EEUU Archives - El Avionista

Las 5 entradas más leídas del 2018

By avionista in Sin categoría 30 diciembre, 2018 3 Comments

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una «iba a volar» el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de «CSeries» a «Airbus A220» y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era «jugar con fuego«. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

By avionista in Aerolíneas, Aviones, Curiosidades 16 enero, 2018 10 Comments

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

«[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?«

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores.

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo «dar de comer» a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores «ETOPS», (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los «países Airbus«, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: «la historia de lo que pudo haber sido» y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana.

¿Por qué los vuelos de EEUU a Cuba no han funcionado? (Preguntas y Respuestas)

By avionista in Aerolíneas 3 abril, 2017 4 Comments

Volvemos con una de preguntas de lectores… Que me vienen de perlas. Primero porque así cuando contesto el correo ya tengo una entrada extra y segundo: porque son cosas que pueden ser de interés para muchos de vosotros. Por cierto, aprovecho la entrada para confesar que, al contrario de un tertuliano de TV, no se de todo. Hay muchas cosas de las que o bien no tengo información suficiente, o bien no tengo ni idea. Así que para no parecer un todista… mejor me callo. Bueno, que me desvío, vamos a lo de los vuelos de EEUU a Cuba.

Santi nos pregunta lo siguiente:

«(…)

Estoy analizando el avance de realaciones entre EEUU y Cuba, y me gustaría saber porque motivo pueden haber reducido sus frecuencias las compañías americanas entre Cuba y EEUU. Ha habido un exceso de oferta? Ha fallado el marketing?

Muchas gracias»

Y la pregunta viene por las noticias de la semana pasada sobre la marcha atrás de las aerolíneas yanquis en su expansión (salvaje expansión diría yo) a Cuba. Así que ¿Por qué? ¡¡¡¿Por qué?!!! ¡¡¡Vivo sin vivir en mi, y tan alta vida espero, que muero porque no muero!!!.

La clave está en que, a día de hoy, un ciudadano americano todavía no puede volar de turismo ni negocios a Cuba. Si vamos a la web de la embajada de EEUU en Cuba leemos lo siguiente si queremos obtener una visa a Cuba:

Family visits;
Official business of the U.S. government, foreign governments, and certain intergovernmental organizations;
Journalistic activity;
Professional research and professional meetings;
Educational activities;
Religious activities;
Public performances, clinics, workshops, athletic and other competitions, and exhibitions;
Support for the Cuban people;
Humanitarian projects;
Activities of private foundations or research or educational institutes;
Exportation, importation, or transmission of information or informational materials; and
Certain authorized export transactions.

¿Alguno leéis algo sobre TURISMO? Nope. ¿Y algo de BUSINESS? Pues tampoco. Así que de un mercado de 320 millones de almas se nos queda reducido a los 2 millones y pico de cubanoamericanos más sus descendientes que viven en EEUU y que quieren ir a ver a su familia. Vamos, que solo pueden volar sin problemas los que tienen sangre cubana por sus venas. Santi me contesta en su correo que es cierto que hay miles de yanquis en Cuba haciendo turismo que se las han apañado para llegar a la isla, incluso en esta entrada de One Mile at a Time afirman que diciendo que vas a ayudar al pueblo cubano puedes entrar sin problemas, es cierto, pero lo normal es que no hay una forma de entrar sin problemas de forma masiva. Libre como un pajarillo. Comprar y volar.

Bienvenido a Cuba American Airlines.

Hace no mucho el departamento de Estado aprobó hasta 110 conexiones a Cuba. La mayoría de ellas, como era de esperar, vienen desde Florida, el estado que más cubanoamericanos alberga con más de 1,2 millones de almas más sus descendientes. ¿Qué pensaron las aerolíneas? ¡¡Tonto el último!! Comenzando por La Habana, desde Miami Delta puso dos vuelos diarios, Frontier 3 y American Airlines hizo saltar la banca con 10 vuelos diarios… entre todas las aerolíneas hacen 18 conexiones diarias MIA-HAV. ¡¡18!! Pero recordad: ninguno de ellos puede volar por turismo o para hacer negocios con el estado cubano. ¿Qué tenemos pues? Que desde Miami se están ofreciendo 18 vuelos diarios en gran parte para ir a ver a su familia. Como podéis suponer… algo inviable.

