Menos de tres meses quedan para que, si nada lo impide, se consume el Brexit. A día de hoy no hay acuerdo alguno entre la UE y la Great Britain (miento, acuerdo hay, pero no está aprobado por el parlamento británico), así que a día de hoy vamos abocados al Brexit Duro: divorcio por las malas. Por todos es sabido que la compañía que está en una situación más complicada es IAG, básicamente porque tiene marcas con AOCs (licencia de aerolínea en romano paladín) tanto en UK (British Airways) como en la Unión Europea (Iberia, Vueling, LEVEL o Aer Lingus) algo que no sería problema si no fuese porque su capital es mayoritariamente extracomunitario.
Bien, pues ayer la situación dio otro giro cuando se supo la estrategia que va a seguir IAG para afirmar que es europea y que tiene pleno derecho a volar en Europa: Garanair es propietaria del 50,01% del derecho a voto. ¿Garanair? Efectivamente, una compañía propiedad de El Corte Inglés. ¿Derecho a voto? Efectivamente: según los estatutos de IAG una cosa es el derecho al voto y otra la propiedad económica.
A330 Iberia (Magnus Manske)
Iberia OPCO e Iberia Operadora
La fusión de British e Iberia se produjo en 2011, pero nos remontamos al 23 de diciembre 2009 cuando se crearon dos empresas independientes dentro de Iberia:
Iberia Operadora: básicamente la aerolínea que todos conocemos.
Iberia OPCO: cuyo objetivo es la «Gestión y administración de valores representativos de los fondos propios de entidades residentes o no residentes en el territorio español, mediante la correspondiente organización de medios materiales y personales«. Básicamente: una empresa diferente que es la tenedora de las acciones españolas de la fusión de Iberia y British que garantizaría la españolidad de Iberia.
Así pues tenemos a una Iberia dentro de IAG cuya propiedad económica es 100% IAG… y también tenemos a la misma Iberia cuyos «derechos políticos» (derechos de decisión), recaen en un 49,9% en IAG… pero el 50,01% en Iberia OPCO, empresa 100% española. ¿Quién es el dueño de Iberia OPCO? Garanair, sociedad formada por Bankia y El Corte Inglés… pero que tras la salida de Bankia el pasado Abril, a día de hoy es 100% propiedad de El Corte Inglés. Así pues tenemos que los derechos políticos de Iberia recaen en Garanair (a.k.a. El Corte Inglés).
¿Soluciona Garanair todos los problemas de IAG?
Pues como un servidor no es jurista no tiene ni idea. Así de claro. Aunque suena lógico que si el control político de Iberia (y por ende Vueling) sigue en manos españolas, la compañía se considere española/europea. Ahora bien: ¿esto valdría para todo IAG o únicamente para Iberia/Vueling? ¿La nacionalidad de IAG es de su capital o de sus derechos políticos? ¿Qué diablos pasará con Aer Lingus si IAG no es europea pero Iberia/Vueling sí? ¿Le vale a la Unión Europea la coartada Garanair? Es tal el lío que se presenta por delante a IAG como no haya acuerdo entre UK-UE que el gabinete jurídico de IAG se va a ganar bien el sueldo este 2019.
Sea como fuere: es dudoso que con esta estrategia IAG solucione sus problemas brexiteros de un plumazo… habrá que estar atentos porque el culebrón promete dar noticias las semanas venideras.
El miércoles nos sorprendió una noticia bastante sensacionalista… en la que sinceramente la prensa poco tenía que hacer. El presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto decía que no podía ampliar las operaciones de Vueling debido a que «no se puede pasar por donde vive Messi«. Literal. Un titular digno de el «Chiringuito de Jugones» que como podéis pensar ha sido replicado por prensa deportiva en medio planeta y prensa amarilla como The Sun… pero… ¿Qué tiene Lionel Messi en contra de la aerolínea catalana? Pues como estáis pensando, Lionel tiene absolutamente nada que ver en este tinglado. Obviamente Sánchez-Prieto tampoco tiene nada en contra de Messi, simplemente se expresó mal, no busquen maldad alguna.
Así se quedaría el pobre Messi cuando escuchara al presidente de Vueling…
Básicamente el capo de Vueling quería decir que por mucho que se llegue a construir la ansiada Terminal Satélite en El Prat no se podrán ampliar los movimientos aéreos en BCN debido a las restricciones medioambientales que implican tener pegado el término municipal de Gavá y Castelldefels, donde vive Messi.
