX que se está comportando peor que los «neo» de Airbus y encima tienen a sus vecinos del Norte vendiendo a lo kamizake sus aviones por debajo de su costo.

Otro indicio es que Bombardier lo ha pensado desde un principio. De hecho Bombardier tiene reservadas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y CS900. Las diferentes versiones que habéis visto en la ilustración anterior están basadas bajo las especificaciones que manejan los canadienses si se llegaran a materializar esos proyectos… algo a día de hoy más que improbable.

Más voces a favor del CS500: según parece los datos que ha ido recogiendo Bombardier de la entrada en servicio del CSeries indicarían que el ala se está comportando muy por encima de lo esperado, lo que implicaría que el elongar el puro del avión no necesariamente supone un rediseño del ala. La pregunta es… ¿cuanto habría que prolongarlo? Pues aquí comienzan los problemas: recordad que el CSeries tiene una configuración de 3+2 y no de 3+3 como sus presuntos competidores, lo que supone una desventaja frente a ellos. Para conseguir una configuración de 180 asientos con la misma comodidad que está dando el CSeries hasta ahora estaríamos hablando de un puro mucho más largo que un A320 o un B737. «Bueno maldito avionista, eso me da igual a mi mientras el avión me de una ventaja económica frente al A320 y el B737«, sí, pero los tiempos de rotación de un A320 y B737 serían bastante superiores a los de un posible CS500, punto a favor de Airbus/Boeing.

ERIC SALARD Flickr

¿Y que tenemos a día de hoy? A una Bombardier que ni de lejos puede plantearse a día de hoy lanzar nada parecido al CS500. Con el agua al cuello viviendo de ayudas estatales y con una cartera de pedidos que no le garantizan la supervivencia a largo plazo, los de Mirabel no tienen ni dinero ni ganas de plantearse competir de tu a tu con los dos grandes y lo peor para ellos: si algún día están en perspectivas de hacerlo, de sacar un avión que rivalice con los A320/737 habrán pasado tantos años que seguro que Airbus o Boeing han puesto ya en marcha el proyecto que sustituya a estos dos modelos. Así que Boeing puede estar más tranquilo de lo que nos intentan hacer ver muchos medios y, si de verdad lo está, que se dedique a convencer a los clientes de que el 737MAX 7 es mejor opción que los CSeries… que trabajito tiene.

Boeing vs Bombardier (Round 1)

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Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!

Bombardier Cseries Web

¿Y a cuento de qué Mari Carmen? Diréis vosotros… pues a cuento del contrato de Delta por 50 aviones que Bombardier ganó a Boeing el año pasado en detrimento del 737. Y es que según la empresa de Seattle, Bombardier ofertó los CS100 por tan solo 20 millones de dólares cuando según las estimaciones de Boeing, el coste es de unos 33 millones. Vamos, que los canadienses estarían vendiendo los CSeries a pérdidas para poder seguir en la pomada, un dumping de toda la vida.

Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.

 Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.

¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? «Pan para hoy y hambre para mañana» que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y  prometer… promete. 

¿Tiene el Bombardier CRJ futuro?

By avionista in Aviones, Fabricantes 5 Comments

La noticia de la compra de 10 CRJs por CityJet me ha hecho pensar que, si hay un avión que ha pasado a un segundo plano en los últimos años son sin duda alguna los Bombardier CRJ. El avión que a principios de los 90 dio un revolcón al mercado de la aviación regional… podría tener sus días contados.

Sin duda alguna el CRJ es una historia de éxito: a día de hoy hay más de 1,800 entregas por parte de Bombardier en sus diferentes versiones. Con su esbelta figura de «business jet estirado«, es difícil no verlo en los aeropuertos de medio planeta. Pero… ¿os habéis planteado últimamente cómo lo está haciendo el CRJ desde hace unos años para aquí? Ya os respondo yo: mal. El año pasado tan solo consiguió 19 pedidos de un modelo que todavía utiliza el Certificado de Tipo del Canadair CL-600… de 1978.