Más. También hay aerolíneas que en un derroche de esperanza han puesto frecuencias como: Alaska, 2 vuelos diarios desde Los Angeles, Frontier un vuelo diario desde Denver, JetBlue dos vuelos diarios desde Nueva York o Dynamic que ha puesto 4 semanales desde Chicago. Bien. Ahora que sabemos que, por ahora, no se puede viajar a Cuba ni para turismo ni para negocios, veamos qué población cubanoamericana hay en estas ciudades (datos de 2010).

LAX: no lo sabemos, pero en TODO California hay unos 90,000 cubanos, ¿dan para llenar dos vuelos diarios?
DEN: no sabemos Denver, pero en TODO Colorado hay unos 6,500 cubanos. ¿Cunden?
ORD: ni idea de Chicago, pero en TODO Illinois hay unas 22,000 almas cubanas.
NYC: En todo el estado unos 75,000 cubanos de pleno derecho.

La respuesta para cada uno de ellos ya la sabéis: si no hay turismo y no hay posibilidad de hacer negocios en la isla… es MUY difícil llenar esos vuelos con tan pocos ciudadanos con derecho a volar a Cuba sin tener que decir que va de «ayuda humanitaria», etc.

En fin, no sigo más que no quiero ser un pelma. Pero lo de Cuba se nos ha ido de las manos… y era lógico que muchos se fuesen con el rabo entre las piernas; no serán los únicos.

Trump y Boeing: con la White House hemos topado

By avionista in Aerolíneas, Fabricantes 1 febrero, 2017 3 Comments

No vamos a hacer valoraciones políticas de nadie aquí, ese no es el propósito de este humilde blog dedicado a la aviación comercial, pero cuando nos encontramos aquí con decisiones de un calado que afectan a este maravilloso mundo, hay que hablar de ellas. Y encima cuando tenemos el binomio Trump y Boeing.

¿Será Donald Trump una auténtica pesallida par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

La semana pasada vimos como el gobierno de EEUU presidido por Trump prohibía la entrada en el país durante 90 días a ciudadanos de 7 nacionalidades: Siria, Libia, Somalia, Irán, Irak, Sudan y Yemen. No importa que tengan doble nacionalidad: si en son originarios de alguno de esos países no pueden pisar suelo estadounidense.

Probablemente estemos ante al decisión más antiamericana de la historia en cuanto a aviación comercial se refiere. Si hay un país que ha demostrado que el libre mercado aéreo y el movimiento libre de pasajeros es beneficioso para todos es Estados Unidos, al cual le debemos mucho desde la desregulación de sus cielos en 1978. Es más, pocos países han hecho tanto por tener tratados de «cielos abiertos» con todo el mundo como Estados Unidos, que siempre ha preconizado la libre competencia entre aerolíneas desde y hacia su país.

Si echamos un vistazo vemos que Trump no ha sido un necio tampoco: todos y cada uno de los países «sancionados» podrían considerarse como estados fallidos y a ninguno de ellos vuelan las tres grandes aerolíneas americanas, lo que no quiere decir necesariamente que no se hayan visto afectadas puesto que obviamente hay numerosos ciudadanos de nacionalidad «baneada» que tenían reservados billetes con alguna de las «Big Three«. Delta de hecho sacó un comunicado prometiendo devolver el dinero a todos los afectados. Ni siquiera han sufrido los problemas de tripulaciones que han tenido aerolíneas como Emirates o Air France.

¿Y qué pasa con Trump y Boeing?

Si hay una empresa que debe estar que subiéndose por las paredes con esta decisión es Boeing. Hace poco supimos que finalmente Irán también iba a comprar un porrón de aviones a los de Chicago. Varios 737s y 777s: un balón de oxigeno para la transición del 777 al 777-X. Pero con esta ~~sandez de Trump~~ decisión de Trump Irán ya ha prohibido la entrada de cualquier ciudadano americano a su país y lo que es peor: la compra de esos aviones a Boeing se podría ir a hacer gárgaras según esta historia del medio con más insiders en los pasillos de Seattle. Pocos analistas auguran buen futuro a la compra de casi 100 aparatos por parte del gobierno iraní y lo que es peor para los gerifaltes de Seattle: ese pedido podría cambiar de acera y llamar de nuevo a las puertas de Airbus.