Limitaciones Mediambientales
Aquí va una explicación rápida sin ánimo de ser exhaustivo (ni para ser sinceros: conocimiento exhaustivo, quizá algún compañero de profesión de la rama de aeropuertos pueda dar info más precisa y detallada).
En 1994 se firma el Plan Delta, por el cual se pretende hacer de Barcelona un centro logístico intermodal en el Sur de Europa aprovechando puerto, aeropuerto, líneas férreas, etc. Uno de los objetivos claros: ampliar El Prat para crecer en operaciones.
De hecho BCN llega casi a su límite en los 90. En 1997 ya se rebasa por primera vez los 15 millones de pasajeros. Las dos pistas existentes (07-25 y 02-20) están llegando al máximo de su capacidad.
En 1998 se pone en marcha el diseño y ubicación de la creación de la tercera pista con alegaciones de todos los implicados. ¿Cuál es la solución final aprobada? La de Fomento: una pista paralela a la 07-25 pegada al mar haciéndola un poco más corta para no interferir en las zonas naturales colindantes y ampliar la anterior para ganar más operaciones.
La pista se abriría en 2004, quedando configurado como lo conocemos todos hoy en día, enclavada justo delante de Gava Mar, la zona que queda a pie de playa. Abajo la nueva pista es la que queda justo frente al mar:
Paint Made, no se me quejen de lo cutre del gráfico hombre…
Y esta es la info técnica para, sabiendo donde queda Gavá y Castelldefels, ver las restricciones que conlleva la operación en El Prat:
Como estáis pensando la huella de ruido cae justo encima de las casas de Gavá, Castelldefels y El Prat en las cabeceras 07L y 07R. Yendo al AIP de El Prat tenemos las siguientes restricciones
El uso de la RWY 25R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 25.
El uso de la RWY 07L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 07R.
(…)no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 07R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 25R para aterrizar o despegar y el de la RWY 07L para despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan una longitud de pista superior a la disponible en la RWY 25L o 07R.
Vamos, que todas esas limitaciones vienen dadas por la configuración de la pista: hay que evitar sobrevolar núcleos urbanos en horario nocturno, entre ellas la más afectada que es Gavá Mar, al ladito donde vive Messi (y media plantilla del Barça por cierto).
Obviamente el problema de El Prat y sus pistas es mucho más complejo y no se antoja una solución rápida y clara, estoy seguro que más de un lector del blog puede echar más luz en el asunto así que están más que invitados en los comentarios.
¿Ven?, no era Messi… ni tampoco era tan difícil explicarlo.
*Actualización: Messi vive en Castelldefels, no en Gavá tal y como apunta Nahuel en los comentarios.
Tras la entrada de la competencia (por fin) en el sector ferroviario español parece que se están comenzando a mover nuevos e interesantes proyectos en este país. Pero como eso no será efectivo hasta 2020 y todavía quedan un par de años, Renfe quiere llegar a esa efemérides con los deberes hechos antes de que venga cualquier hijo de vecino a comérsele un trozo de pastel.
El ministro… y EVA
Ayer el ministro de Fomento español Íñigo de la Serna presentó en sociedad a EVA (AVE al revés), el servicio lowcost de trenes de alta velocidad que unirá El Prat (a cuatro paradas de metro del aeropuerto de BCN) con la estación de Atocha en Madrid haciendo únicamente una parada en Tarragona. El EVA tiene muchas diferencias con su hermano mayor, el AVE, pero las más significativas son:
25% más barato. Siguiendo la filosofía de aerolíneas lowcost el usuario podrá personalizar el servicio contratado con maletas, catering, etc…
se podrá customizar el billete con servicios de transporte hasta-desde las estaciones de tren: vamos, que no tendrás que hacer cola de taxi si no que Renfe ha dicho que tendrás reservado (si lo contratas) un taxi con tu nombre a la puerta de la estación.
Podréis decir: «bueno caballerete, pero este tren va a salir desde El Prat y no desde Sants… cualquiera se acerca al aeropuerto a coger el tren, ¡¡qué pereza!!«. Pues yo también había pensado lo mismo, pero según parece más del 25% de la población en la Barcelona metropolitana vive más cerca de El Prat que de la estación de Sants. Además: no olvidemos que con la nueva no tan vieja Línea 9 al aeropuerto se está a cuatro de paradas de la T2 de BCN y mejor todavía: Renfe quiere apañárselas para que con el billete de EVA puedas usar el transporte metropolitano tanto de BCN como de MAD.