Poco a poco las ventas del precioso jet se van apagando.

Todos y cada uno de los CRJs que habéis visto volar son «hijos» del Canadair CL-600 Challenger, el jet de negocios creado en los años 70 por Canadair partiendo de un diseño de Bill Lear. En principio no hay problema alguno: aprovechamos un diseño que funciona, lo modificamos dentro de los límites que nos permite el Certificado de Tipo del Challenger y a hacer dinero… Pero no tan rápido. Como siempre sucede en este mundo, cuando ves a la gente hacer dinero con algo que funciona, sabes que en poco tiempo la competencia va a intentar meter cabeza en tu mercado… y algo así le sucedió a Bombardier.

A miles de kilómetros al Sur de frío Canadá, en las oficinas de la por entonces moribunda Embraer, unos tipos creyeron firmemente que podrían hacer la competencia a aquel avión canadiense que tan bien se estaba vendiendo y se agarraron al proyecto como un clavo ardiendo: a los pocos años nacería el Embraer 145, el padre de una saga de aviones regionales que supondrían la mayor amenaza del Bombardier CRJ… ventajas de ser un avión partido de la nada vs uno con un TC de los años 70.

Bombardier planea balones de oxígeno para el CRJ

Pero volvamos al Bombardier CRJ. Si una cosa está clara es que hasta que los CSeries no vendan como churros (algo que también está en duda debido al alto precio de venta de los mismos) Bombardier necesita seguir sacando CRJs como sea desde Montreal. El año pasado ya anunció que habían actualizado los interiores del pequeño jet, con más espacio para meter las maletas dentro de cabina, un baño con un 60% más de espacio para pasajeros con movilidad reducida o un pasillo más ancho… buen lavado de cara para tan poco espacio.

Pero por lo visto esto no ha supuesto el empujón que esperaban en Mirabel, el año pasado se entregaron 44 aviones y se vendieron 18: no cumple el adaggio de «las gallinas que entran por las que salen«. Necesitan un balón de oxígeno para que el CRJ no se apague en apenas dos años.

¿Qué opciones tenemos? No podemos hacer grandes cambios porque sería parir un avión desde casi cero y tened en cuenta de que Bombardier las ha pasado las está pasando canutas en cuanto a vil metal se refiere. Así que desde Mirabel se está pensando en subirse al carro de la remotorización y hacer algo así como un CRJneo o CRJ-MAX. El CRJ es empujado por los General Electric CF34, los mismos que la familia de E-Jets de Embraer. El problema es que, mientras desde Sao Paulo se optó hace años por los E2-Jets, la remotorización de los 170/190/195, en Bombardier se optó por un avión completamente desde cero (CS100 y CS300), aviones que abandonan el segmento de menos de 100 asientos. ¿Pueden seguir compitiendo los CRJs con los E2-Jets? Sabéis la respuesta.

Así que desde Bombardier ya se trabaja en rediseñar el ala de los CRJ900 (los que mejor se venden) y CRJ1000. Todavía no se sabe nada desde que el año pasado dejaran caer que pensaban hacer algo con los motores, aunque todo indica que remotorizarlo supondría aumentar el peso de los CRJs, algo que podría significar que es peor el remedio que la enfermedad. Así que todo el mundo espera que General Electric se saque un As de la manga y consiga alguna mejora en sus CF34.

Pero… ¿aún así podría competir un Bombardier CRJ con un E2-Jet? Mucho tendría que cambiar esa especie de remotorización para que cambiara la tendencia. Simplemente un par de datos sin tener en cuenta los E2-Jets brasileros: el CRJ900 ha vendido 428 aviones… el E175 ya va por los 629. Los CRJ1000 han vendido 68 aviones desde su lanzamiento… el E190 acumula ya 646 ventas.

Abran su libreta de «Aviones que podrían espicharla en breves«, pasen las hojas de Boeing 747 y Airbus A380 y vayan apuntando, despacito y con buena letra: Bom… bar… dier… Ce… Erre… Jota.