¿Le haría daño a Boeing perder el contrato de Irán? Vamos a echar un vistazo a lo que supone el acuerdo alcanzado entre la compañía americana y el gobierno iraní. Tomamos las cuentas anuales de 2015 (las del año pasado todavía no las tenemos disponibles).

Fuente: cuentas anuales de Boeing 2015.

Si tenemos que el pedido de Irán asciende a 16,000 millones de euros (16 billions), si Boeing ingresase de golpe todo el acuerdo en un año el pedido de irán hubiese supuesto el 16% de los ingresos. Obviamente el acuerdo será tan alto, estamos hablando de precios de venta oficiales), pero os da una idea de cuanto parné estamos hablando para las arcas de la compañía. Entre esto y el contrato del AF-1, Trump y Boeing van a terminar a tortas en menos tiempo del que pensábamos.

Lleva menos de dos semanas en el cargo y ya la ha liado parda. Por el bien de todos en la aviación comercial: por favor Donald, estate quietecito y no toques nada.

Norwegian entra en EEUU… ahora hace falta que funcione

By avionista in Aerolíneas 7 diciembre, 2016 7 Comments

Amigos, el año que viene se presenta como uno de los más moviditos de los últimos años en cuanto a aviación comercial en cuanto al Atlántico se refiere. Y es que como ya sabréis todos, Norwegian entra en EEUU, finalmente ha conseguido el permiso del Departamento de Transporte americano para volar a los iuesei con su AOC irlandés.

Y vosotros diréis: ¿pero estos tipos no estaban ya volando a EEUU? Si hace un tiempo que anunciaron a bombo y platillo que en 2017 volarían desde Barcelona… bien, la respuesta es si pero no: ya os hemos comentado en otras ocasiones que Norwegian tiene montado un esquema empresarial cuanto menos complicado. Y los vuelos que estamos viendo hoy en día desde Oslo a Estados Unidos se hacen con el AOC noruego, es decir, bajo un acuerdo bilateral entre EEUU y el país escandinavo.

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Les ha costado años y la lucha no solo contra las autoridades, sino contra sindicatos a este y el otro lado del Atlántico. De hecho el mismo Departamento de Transportes de EEUU ha dicho en su nota de prensa (ojito):

«This case is among the most novel and complex ever undertaken by the Department. (…) Regardless of our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral obligations leave us no avenue to reject this application.»

Vamos, que no han encontrado nada en Norwegian que no cumpla la ley y no les ha quedado otra que aceptar su rama irlandesa para volar a Estados Unidos. Es decir: a pesar de las presiones de sindicatos, aerolíneas y entes privados, la agencia no ha encontrado nada a lo que acogerse para poder echar atrás la petición.

Recordemos que Norwegian lleva desde 2013 intentando volar a Estados Unidos con un AOC europeo. En Septiembre del 2014, NAI recibió su primera bofetada: el DoT rechazaba su aplicación alegando que era una aerolínea de «bandera de conveniencia«. Efectivamente, algo que se practica desde hace décadas en el transporte marítimo. Norwegian recurrió la decisión y en Abril de este año fue aprobada de forma cautelar, algo que finalmente la semana pasada fue ratificado.

Ahora que funcione

Si nos fijamos en la cartera de pedidos de Norwegian tenemos una mezcla de 737MAX 8, A320neo, A321neoLR y 787-9. ¿Cómo hacemos funcionar esto? Desde NAI ya dicen que a finales del año que viene tendrán por lo menos 4 737MAX 8 basados en la costa Este de EEUU. ¿Volarán como hace WOW? Es decir, es presumible que vuelen con esos aviones vía Irlanda, ¿pero tiene sentido hacer un hub en Cork para luego seguir volando al resto de Europa? ¿Tiene Norwegian una red de destinos tan potente y estructurada como Ryanair como para hacer de Cork su principal hub transatlántico? ¿Y qué pasa con el hub de largo radio de Barcelona? ¿Habrá que alimentarlo con los Boeing 737 expandiendo la operación por toda Europa?