Renfe confía que con el EVA se consiga 1 millón de viajeros entre capitales en el primer año de vida teniendo en cuenta los viajeros de automóvil (400K) y viajeros de «nueva creación» (250K)… ¿dónde está el resto de viajeros? Pues aunque no lo han dicho porque era un torpedo en la línea de flotación de dos empresas que operan en El Prat, está claro que gran parte de ese porcentaje de viajeros que quedan hasta llegar al millón vendrán de la conexión aérea entre MAD y BCN, realizada a día de hoy únicamente por IAG (Iberia y Vueling) y Air Europa. Si Renfe o cualquier otra operadora a partir de 2020 pone los billetes a unos precios asequibles con la promesa de ponerte en Atocha… el Puente Aéreo lo va a tener un poquito más complicado.
Y es una pena, porque finalmente veremos cómo este vuelo va a ir quedando mayoritariamente como vuelo de conexión para pasajeros que lleguen o se vaya y no como un punto-punto, donde entre el AVE desde Sants como el EVA desde El Prat se lo van a poner difícil… muy difícil.
Y… a todo esto: ¿veremos la venta de billetes EVA en conjunción con boleto aéreos en alguna web de aerolínea lowcost? Es cuestión de tiempo. La llegada de EVA a la intermodal del Baix Llobregat en El Prat va a cambiar al aeropuerto de BCN y con ello… quizá a la conexión BCN-MAD.
Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.
Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:
Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.
Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.
Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de «Las Campos®» en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada «Salut i Força al Canut Alitalia« por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018.
Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.
Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.
Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de «Rebelde sin causa«, la del «chicken game«: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.
Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.
Pero, ¿qué ha fallado?
Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.
Run baby run
Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.
Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.
¿Qué hará Norwegian?
Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: «Dont’ Cry for me Argentinaaaaa«. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.
En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.
Ha llegado el día: Ryanair va a lanzar un par de hubs (Barcelona y Standsted). La mayor aerolínea low cost a este lado del Atlántico quiere dar otra vuelta de tuerca a su estrategia pasando del «punto a punto» a probar temporalmente el establecimiento de dos hubs. Despúes de Vueling, comienza una nueva era de Ryanair en Barcelona.
Lo que más me importa a mi aquí es que Barcelona se está convirtiendo en el mayor aeropuerto lowcost de Europa. Y eso mola.
Terminal 1 de Barcelona (David Martín Flickr)
Si miramos las cinco aerolíneas lowcost más grandes de Europa por pasajeros encontraremos que todas menos Wizz Air tienen base en BCN.
Ryanair: abre hub este verano para probar sus vuelos con conexión.
easyjet: hace poquito que abrió su base en Barcelona con la que quiere crecer un 10% más.
Norwegian: hace más de un año que abrió sus oficinas en la antigua torre de control pegada a la T2 y se ha planteado una y otra vez el volar sus 787 desde ahí.
Vueling: ¿qué os vamos a contar, no?
WizzAir: no es base, pero tiene 13 rutas desde Barcelona.
A pesar de la buena noticia para todos los usuarios de BCN muchos siguen viendo las aerolíneas lowcost como algo bajuno. La imagen de las aerolíneas lowcost sigue siendo en muchos sectores de la sociedad como algo «cutre«, de baja calidad, cuando no debería ser así. Gran parte de la red de aeropuertos que sirven este tipo de aerolíneas estarían con una ocupación mínima de no ser por este tipo de aerolíneas (no es el caso de Barcelona por supuesto). Más allá del obvio beneficio directo al pasajero en cuanto a reducción de precios de billetes, debemos ver las aerolíneas lowcost como una enorme imán para otro tipo de aerolíneas «full service» y eso Barcelona lo ha sabido entender más que nadie en Europa.
Otro ejemplo. ¿Dónde vuela dos veces al día Emirates sus flamantes A380 en Europa?: París y Londres por razones obvias, Manchester (que abarca la segunda zona más poblada de UK y es hub de Flybe y base de Ryanair), Munich (que hasta el año pasado movía más pasajeros que Madrid) y Gatwick (todavía el primer aeropuerto lowcost de Europa). Quitando los grandes aeropuertos, Emirates «pesca» de aeropuertos como Barcelona, Gatwick y Manchester con dos A380 por su elevado tráfico lowcost.