Algo más claro queda cuando vemos los 30 pedidos de A321LR: estamos ante «el nuevo Boeing 757» y los veremos volar desde ciudades secundarias a la costa Este de EEUU (en España se abrirían posibilidades para aeropuertos como Málaga, Palma, Gran Canaria, etc.).

Rango del A321LR desde el JFK

En cuanto a los 787-8s/9s suponemos que los pondrán a operar en aquellas ciudades que puedan sostener un factor de carga elevado, así que de Barcelona en breves veremos como se expande la operación de NAI a Madrid, París, Ámsterdam, Berlín, etc. y no solo a la costa Este…

Norwegian entra en EEUU y nos quedamos ante uno de los retos más apasionantes de la aviación comercial de los últimos años: vuelos transcontinentales por aerolíneas basadas en la Unión Europea pero matriz fuera de ella y realizados con nuevos aviones de pasillo único. ¿Alguien imaginaba algo así 5 años atrás?

Norwegian goes Hollywood

By avionista in Aerolíneas 20 abril, 2016 8 Comments

La semana pasada el Departamento de Transporte de EEUU dio luz verde a Norwegian Air International. Puede que a ti te traiga sin cuidado este movimiento pues ¿no volaba ya Norwegian con sus 787 a EEUU? Pues amigo: bienvenido a una nueva era de la aviación comercial.

Si hay una aerolínea «disruptiva» esa es Norwegian: vuelos de largo radio low cost, vuelos desde las Antillas Francesas a EEUU con 737-800s y como no: milyuna subsidiarias para adaptarse al medio. Precisamente debido a esta última característica se lió hace un par de años una buena con Norwegian Air International una de las mil caras de la compañía.

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Primero pongamos el foco en esas milyuna caras de Norwegian porque de ahí radican los males y el impasse de dos años desde que pidió permiso para operar a USA hasta que finalmente se lo han concedido.

Por una parte tenemos a “Norwegian Air Shuttle” (NAS) que es la que todos conocemos que ofrece vuelos lowcost en media Europa con 737-800 con wifi gratis (¡si, gratis!) a bordo. OK.

Por otro lado tenemos a “Norwegian Long Haul” (NLH), que es la que ofrece vuelos de largo recorrido en sus 787-8 y 787-9 desde Escandinavia a unos precios bastante competitivos (si viajes fuera de temporada alta claro está).

Ambas aerolíneas (NAS y NLH) operan bajo el mismo AOC noruego de NAS pero las rutas pertenecen todas a Norwegian Air Shuttle. Estas dos aerolíneas (bajo un mismo paraguas llamado Norwegian Group) operan y pagan sus impuestos religiosamente en Noruega (¡Qué Linda Eres!). Pero ser noruego algo malo tendría que tener (no todo es ser rubi@, ojos azules, petrodólares por doquier, sueldos de ensueño y salmón a todas horas): Noruega no es un país de la Unión Europea y eso hace que NAS no pueda disfrutar de los acuerdos bilaterales de la Unión con el resto del planeta.

Ojo que vienen curvas

Como ya sabréis Norwegian también opera vuelos desde Gatwick: de hecho prevén que unos 150 aviones se queden durmiendo en suelo londinense cada noche. Obviamente si lo hace como aerolínea noruega no podría beneficiarse de los acuerdos de cielos abiertos entre UK y EEUU, así que ni corta ni perezosa creó otra subsidiaria en la Pérfida Albión: welcome to Norwegian Air UK, compañía que a finales del año pasado le fue concedida la licencia y puede operar como aerolínea británica con los mismos derechos que cualquier otra al resto del planeta (de hecho se rumorea que quiere poner algunos 787s de Gatwick a Latinoamérica donde la competencia desde UK no es tan fuerte como desde España, Portugal o Francia).

Así que viendo el ejemplo de UK ¿qué pensáis que se les ocurrió a los jefes de Norwegian para poner vuelos lowcost entre Europa y EEUU? Bingo: crear “Norwegian Air International” (NAI), una compañía con sede en Cork (Irlanda) donde se puede beneficiar no solo de los beneficios de ser de la Unión Europea sino también de los bajos impuestos de la Isla Esmeralda.

¿Bien hasta aquí? Recapitulemos: NAS (vuelos intraeuropeos), NLH (vuelos de Escandinavia a USA y Asia), NA UK (vuelos desde Gatwick al resto del planeta) y NAI (vuelos “made in EU” al resto del planeta). Básicamente es adaptarse a las necesidades.

Con los USA hemos topado

Hola chicos! Soy yo, Bjorn! Vengo a poner esto patas arriba!! (Kjetil Ree flickr)

Todo iba bien para Norwegian hasta que pidió permiso a EEUU cuando las cosas se torcieron: el Departamento de Transporte de EEUU denegó temporalmente los permisos de operación de NAI y NAUK a su país. La razón en parte es la fuerte presión por parte de la patronal y sindicatos americanos (algo que que ya habían encontrado sin ir más lejos en España): asociaciones como ALPA (pilotos americanos) o las aerolíneas legacy americanas se quejaron del esquema de contratación de NAI para abaratar sus costes: contratar durante tripulaciones enteras en Tailandia con (supuestamente) sueldos mucho más bajos que si hubiesen sido contratados en Europa. Lo que viene siendo una “deslocalización” de tripulaciones.

El problema para las aerolíneas y sindicatos americanos (y europeos) es que legalmente NAI puede volar: tiene su AOC en Irlanda y puede utilizar recruiters para sus pilotos y TCPs… así que si había un OK por parte de Irlanda era cuestión de tiempo que el OK por parte de EEUU llegase.

Al fin y a cabo ¿no llevan los barcos banderas de conveniencia desde hace décadas? En dichos barcos: ¿qué porcentaje de la tripulación es realmente de dicho país? Y como finalmente sentencia el DoT: “does not afford a basis for rejecting an applicant that is otherwise qualified to receive a permit”, vamos, que legalmente está todo en regla y puede volar a EEUU sin problemas.

¿Un cambio de paradigma?

Bien, pues si has leído hasta aquí ya puedes llegar a la idea de por qué es tan importante el OK de la semana pasada por parte de EEUU a NAI: bienvenidos a una nueva era en la aviación europea. Que NAI se expanda en el largo radio bajo su AOC irlandés a toda Europa es cuestión de meses. Primero operará desde Gatwick y en una posición preferente está Barcelona (¿por qué anunció vuelos desde Cork a Nueva York y Boston… y Barcelona? BINGO).

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Pero mirando más allá Norwegian se lanza de cabeza a ser la primera lowcost de las 4 grandes (Ryanair, easyjet, NAS y Vueling) que se lanza a cruzar el charco. Vimos un amago de Ryanair hace unos meses y a easyjet y Vueling ni se les espera, así que los noruegos van a ser conejillo de indias que, de salir exitosos, puede suponer el desembarco definitivo de las lowcost en vuelos de largo radio y serios problemas para unas cuantas aerolíneas de bandera a este y al otro lado del charco.

Por otro lado abre la puerta a un cambio que afecta también a tripulaciones: ¿TCPs basadas en Tailandia?, ¿será sostenible en el tiempo?, ¿como van a actuar las asociaciones de pilotos y las aerolíneas con este caso?

Norwegian se va a encontrar muchos escollos en su camino y que nadie dude que esto no ha terminado todavía.

Ryanair: pues no, al final esta vez tampoco va en serio

By avionista in Aerolíneas 23 marzo, 2015 0 Comment

Viaggio Routard Flickr

El jueves por la noche, estaba este humilde bloguero a punto de embarcar en un vuelo camino a Sevilla, concentrado plenamente en la lectura de la revista Qué Me Dices, cuando recibí un tweet de Carlos Menendez que me hizo desviar la atención del artículo sobre el cuadro de Terelu Campos.

http://t.co/3yqfF1IzWb goooool de Ryanair. Otra vez. @elavionista

— Carlos Menendez (@karlos346) March 19, 2015

Obviamente me quedé de nuevo con cara de poker… ¿Publicidad?, ¿era realmente un error del departamento de comunicación de Ryanair?. Dejando al lado el disgusto de varios cuñados de este país, que afirmaban que Ryanair iba a darles billetes a Nueva York por 10€, algo que aquí ya pusimos en cuarentena, lo que más me llamó la atención es la forma de desmentir la noticia: enviando a la bolsa de Londres un comunicado para limpiarse las manos ante el aluvión de noticias que se estaban sucediendo en los medios de comunicación:

«In the light of recent press coverage, the Board of Ryanair Holdings Plc wishes to clarify that it has not considered or approved any transatlantic project and does not intend to do so.»