Más. Ayer os hablábamos de Norwegian y sus intenciones de volar desde Barcelona a EEUU ahora que habían conseguido el OK de EEUU. ¿Por qué BCN? Porque el cliente que se puede permitir un billete desde su propia ciudad a EEUU lo hará sin problemas, pero a gran parte de la potencial clientela de Norwegian no le importará volar hasta su hub en cualquier otra lowcost y de ahí volar por cuatro duros y ¿cuales son los aeropuertos más importantes de Europa a día de hoy para las lowcost? BINGO! Por eso NAI va a operar sus 787 desde Barcelona y Gatwick a EEUU.
Así que aquellas voces que siguen quejándose de que Barcelona solo tiene lowcost y que se «merecen» a las grandes que se pregunten por qué poco a poco va creciendo el interés de estas en la ciudad condal y entiendan por qué tener dos hubs lowcost como Vueling y Ryanair es beneficioso por doble partida: más competencia en precio y un imán para las aerolíneas «full service» que deseen pescar tráfico para sus hubs.
A vueltas con la noticia, Barcelona se está convirtiendo poco a poco en el primer aeropuerto lowcost de Europa y eso solo puede traerle enormes beneficios.
Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).
Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar «todo lo que quisiésemos» según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.
Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo
El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:
La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.
Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:
Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)
En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio «online» a bordo.
Los precios de Iberia son los que siguen:
4Mb por 4,95USD
10Mb por 19,95USD
Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos?
Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:
15Mb por 7€
30MB por 13€
50Mb por 20€.
WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.
¿Qué se está ofreciendo «ahí fuera«?
Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):
Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):
10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo
Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.
Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:
5USD por 30Mb
10USD por 100Mn
Cagondena! 20USD por 200MB!!
Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).
¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?
Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado «Fly-Net» tiene las siguientes tarifas:
1 hora: 9 euros o 3.500 millas
4 horas: 14 euros o 4.500 millas
Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas
Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.
¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY frecuente en Vueling.
Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…
Bien, pues ayer Lufthansa mostró la que va a ser la realidad de la aviación comercial en los próximos años: meter a los pasajeros con calzador/donde comen dos comen tres. Esto, que hasta ahora se hacía en el sector lowcost, va a comenzar a ser una plaga en toda la aviación de corto radio europea. Ayer vimos como sus A320neo pasarán a tener 180 asientos de los 168 que tienen hasta ahora.
Antigua (abajo) y nueva (arriba) configuración de los A320 de LH (Flight Global)
Lufthansa anuncia a bombo y platillo de que han adoptado el Space-Flex de Airbus: la solución que permite hacer un baño para personas con movilidad reducida reduciendo el espacio ocupado por el galley trasero y de paso ganando una fila más de asientos donde antes estaban los dos baños traseros (fijaos en la imagen).
«OK Avionista, lo que antes ocupaban los dos baños traseros lo ocupan ahora dos filas de asientos más para tener 12 asientos extra«… Meeec!! Error!! Porque el Space-Flex no ofrece para nada ese espacio extra para 12 asientos más. Más bien lo que ha hecho Lufthansa es «lowcostizarse«: el espacio entre asientos disponible era de 76cm (29,9 pulgadas) en los A320 mientras que los «neo» van a ofrecer 71cm (29,1 pulgadas). ¿Y a ti que? Pues que ahora Lufthansa va ofrecer menos espacio entre asientos que la vilipendiada Ryanair(76cm).
Hasta ahora Lufthansa seguía la misma estrategia que Vueling (low cost) en su clase business de corto radio: ofrecer un puesto libre entre asientos delanteros peeeeeero: el mismo espacio entre asientos que en turista. Para reforzar esta clase en los «neo» van a ampliar el espacio en business a 81cm por lo que la diferencia de viajar en una clase u otra ahora si que importa.
¿Tan guay es entonces la entrada en servicio del A320neo? Pues para LH es excelente pero para el pasajero medio no tanto. Seamos sinceros: el 99,9% de los pasajeros no sabe distinguir un «neo» de un «ceo» pero si sabe distinguir si va embutido en un avión o tiene un espacio decente para estirar sus piernas: el hype de lo nuevo, el efecto «neo» que tanto pregona Airbus (y sus clientes) se vendrá abajo cuando el pasajero vea que tiene menos espacio para estirar sus pinrreles de forma cómoda en una aerolínea TOP.
No, si al final echaremos de menos los A320ceo…
Así que estamos aconteciendo a la victoria final de las lowcost en Europa: Lufthansa, la aerolínea premimum europea por excelencia, ofreciendo prácticamente el mismo espacio que la aerolínea más criticada del sector en Europa. ¿Qué diablos está pasando aquí? Que las aerolíneas de bandera están entendiendo que en trayectos cortos la gente está dispuesta a ir enlatada si consigue ahorrarse un dinero.
Y ojo, que a mi me parece un movimiento natural y hasta cierto punto entendible pero ahora muchas de ellas deben hacer frente a otro problema: convencer al pasajero que merece la pena tener los servicios de Vueling, easyjet o Ryanair pagando precios de Lufthansa, Air France, Iberia o British.
Hablábamos en este humilde blog hace ya unos meses de una posible compra de Aer Lingus por parte de IAG, un Falcon Crest a la irlandesa. Pues bien, parece ser que la cosa ya se ha confirmado (a falta de firma de contratos y comunicados oficiales claro está).
Al final Willy Walsh se ha salido con la suya y se ha hecho con la compañía de la cual fue piloto y CEO durante gran parte de su carrera profesional.
El primero en dar su brazo a torcer fue el gobierno irlandés. Todo previo una firma de IAG donde se compromete a mantener los slots de Heathrow con Dublín, Cork y Shannon. Este era el escollo más duro para el holding británico puesto que todo el mundo acusaba a IAG (y con razón a mi parecer) de que lo que más le interesaba de la aerolínea de bandera irlandesa eran sus slots a Heathrow. Con esta firma el gobierno privatiza completamente la compañía y de paso consigue que al menos durante los siete próximos años IAG no meta el hachazo en los slots de Aer Lingus a la joya de la corona británica.
ATL 98 Carvair de Aer Lingus, Richard Goring
Una vez salvado ese escollo tocaba negociar con Ryanair que posee casi el 30% del capital de su competidora (un 1% por cada año de la compañía). Los planes iniciales de RYR eran los de fagocitar la que un día fue la primera aerolínea irlandesa… pero la Unión Europea no solo no le dejó hacerse con el control de esta sino que además le sancionó a vender gran parte de su participación. O’Leary no se iba a hacer de rogar: si alguien te obliga a vender tu coche y justo tienes cada día en la puerta de tu casa a alguien desesperado por darte una pasta por hacerse con el… es pan comido. Hace pocos días O’Leary anunciaba de que no habría ningún problema en vender su 30% a IAG.
Y hace un par de días la Unión Europea (el último escollo) anunció que también daría luz verde a que IAG se hiciese con Aer Lingus. Pero tampoco se lo ha puesto fácil: en primer lugar Aer Lingus deberá seguir haciendo vuelos de largo recorrido en conexión desde (por lo menos) Heathrow, Gatwick, Manchester, Ámsterdam, Shannon y Dublín. Realmente no creo que le importe mucho a la gente de Walsh esta condición.
Pero quizá la siguiente si que les molesta algo más: ya que el gobierno irlandés te ha obligado a mantener los slots desde Heathrow… al menos desde Gatwick van a tener que dejar libres cinco pares de slots desde Gatwick hacia Belfast y Dublín.
¿Son relevantes? Sinceramente creo que a IAG no le importan mucho esos cinco pares de slots a Belfast o Dublín cuando ha conseguido retener las joyas de la corona que son los slots desde Heathrow.
¿Ganamos algo los usuarios españoles con esto? personalmente creo que si que conseguimos un beneficio para todos pasajeros interesados en los destinos ofertados por Aer Lingus en EEUU. Heathrow es la joya de la corona para Walsh y podría seguir intentando hacer pasar su tráfico desde Madrid, Málaga, Palma o Barcelona a través del hub de British, pero también es un aeropuerto donde hay mordiscos por conseguir pares de slots. Con la compra de Aer Lingus IAG podría replantearse el abrir rutas a mercados secundarios en toda España/Europa para alimentar las rutas desde Dublín a EEUU.
Embarque en A320 de Aer Lingus. whereisemil Flickr
Y os pongo un ejemplo: hace unos meses British y Lufthansa anunciaron rutas desde Sevilla. Lufthansa lo hace a Frankfurt desde donde nuestros amigos teutones pueden enviar a un empresario/turista sevillano a (casi) cualquier punto del planeta. British sin embargo lo hace a Gatwick donde ofrece a un empresario/turista sevillano… conexiones a gran variedad de destinos turísticos pero no a las joyas de la corona. Mientras que LH plantea un hub a disposición de los sevillanos British ofrece más bien lo que podríamos considerar una ruta punto a punto.
Heathrow es un cuello de botella para Walsh y la compra de Aer Lingus podría ofrecer una nueva vía para ganar más presencia a IAG en el primer mercado del mundo: el del Tío Sam.