Es decir, no es lo mismo decirles a tus clientes que les vas a cobrar 1€ por usar sus WC en pleno vuelo… que decir a tus inversores que el consejo de administración ha aprobado una medida de tal calibre como comenzar a plantear los vuelos transatlánticos. En este segundo caso estamos hablando de una información que de no ser cierta podría considerarse como un fraude para el inversor que pudiera comprar acciones de RYR pensando que la empresa va a sufrir un crecimiento exponencial en los próximos años. Algo mucho más serio.

Este tipo de noticias, junto con la desagradable noticia de la semana pasada de un niño que necesitaba un trasplante y se le negó el embarque, hacen que la imagen de Ryanair se dañe una y otra vez… y quizá esa sea la razón por la que la compañía esté replanteando la estrategia y se decida por lanzar una compañía «hermana» para que realice estos vuelos de bajo coste. Esta aerolínea no tendría el nombre de «Ryanair» por ningún lado, con lo que se intentaría desde Dublín «parir» una compañía libre de las manchas en el expediente de su «hermana«.

La «media verdad» ha crecido demasiado hasta que han tenido que desmentirlo… aunque desde Dublín incluso se llegó a comentar que comenzarían a hablar con los fabricantes par hacerse con aeronaves de fuselaje ancho. ¿Iban en serio entonces? No lo sabemos, aunque O’Leary ya lleva años anunciando los dichosos vuelos y esta vez todas las fuentes indicaban que esto iba más allá que una simple bravuconada. ¿Cuando el rió suena agua lleva? Personalmente creo que llevan tiempo haciendo números pero todavía no han conseguido dar con la tecla que encaje vender vuelos transoceánicos por cuatro duros… donde todos los demás han fallado miserablemente.

¿Veremos a Ryanair realizar vuelos transatlánticos con éxito? Sinceramente no lo sé, pero por lo menos no si Ryanair sigue jugando con los deseos de aquellos que piensan que por 15€ podrán hacerse una foto en el Empire State Building. Todo el mundo tiene una paciencia finita y más cuando reciben un baño de realidad.

Ryanair, EEUU, billetes a 10€ y realidad

By avionista in Aerolíneas 19 marzo, 2015 3 Comments

Andrew W. Sieber Flickr

Hace un par de días saltó a la palestra la noticia de Ryanair: iba a saltar el charco. La gente se volvió loca y muchos amigos/familiares/cuñados ya nos preguntaron que cuando podrían comprar los billetes de Ryanair a los EEUU por 10€, como si esto fuese a ser un hecho 100% factible. Pero si uno se para a pensar y a echar números… wait a minute, ¿Realmente es posible que O’Leary y sus acólitos nos vendan billetes a 10€? Así pues, recitemos algunos cálculos cual juglar zaharrón del Siglo X…

Comencemos con las aeronaves que es lo que más ilusión ha despertado en el sector aeronáutico: el otro día dije que si tuviera que apostar mi dinero, lo haría por algún que otro A330ceo de segunda mano para que, si la cosa funciona, hacer un pedido más amplio de aviones a un precio razonable. La gente se está frotando las manos en volar en A350 o 787s… pero esos aviones son caros y encima tienes que esperar al menos un lustro para que te entreguen el primero… así que de momento recomiendo que no os hagáis muchas ilusiones y pensemos en modelos menos ambiciosos. ¿Pero qué sucede cuando operas aviones de fuselaje ancho? que los A330ceo, A350, B787, B777 y aviones de fuselaje ancho en general tienen la extraña manía de consumir más combustible que un 737-800. Y encima la empresa petrolera (llámalos raros…) quiere cobrar por este combustible… Puede sonar a perogrullada, pero el impacto del combustible en los costes operacionales de un avión de fuselaje ancho son bastante mayores que en pasillo único. He aquí el gráfico que daba Airbus en sus predicciones para los próximos años en 2013 (pdf):

Airbus GMF 2013

Obviamente el precio de combustible ha bajado, pero hasta no hace mucho en aviones de fuselaje ancho el impacto del combustible en las operaciones se disparaba hasta casi el 50%. Si pretenden hacer dinero volando a 10€… o el resto de pasajeros tiene que volar a las tarifas de toda la vida o los vuelos serán un agujero negro.

¿Rutas? Este es otro de los grandes misterios. Ryanair comenzó utilizando aeropuertos secundarios para poder ahorrar todavía más en las tasas (aunque finalmente en los últimos años hemos visto el desembarco irlandés en aeropuertos como BCN, MAD, BRU…). Ahora bien, sed sinceros: ¿cuando pensáis en volar a Nueva York os gustaría hacerlo al JFK o a Morristown? En vuelos de largo recorrido y sobre todo si hablamos de vuelos vacacionales, el aeropuerto es un factor de mayor peso que un vuelo de corto alcance. Eso quiere decir que la familia Gómez quiere volar desde Madrid a Nueva York y no cascarse 200km de bus después de 8 horas de vuelo, porque si por 100€ más Iberia (por ejemplo) le pone en el JFK no se lo pensará dos veces. Según IATA (pdf), por cada 1% que nos alejamos del aeropuerto principal, necesitaríamos un 1% de descuento en la tarifa ofrecida para que nos replanteásemos elegir volar a un aeropuerto secundario y no al principal (y encima ponle que no te darían el mismo servicio de a bordo como en una aerolínea tradicional).

Factores como este empujarían a RYR a volar a aeropuertos grandes, y ahí tendrán que batirse el cobre con tasas más altas por un lado y por otro con la competencia de las legacy americanas y europeas.

Hablando más de rutas os propongo un ejercicio percepción: ¿Cuando pensáis que hay más vuelos entre EEUU y Europa? Efectivamente: cuando el jefe te deja escapar con los amigos/parejas de vacaciones y cuando los peques están de vacaciones, es decir, verano, Navidad… Pero ¿el resto del año cómo diablos llenamos un A330 en configuración «low cost«?. Gran parte del éxito en los inicios de Ryanair se basó en el vuelo de fin de semana/puente en el que cualquiera se podía permitir un vuelo con los amigos de mochileo por Alemania o a pedirle la mano a tu novia a París… pero os propongo hacer un vuelo de i/v a Nueva York en un fin de semana: llegas, foto en la estatua de la libertad, foto en el Empire State y vuelta al avión de nuevo que te esperan 8 horas de vuelo que el lunes has de trabajar: infartante. Así que tenemos que recurrir a los que se dejan los cuartos a lo grande y vuelan durante todo el año: los bisneros que dicen por Centroamérica, la clase business tiene que existir para que los vuelos sigan siendo sostenibles. Y este tipo de viajeros sí que tienen en cuenta la comodidad, programas de fidelidad, frecuencias… Ryanair tendrá que ofrecer un servicio competitivo si quiere hacerse con un cliente más exigente y por supuesto (volvemos a lo mismo) a un pasajero de negocios le debes ofrecer vuelos como Barcelona-Miami y no (con todos mis respetos) un Reus-Homestead…

Incidiendo en esto de la estacionalidad os pongo un ejemplo claro. Cuando vemos en la web de RYR vuelos por 9€ de ALC-DUB (por ejemplo) y entramos a reservar vemos que esos vuelos suelen ser los martes, miércoles o jueves a horas intempestivas para poder encontrar semejante ganga. Si quieres volar un viernes noche y volver un domingo noche tendrás que rascarte el bolsillo. Si te traslado esto al largo radio: ¿alguien espera encontrar vuelos STN-JFK por menos de 300€ por trayecto en agosto cuando te han dado vacaciones? Difícil, muy difícil.

En fin, ya comenté en el post anterior que tengo que verlo para creerlo y que no es un negocio tan sencillo como llenar de asientos un avión de fuselaje ancho a volar hasta los topes. Eso sí, estos irlandeses van en serio, tienen la cartera llena de cuartos y experiencia no les falta… solo falta concienciarse para padecer durante 8 horas anuncios constantes de rifas, billetes de autobús y cigarrillos electrónicos.